共享電單車，你真的懂？

王煜

共享電單車無論從技術上還是管理上，本應成為鼓勵發展的對象。現在面臨這樣的處境，很大程度上在于大家并未真正理解共享電單車這種新生事物，在于把它與違規的電動車混為一談。

2017年5月22日，交通部向社會公布了其會同多部門起草的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》，其中引人注目的一條是“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。而在此之前，上海、北京等地交通委已經先后出臺對共享單車的《指導意見（征求意見稿）》，分別明確提出“不發展共享電單車”“暫不發展共享電單車”等。

政策貌似給共享電單車念了緊箍咒，而在行業協會、交通規劃研究專家、律師等群體看來，共享電單車無論從技術上還是管理上，本應成為鼓勵發展的對象。現在面臨這樣的處境，很大程度上在于大家并未真正理解共享電單車這種新生事物，在于把它與違規的電動車混為一談。

出生就當“背鍋俠”

提到共享單車在中國被人廣為關注，人們往往要從2016年4月小橙車在上海的全面投放說起。其實，同在這座城市，2015年12月，推行共享電單車的享騎出行就開始投放運營。

共享電單車為何沒能像共享單車一樣迅速鋪開，除了技術要求和車輛成本更高之外，很重要的一個原因是：電單車需要向公安部門申請上牌，而單車不需要；更加重要的是，電單車在很多人眼里充滿了不堪回首的“黑歷史”，是不守規矩橫沖直撞的“馬路殺手”。

從數據上乍一看似乎的確如此：據交管部門統計，2008-2012年沈陽涉及電動車交通事故死亡人數分別：62人、82人、101人、126人、122人，分別占同期總數的4.6%、7.6%、10.6%、14.7%、18.8%；2015年北京電動二輪車共發生交通事故3萬多起，受傷2萬多人，占全市比例36.7%。此外，還有電動車電池質量問題造成充電時起火的事故，也不時見諸報道。

“實際上，發生事故的大多是違規超標的電動車，不能把這些超標車和合規電單車畫等號。”上海市自行車行業協會秘書長郭建榮表示。他指出，現實情況是，上海現在約有600萬輛電單車，其中超標車約320萬輛，已經超過一半。郭建榮說，這其中有電單車標準本身的問題，也有監管力度未能跟上的問題。

目前行業執行的電單車國標制定于1999年，已經長期未修訂，在他看來，這個標準中對時速20公里以內、重量40公斤以內的規定，當共享電單車這樣的新生事物出現時，即使是按照執行，也可能不能保證用戶的安全。因此，上海市自行車行業協會在牽頭起草共享單車的三個團體標準時，特別為共享電單車單獨擬定了一套硬件標準。

“這樣也能有助于公眾以及監管部門分清楚兩者的概念，不要因為超標電動車存在大量的問題，就認為合標電單車以及電助力單車都是一樣的。”

而在監管層面，郭建榮表示，2013年修訂的《上海市非機動車管理辦法》施行后，電單車需要符合國標、取得牌照后方可上路得到了明確。但是，有一些個人用戶把購買和上牌時是合標的電單車拿去改裝，拆掉限速器，讓監管失去作用。上海公安交管部門對320萬輛超標電單車設立了3年的更換緩沖期，在緩沖期以及存量未轉化完的時期內，有限的監管力量與海量超標電單車之間的“貓抓老鼠”讓人嘆息。

在這一點上，共享電單車可以很好緩解這個問題。運營企業都是批量投放、批量上牌，便于公安部門統一管理和調配。一旦發生問題，有企業作為明確的責任承擔主體，這比追究每一個個體用戶的責任要更為高效。

因此，在上海交通委對共享單車發展的《指導意見》開始公開征求意見后，上海市自行車行業協會對“不發展共享電單車”這條提出了不同的意見。“對共享電動車，不應該是‘不發展，而應該是引入技術、保障安全、落實監管基礎上的‘限制性發展。”郭建榮說。

