車聯網標準之爭：DSRC與LTE-V2X誰將勝出？

文 | 本刊記者 孫杰賢

車聯網標準之爭：DSRC與LTE-V2X誰將勝出？

文 | 本刊記者 孫杰賢

車聯網是汽車產業(yè)的未來，會是萬億級的市場規(guī)模。

所以，我們看到汽車行業(yè)之外的許多企業(yè)都跨界殺了進來。

第五屆中國電子信息博覽會（CITE 2017）期間，中國信息通信研究院與恩智浦半導體簽署智能網聯汽車戰(zhàn)略合作框架協議。

根據協議，雙方將本著“優(yōu)勢互補、互利互惠、相互支持、共贏發(fā)展”的原則，在戰(zhàn)略研究、技術研發(fā)、標準制定、測試評價、人才交流等五大領域建立戰(zhàn)略合作關系。未來雙方將充分發(fā)揮各自在智能制造、新一代信息通信等領域的技術與產業(yè)優(yōu)勢，共同提升中國在智能網聯汽車、車聯網等領域自主研發(fā)與創(chuàng)新能力。

雙方同時宣布：中國信息通信研究院是“中德智能網聯汽車、車聯網標準及測試驗證試點示范”項目牽頭組織單位，恩智浦也將正式加入該項目。雙方將圍繞智能網聯汽車、車聯網的政策、產業(yè)、市場、技術等方面的發(fā)展趨勢，結合德國“工業(yè)4.0”、《中國制造2025》等國家戰(zhàn)略，共同開展戰(zhàn)略研究、客戶需求分析、市場競爭分析等智能網聯汽車、車聯網領域合作。此外，雙方還將立足智能網聯汽車及車聯網領域的技術發(fā)展前沿，共同開展新技術研發(fā)、新產品開發(fā)；并在車載信息服務終端、車載無線通信、車聯網信息服務平臺、車聯網應用服務等方面開展標準合作，共同推進相關國際標準。

雙方這次表面看似平淡的簽約背后其實是一場技術標準的角力。

關于車聯網，這里不再贅述，只強調一點：車聯網是汽車產業(yè)的未來，會是萬億級的市場規(guī)模。所以，我們看到汽車行業(yè)之外的許多企業(yè)都跨界殺了進來。

V2X 是指車與外界設施和設備的短距離無線通信，包括汽車與汽車（V2V）、汽車與路側設備（V2R）、汽車與基礎設施（V2I）以及汽車與行人（V2P）等多種應用場景。V2X是車聯網中最關鍵、最核心的技術，是車聯網的基礎。通過V2X，汽車可以獲得實時路況、道路信息、行人信息等一系列交通信息，提高駕駛安全性、減少擁堵、提高交通效率、改善建設體驗，為智慧交通和自動駕駛的最終實現鋪平道路。

因此車聯網這塊大蛋糕的爭奪便聚焦到V2X技術上。

成熟的DSRC

先說DSRC，這是一種高效的無線通信技術，基于802.11P標準，可以實現在特定小區(qū)域內（通常為數十米）對高速運動下的移動目標的識別和雙向通信，實時傳輸圖像、語音和數據信息，將車輛和道路有機連接。從全球來看，DSRC是智能交通系統（ITS）研究中的一個重要課題，廣泛地應用在不停車收費、出入控制、車隊管理、信息服務等領域，我們熟知的ETC系統便是基于該技術。

也就是說DSRC技術已經非常成熟，是當前V2X的主流技術。作為全球最大的汽車半導體廠商，恩智浦是DSRC技術的堅決支持者，其開發(fā)的、剛獲得“CITE 2017創(chuàng)新金獎”的V2X RoadLINK便是一個完整的汽車安全V2X系統解決方案。

美國在2016年年底發(fā)布V2X建議公告，計劃強推DSRC技術，并給出了具體時間表：2021年，50%的新推汽車需配備DSRC，2022年是75%，2023年是100%。而在此之前，通用汽車已經開始給凱迪拉克汽車裝備DSRC技術。幾乎同時，歐盟委員會通過“歐洲合作式智能交通系統戰(zhàn)略”最終框架，目標是到2019年在歐盟國家道路上大規(guī)模配置合作式智能交通系統，實現汽車與汽車之間、汽車與道路設施之間的“智能通信”。DSRC是推薦技術。

