共享單車引領下的自行車交通提升策略探討

韓 龍 玫

(成都市規劃設計研究院,四川 成都 610041)

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共享單車引領下的自行車交通提升策略探討

韓 龍 玫

(成都市規劃設計研究院,四川 成都 610041)

介紹了以摩拜為首的共享單車的特點和影響，以改善和提升自行車交通為核心，從自行車交通體系規劃、出行環境優化和新公共產品供給模式三方面，探討了共享單車引領下自行車交通提升策略，有利于提高整個公共交通的服務效能和水平。

共享單車，交通系統，自行車，出行環境

1 背景

1965年阿姆斯特丹誕生了第一代公共自行車，幾十年來很多世界先進地區都在建設和發展公共自行車，目前運營公共自行車的城市數量已超過800個[1]。主流觀點認為，公共自行車是一種方便快捷、低碳環保、有效利用資源和改善城市形象的出行方式[2,3]。2008年我國開始建設第三代公共自行車，在國家政策的驅使和地方政府的推動下，目前中國的公共自行車在系統數量和車輛數量均在全球排名第一。然而實際調研發現公共自行車的實際使用頻率以及對公共交通的貢獻度比較有限[1,4-7]。

2016年下半年，以摩拜為首的企業推出一款創新性產品——共享單車，迅速風靡了中國各大一線城市。共享單車憑借其便捷高效的顛覆性設計短時間內吸引了大量用戶。第四代公共自行車的迅速發展在給居民帶來便利的同時，也為城市帶來巨大的壓力和挑戰。第四代公共自行車有哪些顛覆性改進，對城市有何影響，城市管理者應對此持何種態度和采取何種應對措施，本文試從城市規劃角度對相關問題進行探討。

2 共享單車的特點和影響

2.1 特點

表1 四代公共自行車的特點比較

從整個世界范圍來看(見表1)，公共自行車的發展共經歷了四代，前三代均存在尋找車輛困難、使用手續繁瑣、停放地點受限、維護成本過高等問題。此次在中國以摩拜為首的共享單車可以稱得上是具有劃時代意義的第四代，與前三代的區別主要有以下三點：不設固定停車樁，使用后任意停放；采用互聯網+技術，車身帶特定GPS，實現手機APP尋車，智能定位，移動支付等；全程市場化運作，非政府主導或引導。

2.2 影響和挑戰

作為一種互聯網+模式的中國創新，一種智能公共交通產品，共享單車對城市帶來了巨大的積極影響，引領了自行車出行方式的回歸。首先，無樁理念顯著擴大了公共產品的服務范圍，提高了公共產品的服務效率。其次，APP尋車、移動支付極大提升了用戶體驗和擴展了用戶對象，使共享單車面向城市所有市民(包括旅游者等短期停留者)。再者，市場化運營、較低的成本和多樣化的產品為項目長期運作提供持續動力，成功解決了公共供給品資金短缺的痛點。同時，共享單車潮、酷、好玩的產品設計和用戶體驗，在相當程度上提升了自行車出行的逼格，扭轉了近年來自行車出行者被打上“低收入、屌絲”等標簽的刻板印象。

共享單車為城市帶來積極影響的同時也帶來了一定的挑戰。從內部來講，部分用戶出現私自加鎖、毀壞二維碼、停放在小區樓道內等不道德使用行為，而企業之間則出現用自家單車圍堵別家單車、在別家單車上懸掛自家廣告牌等不道德競爭行為，阻礙了行業的健康發展。從外部來看，由于法規政策的暫時缺失，短時間內激增的車輛、使用后任意停放的規則必然會對城市交通、城市管理帶來一定的壓力和挑戰。部分城市已出現無規則通行、不規范停放等行為，破壞城市市容和影響城市運作。

3 基于R+B模式的自行車交通系統提升策略

早有學者注意到自行車是大城市解決公共交通最后一公里問題的可能途徑，自行車與快運公共系統(以下簡稱R+B模式)結合可提供一種低碳高效的交通出行方案，并在換乘方式、配件設施等方面展開了很多研究[8-14]。不過，在倡導這種交通模式的同時研究者們也承認實際操作存在很多問題，主要集中在自行車的配套設施(停車設施嚴重不足)和管理措施(公共自行車管理和運營難題)兩方面。從現狀接駁地鐵的出行比例看(北京5%[15]，上海15%[16]，成都0.5%[17])，自行車接駁比例很低。

共享單車為最后一公里問題的解決帶來了曙光。清華同衡城市數據實驗室的研究數據顯示，算上大城市尋找停車位的時間，“軌道+共享單車”已經變成一種真正可以與小汽車出行抗衡的出行方式[18]。在充分考慮我國國情和現實情況的基礎上，筆者認為可借助共享單車的東風，在中國有條件的大城市大力推行R+B模式，改善城市交通，優化城市結構，構建更有活力的城市。