享騎出行運營總監錢赟表示，作為運營企業，他們從一開始就在積極配合政府對共享電單車的監管，但目前對《指導意見》的提法感到疑惑，希望標準能夠更細致，更有可操作性。

政府的想法，從交通部的回應或許可窺見一斑。相比京滬兩地的“暫不發展”“不發展”，交通部對共享電單車“不鼓勵發展”的提法更為含蓄。針對這個問題，交通部科學研究院城市交通研究中心主任研究員楊新征透露，在起草《征求意見稿》的過程中，交通部聯合相關部委開展了廣泛調研，了解到不同的城市對發展互聯網租賃電動自行車的認識是不一樣的。有的城市認為，電動自行車車輛自重較重、車速較快，容易引發交通安全事故，電池也存在一些安全風險隱患，因此提出暫不發展互聯網租賃電動自行車。

“也有的城市認為，互聯網租賃電動自行車解決了部分居民中短距離出行需求，通過發展符合國家標準的電動自行車，能夠有效遏制不符合國家標準的電動自行車。基于安全考慮，采取了比較審慎發展的態度。因此，《征求意見稿》采取了折中方案，即不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車。”楊新征說。

本是行業好榜樣

共享電單車從一開始在上海出現就引起了當地自行車行業協會的注意，這并不是只因為它投放的時間早，還因為在共享電單車上，實現了行業協會一直提倡共享單車應該做，卻很少有企業積極響應真正落實的一件事——電子圍欄。

“共享單車的發展要解決兩個問題：‘行與‘停。”上海自行車行業協會總工程師徐道行向《新民周刊》表示。“停”的問題，是眼下最為公眾詬病的，大量無序停放的共享單車已經嚴重侵占了城市道路的公共空間，成為新的“城市垃圾”。電子圍欄的運用可以有效地解決這個問題。這種技術是基于GPS定位，在物理空間中劃定一片停車區域，建立起虛擬的“圍欄”，只有用戶將車輛停入該區域才能正常還車，否則將持續計費。這樣一來，就可以對車輛停放主動控制。

“從技術上而言，電子圍欄的實現并不難，可是很多企業并不把心思花在這上面。”郭建榮說。相對的，享騎出行是目前在上海唯一一家采用了電子圍欄技術的共享單車運營企業，因此也獲得了行業協會的多次點贊。該企業運營總監錢赟表示，他們每增加一個運用電子圍欄的停車站點前，都要事先評估該地能容納的車輛上限，據此進行設定預警值，站點超容及時調度，避免對公共空間的侵占。

郭建榮進一步提出，電子圍欄的運用要和對共享單車的總量控制結合起來，才能真正有效治理亂停放。不然，用戶按電子圍欄指定的區域去停車時，卻發現那里已經被其他共享單車占滿，那還是會造成用戶的不便和隨意亂停。

在行業協會與交通規劃領域的不少專家多次呼吁下，5月22日交通部發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》，其中就提出鼓勵共享單車企業推行“電子圍欄”定點還車。來看看交通部官員針對該問題的表態——

交通部運輸服務司副司長蔡團結指出，的確有的城市部分區域已經出現了一些車輛過剩現象。有些區域的“超負荷”現象可能是運營企業的組織管理、車輛調度等線下服務能力不足造成的局部區域、局部時間短期過剩，并不單純是投放總量的問題；有些則是企業投入量過大造成的，需要區別對待。

“因此，還是要堅持屬地管理，鼓勵城市根據自身特點、公眾出行需求和互聯網租賃自行車發展定位，研究建立與城市空間承載能力、停放設施資源、公眾出行需求等相適應的車輛投放機制，引導運營企業合理有序投放車輛。”