“安全聯網是車聯網的核心訴求，要爭取‘碰撞前的關鍵3秒’，所以系統不能宕機，不能出現‘沒有信號’的情況。DSRC的最大優(yōu)勢就是成熟、可靠、低時延以及最高的安全保障標準，這也是眾多國家和汽車廠商選擇DSRC的原因?！倍髦瞧秩蛸Y深副總裁兼大中華區(qū)總裁鄭力表示。

后來者LTE-V2X

但是，中國信息通信研究院技術與標準研究所副主任湯立波更看好LTE-V2X。他認為，基于蜂窩移動通信技術（也就是我們常說的3G/4G網絡）的LTEV2X標準發(fā)布時間雖晚于IEEE 802.11P標準，但在容量、時延、可管理性以及抗干擾算法等方面相對更為成熟，目前已經形成了可運營的整套網絡體系。言外之意，DSRC的容量、時延、可管性和抗干擾性上都處于下風。

LTE-V2X技術以LTE蜂窩移動通信網絡作為V2X通信的基礎，主要解決交通實體之間的“共享傳感”（Sensor Sharing）問題，可將車載探測系統（如雷達、攝像頭）從數十米、視距范圍擴展到數百米以上、非視距范圍，成倍提高車載AI的效能，實現在相對簡單的交通場景下的輔助駕駛。LTE V2X包括集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）兩種技術。其中LTE-V-Cell以基站為分布中心，LTE-VDirect則是車車之間的直接通信。

雖然LTE-V2X技術標準依然在制定當中，但已經得到眾多機構的青睞，包括投資機構。技術之外，LTE-V2X還有一些優(yōu)勢，比如可以重復利用既有蜂窩網絡基礎設施以及工作頻段；而且，高通和華為在大力推廣LTE-V2X技術，這大大加重了該技術的競爭砝碼；此外，作為全球最大的汽車市場，中國似乎也傾向于LTE-V2X。中國通信標準化協會已經針對LTEV2X推出了工作項目，而工信部、發(fā)改委和科技部等政府部門也在積極推動LTE-V2X技術創(chuàng)新和產業(yè)化。大唐電信集團總工程師王映民說：LTE-V2X為擁有自主知識產權的V2X技術，有利于國內企業(yè)規(guī)避專利風險。

鹿死誰手？

DSRC來自IEEE陣營（電氣電子工程師協會），LTE-V2X來自ITU陣營（國際電信聯盟），而IEEE與ITU的標準之爭由來已久，一個以互聯網的眼光看世界，一個以電信的標準闖天下。

那么，未來誰將主導V2X呢？是DSRC先入為主還是LTE-V2X后來居上呢？

單獨從技術上看，LTE-V2X似乎更勝一籌。因此有人喊出了：“DSRC屬于當下，而LTE-V2X屬于未來。”但是技術的先進性和超前性并不意味著市場的成功，WiMAX技術的半途折戟便是很好的說明，更何況LTE-V2X還要看5G的臉色行事。對于車聯網，安全可靠高于一切，在這方面，DSRC的優(yōu)勢是LTEV2X無法企及的。

當下，DSRC是絕對的市場主流，而放眼未來也肯定不是“有你沒我”的局面，競爭中共存以滿足不同需求將是正道，就如Wi-Fi同3G/4G。更何況，汽車有著很強的本地屬性，誰會沒事開著一輛車滿世界亂跑。因此，未來，美國用一套標準，中國用另一套標準是完全可能的也是合理的。

當然，標準的多樣化給車聯網的產業(yè)化會帶來一定的挑戰(zhàn)，尤其是對半導體廠商。為了滿足不同的市場需求，每一種標準他們必須都要有所投入。恩智浦（中國）汽車電子業(yè)務發(fā)展總監(jiān)劉芳說：“恩智浦是一個有悠久本地化傳統的企業(yè)，而中國是恩智浦最重要的市場之一。無論中國最終選擇哪種標準，我們都會對中國的標準和產業(yè)環(huán)境，進行相應的本地化研發(fā)、設計和生產，包括產業(yè)鏈的構建。”

言外之意，如果中國最終LTE-V2X標準，那么恩智浦將會針對這一需求開發(fā)相應的芯片組，這也是倡導DSRC的恩智浦積極同致力于LTE-V2X的中國信息通信研究院展開全方位合作的原因。

當然，如果大力推廣LTE-V2X的高通“470億美元收購恩智浦”這宗世界半導體歷史上最大規(guī)模的并購案最終落實，那么問題又變得簡單了。