綜合以往的研究，筆者認為R+B模式的成功運營需要滿足3個條件，分別是快運系統本身快速準點，自行車系統本身舒適高效，快運系統和自行車系統換乘方便。從我國現狀來看，快運系統作為中國大城市綜合交通的中堅力量，得到了足夠的資金投入和政策傾斜；而換乘問題因共享單車無樁停放的特點，稍加引導(明確可停放區域)便可解決。所以實現R+B模式的關鍵點在于第二點——改善和提升自行車交通系統本身，具體可以在以下三個方面展開。

3.1 數據增強理念的自行車交通系統規劃

共享單車誕生前，城市里大部分自行車的運行軌跡是無法監測、跟蹤和記錄的。裝有GPS定位系統的共享單車系統擁有所有使用人群的海量數據，包括個人信息、行車軌跡、使用習慣等，這就為交通規劃提供了一種新的自下而上的新方法。就像迪士尼公園的道路是游客走出來的一樣，城市自行車專用道應該由市民騎出來。如圖1所示，運用數據增強設計的方法，擬取得各共享單車公司的行車記錄數據，分析市民的高頻騎行路線、使用人群年齡分布、職業分布、使用習慣。在規劃初期為自行車線網規劃選線提供重要數據支撐，中期提供方案比選，后期用自行車交通系統改造前后的對比數據和整個城市的交通數據評估自行車交通規劃對城市交通和環境的改善情況。

3.2 數據增強下的自行車出行環境優化

借鑒哥本哈根等城市的先進經驗，通過信息化技術手段改善自行車出行環境，提升騎行者的行車體驗。比如可在通向城市中心的干道上，通過區域協調交通信號控制系統，形成了連續的自行車交通流，讓早高峰期間騎車的人不用停車，就能進入城市中心，而晚高峰方向相反。在距交叉口100 m處設置倒計時器，讓騎行者知道是應該加速趕上綠燈，還是自由滑行保持車速就行。整合自行車、公交、客運、地鐵、國鐵系統，實現“一卡通”甚至無卡化(手機支付)，簡化使用手續和支付流程。同時，通過對軌道、公交車輛的到站時間估計，對天氣、空氣質量的實時監測、顯示和預告，同步傳輸至出行者的可穿戴設備，幫助出行者合理選擇出行時間、出行方式和出行線路。

3.3 面向新公共產品供給模式的管理措施

第三代公共自行車的運營大多采用PPP模式，共享單車則創造了一種新型公共產品供給路徑。傳統PPP模式是由政府主導，由政府和私人達成特許權協議，形成“利益共享、風險共擔、全程合作”的伙伴關系。共享單車屬于市場化行為，由企業先行，地方政府對此持歡迎和鼓勵的態度再跟進，可謂不花一分錢解決公共品供給問題，還可增加稅收。重要的是，政府無需像過去通過大量研究確定投放規模、布設點位、監控機構、運營方式、維護流程，花費大量人力物力對系統進行管理和維護，政府只需將精力放在管理上，比如明確可停放區域和禁止停放區域、處罰方式、用戶保險和押金監管等內容。

4 結語

作為第四代公共自行車，共享單車無樁停放、APP尋車和移動支付等顛覆性的改進大大提高了公共自行車的使用效率，引領了自行車出行方式的回歸，成為解決城市公共交通的最后一公里問題的利器。通過提高自行車系統本身的出行效率和騎行環境以及提高自行車接駁快運系統水平，進而提高整個公共交通的服務能效和水平，將促使市民形成良好的出行習慣，有效遏制私人小汽車的過熱發展，構建有序的城市交通和緊湊的城市結構，對現階段的中國城市來說具有重大意義。

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[17] 深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司,成都市規劃設計研究院.成都市綜合交通調查[Z].2016.

[18] 清華同衡城市數據實驗室.單車青年的完美逆襲：在大城市上班，騎車竟然比開車快?![DB/OL]http://www.guihuayun.com/read/29480.[2016-12-16].

(ChengduPlanningandDesignInstittute,Chengdu610041,China)

On promotion strategies of bicycle traffic led by shared bikes

Han Longmei

The paper introduces the features and influence of the shared bicycles led by Mobike, and explores the bicycle traffic promotion strategies from the bicycle traffic system planning, optimization of the traffic environment, and new public product supply model with the concentration of improving and promoting the bicycle traffic, so as to improve the service efficiency and standards of the whole public traffic.

shared bicycle, traffic system, bike, traffic environment

1009-6825(2017)11-0004-02

2017-02-08

韓龍玫(1984- )，女，碩士，高級工程師

TU984.191

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