電子圍欄的運用還要和懲罰措施結合，否則只能是“罰酒三杯”。這就涉及到押金的制約作用。目前，享騎出行的押金為299元，用戶隨意停放將產生拖車費用150元/次或持續計費，如果不繳納相應費用，則無法退押金。

上海市律師協會社會公共服務業務研究委員會主任馬永健認為，共享單車的“押金”稱呼和使用方式值得探討。從法律角度而言，押金要有抵押標的物，而且通常是一一對應的，但現在的共享單車明顯是一車多押，這是否合規？而且，如果是押金，則不能拿去做任何用途，但現實是，企業就算將其存入專門的賬戶，其沉淀產生的利息又如何歸屬？當用戶產生亂停放等違規時，押金的扣除也存在法律程序上不合規的障礙。他提議，企業應該與用戶在注冊協議中明確要求后者良好使用車輛的約定，而用戶交納的資金，應該是“履約保證金”。

除此之外，共享電單車由于電池需要定期更換，因而其運維人員的配備得到保障，基本不會出現其他共享單車“重鋪車，輕維護”的現象。基于共享電單車的種種優勢，郭建榮很早就認為：“共享單車出現之后，一定會出現共享電單車。這是行業前進的趨勢。”

綠色慢行生力軍

認同共享電單車將成為趨勢引領的，還有同濟大學城市規劃系教授、上海市城市規劃咨詢專家潘海嘯。他介紹，在歐洲、北美、日本等地，電單車非常流行，正被熱捧。它受歡迎的原因是降低了單車的使用門檻，讓那些體力不佳的人群、辛苦了一天的上班族，都無需再擔心騎單車帶來的勞累問題。另外，電單車大幅擴展了單車的使用范圍，讓人們可以在更長的距離上使用，以前不騎車的人也開始使用電單車出行。

潘海嘯說，共享電單車有了電源，這讓它與普通的共享單車相比，有了各種功能拓展的可能。例如，電力可以支持車身的定位設備更頻繁地與衛星通信，App上以及電子圍欄的GPS定位可以更準確；電力可以讓電單車實現更多的智能化，例如，可以有顯示屏，可以有語音提示，可以在電單車前后裝上探頭以改善安全和記錄事故。

如今，經過多年發展，電單車在歐洲各國的銷售量仍然以每年10%-30%的速度增長，并已經從出行領域延伸到運動領域。而在中國，據上海市自行車行業協會秘書長郭建榮提供的數據，2016年全國銷售的單車為2000萬輛，而電單車為3500萬輛，明顯高于前者。

中國的某些區域，正是共享電單車最好的舞臺。重慶市交通規劃研究院總工程師付彥告訴《新民周刊》記者，在山城重慶，太多的坡道對單車本來是沒有使用需求的；但共享電單車的出現，讓這種需求從無到有。“重慶是非常適合發展共享電單車的，但目前的問題是有需求，無路權。”她說，由于之前在城區的山地區域并未規劃過自行車道，現在共享電單車要進入，就面臨無路可走無處可停的難題。因此，她建議共享電單車企業要和區域政府交流合作，先從交通規劃上解決上述問題，然后再進行投放運營。

潘海嘯認為，在上海這樣的平原地區，即使在中心城區，共享電單車也依然有很大的發展空間。他并不認為共享電單車只適合用于上海的郊區，或者3公里、5公里以上的出行場景。“電單車在提升騎行體驗上有更多的想象空間，對出行方式的自主選擇權應該交給用戶，而不應該由某個部門或組織來框定。”

在他看來，共享電單車本應該成為共享單車行業的榜樣，現在發展卻受到了限制，這是他不愿意看到的。他說，事實證明，中國企業完全有能力制造出質量領先世界的電單車；而他也相信國人的智慧能管理好和用好共享電單車。

“上海這樣的巨型城市有著巨大的人員流動性，也就需要對出行進行非常精細化的管理，為綠色慢行提供而更多的可能性，這也才符合卓越的全球城市的發展要求。”潘海嘯說。

共享單車，被念了政策緊箍咒

近年來，互聯網租賃自行車（俗稱“共享單車”）快速發展。據不完全統計，目前全國共有互聯網租賃自行車運營企業30多家，累計投放車輛超過1000萬輛，注冊用戶超1億人次，累計服務超過10億人次。但同時也存在車輛亂停亂放、車輛運營維護不到位、企業主體責任不落實、用戶資金和信息安全風險、部分區域過剩等問題。

這是5月23日交通部2017年第五次例行新聞發布會上透露的信息。對于上述一系列問題，交通部5月22日發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》做了相關規定，明確要求互聯網租賃自行車的使用者應實名制注冊、使用，運營企業為用戶購買保險，鼓勵運營企業用免押金方式提供租賃服務。據悉，下一步還將與國家發展改革委等部門共同商議、聯合研究制定失信懲戒備忘錄，共同組織實施，同時適時制定基礎通用類國家標準。

在交通部發布共享單車征求意見稿之前，全國共有七個城市也陸續出臺了監管意見的征求意見稿，將城市共享單車納入規范化管理。

北京 設定投放數量上線

北京市的共享單車《意見》明確了共享單車不能無序發展，區級政府應設定轄區最大投放數量，對共享單車總量進行控制。企業投放車輛要安裝衛星定位裝置，必須在本市開立企業資金專用賬戶等。

上海 單車使用年限為3年 12歲以下禁用

上海對共享單車的使用年限、服務運營、使用者身高和年齡等做出了規定，具體包括，須加裝車載衛星定位裝置，強制三年報廢，年齡滿12歲、身高在1.45-1.95米之間才可以使用，投入車輛總數以不低于5‰的比例配備車輛維護人員。

深圳 將設立單車準入門檻和退出機制

深圳明確提出車輛投放規模與全市或者區域設施承載能力、市民出行需求及企業線上、線下管理水平等相適應。目前，深圳還在研究制定共享單車運營服務標準，其中包括市場準入標準以及退出機制，同時建立企業信用評價體系，管理服務能力跟不上的企業或將被清除市場。

天津 每萬輛共享單車需配備不低于50名服務人員

天津市的暫行辦法中規定，在天津市提供互聯網自行車租賃服務的企業，應在天津市設立服務機構，應當具備與其管理需要相適應的線上線下服務能力、固定辦公場所、運維技術人員及企業管理人員，每1萬輛互聯網租賃自行車配備不低于50名服務人員。

海口 損壞共享單車將納入個人信用記錄

海口市明確表示，使用者故意損壞、篡改二維碼，盜竊共享單車或者違反道路交通通行有關規定違規停放自行車的，由公安機關、城市管理等有關部門依據各自職責依法處理，并將其違法違規信息納入個人信用記錄；構成犯罪的，依法追究其刑事責任。

鄭州 推出第三方管理平臺管理亂停亂放問題

鄭州公交部門與相關科技公司聯合研發，推出名為“單車之家”的共享單車管理平臺。“單車之家”支持手機掃碼和公交IC卡存取車雙模式，使用一張IC卡即可完成單車和公交、地鐵等公共交通的聯乘，將極大方便市民出行。同時，“單車之家”也是一個共享平臺，支持各品牌共享單車兼容共存，平臺不僅可以對接入系統的單車進行集中管理，還可以根據公交客流數據統一調配單車投放，提高單車利用率。

廈門 擬設置共享單車禁停路段

據廈門市政工程管理處透露，目前島內已經新增101個單車停放區，志愿者會引導市民將共享單車、自行車放在指定區域。同時，志愿者將實地調查，針對停放習慣、停放高峰等進行摸底。下一步，有關部門將根據調查數據，合理設置停放區。城管部門將考慮在一些特定道路、區域設置禁停區。還有一種方式是設置禁停時間，比如一些道路在交通高峰時段不得停放共享單車。