從歷史長周期看世界船市的可能走向

中船重工經濟研究中心 李 赪

從歷史長周期看世界船市的可能走向

中船重工經濟研究中心 李 赪

2016年世界船市陷入極為低迷的階段。從經濟、貿易和相關市場的歷史周期以及世界船市周期特點分析，我們認為，2017年船市會有所反彈，但不會有大強度的恢復。需對船市更長時間的低迷做好準備，未來10年內世界船市發展更可能處于低位震蕩的狀態。

2016年世界船市慘不忍睹，這是僅次于2008年最為嚴重的一次深度調整。2009年新船訂單下降90%，2016年全球新船訂單同比下降了76%，至2740萬載重噸。2016年全球新船投資同比下降63%，到335億美元；截止12月底手持訂單降至2.23億載重噸，與最高峰相比跌了三分之二左右，在2008年9月，手持訂單最高值是6.43億載重噸。

2016年12月，新船價格指數是123，比2008年8月的最高點191點下降了36%。2015年12月，新船價格指數是131，2016年新船價格指數比2015年同期下跌6%。

2016年世界經濟和貿易正在經歷2009年以來最為艱難的階段。全球貿易形勢惡化。9月27日，世界貿易組織（WTO）將2016年全球貿易增速預期下調至1.7%，這是自2008年金融危機以來最慢的增長；2016年航運業正面臨最大的沖擊。BDI指數在2016年重現70年代低位，2月份跌至歷史低點290點，航運業處于大面積虧損狀態。

船市發展雖然難以預測，但縱觀二戰之后的船市發展，我們仍然可以發現一些重要特征，而從這些特征中，我們或許可以得到一些啟示。

歷史上幾次重大經濟危機

二戰后第一次世界經濟危機（1957年～1958年）：在歷史上這是第一次具有世界性特點的普遍生產過剩危機。

二戰后第二次世界經濟危機（第一次石油危機1973年～1975年）：1973年12月，一場二戰后規模最大、程度最深的世界經濟危機爆發了。石油價格暴漲使需求萎縮突然加劇，生產過剩的危機爆發了。

二戰后第三次世界經濟危機（第二次石油危機1979年～1982年）：舊賬未清，新賬又至。1979年下半年起，各主要工業國再次陷入危機，而且危機程度超過上一次。

二戰后第四次世界經濟危機（1990年～1991年）：本次歷程應該從1987年10月19日的黑色星期一算起，這是由美國銀行體系引起的信用危機，此期間發生了冷戰后的第一次戰爭——海灣戰爭。

二戰后第五次世界經濟危機（2000年～2001年）：隨著2000年4月美國納斯達克股票市場的崩潰，美國經濟逐漸陷入了危機，并拖累世界各主要工業國和第三世界各國經濟的衰退，緊接著“9.11”事件發生。

由美國次貸危機引發的世界經濟危機（2007年～2009年）：2007年8月開始次貸危機席卷美國、歐盟和日本等世界主要金融市場，2008年雷曼兄弟破產，2009年全球經濟陷入衰退。

歐債危機以及新興市場危機（2011年～2016年）：2010年起，歐洲其它國家也開始陷入危機，在2011年希臘已非危機主角，歐債危機全面爆發。2015年下半年起，新興市場經濟體疲軟，中國經濟放緩，大宗商品大幅度下降，石油價格急劇下跌，世界貿易處于低位運行階段。

自上世紀50年代初以來，世界經濟增速很少有低于3%的時候。實際上，自那以來，只有1975年、1981年、1982年和2009年這4個年份的增速低于2%。前3次是中東戰事引發的石油危機以及美聯儲反通脹政策的結果。最后一次是2007年末由美國次貸危機引發的世界經濟大衰退。

伴隨經濟危機，全球海運貿易增速在過去50年里遇到五次最大的跌幅，分別是1973～1975年、1979～1982年、1997～1998年、2000～2001年和2007～2009年、2011～至今，這正好對應著幾次較大的經濟危機。

與此同時，在1973～1975年、1979～1982年、2007～2009年、2011～2016年，反映世界經濟晴雨表的航運指數BDI面臨最大幅度的調整。2016年BDI指數又開始重返上世紀70年代的低位。

世界船市大的周期變化特點

自上世紀70年起所發生的最嚴重的兩次經濟危機——1973年的第一次石油危機和2007年的次貸危機，這兩次危機應該說是系統性的經濟危機，兩次危機慣性下滑的時間和力度非常相似，此后兩次系統危機對后續危機的余震在很多地方都有些相像。

我們驚訝地發現：近40年來，兩次系統性經濟危機對船市的影響至關重要，恰好在這兩個時間節點上，船市由此發生了最大的周期性調整。從歷史經驗看，超級大牛市（如上世紀50年代、70年代和本世紀初）同時也帶來超級大調整，在深度調整數年之后，世界船舶市場的低迷期仍將均長達10年以上。

應該說，世界船市周期與世界經濟和貿易周期有所不同，其頻率更低。它不僅與世界經濟貿易周期相關，還與船舶大規模更新換代時間有著密切的關系。

從兩個關鍵指標分析新造船市場的可能變化

1、世界新船訂購量與新船完工量之比

世界新接訂單量與新船完工量之間的關系能夠在一定程度上反映市場的供求矛盾。從歷史數據上看：當世界新船訂購量小于或等于新船完工量時，船市將會比較蕭條，出現供過于求。當世界新船訂購量嚴重超出年完工量超過2倍時，船市繁榮，供不應求矛盾則比較突出。

而新接訂單量與新船完工量之比小于0.5時，船市將比較蕭條。歷史上，1958年、1975年～1978年、2009年、2012年、2016年出現了這種現象。

回顧世界船市的興衰，以及影響船市蕭條的重要事件，我們可以看到在經歷1973年～1978年大調整后，新船訂單/完工量圍繞1處于震蕩態勢，這種狀態保持了近20年（1978年～1995年）。

2、手持訂單與世界船隊的比例

世界手持訂單量與船隊規模之間的關系也能夠在一定程度上反映市場的供求矛盾。當比例過高時，說明航運市場供給壓力過大；當比例回落時，航運市場供給壓力得到緩解。

我們認為，自2008年以來，船舶手持訂單的泡沫逐漸擠出，船市大的調整應該到了尾聲，但是我們并不能對此保持過于樂觀的態度。根據歷史經驗推算，手持訂單占船隊比重在17%或以下的震蕩時間可能還會保持10年以上（除非全球船隊在國際環保公約的規范下需要提前進行大規模更新），這可能意味著未來世界船市在相當時間內需要在底部震蕩，不會有特別大的恢復。

從歷史周期分析，全球手持訂單占船隊的比重如果要想有大的高潮，或需要兩個重要條件，一是全球經濟和貿易的快速發展，二是具備大規模船舶更新需求。在未來幾年，我們的判斷是這兩個最重要的條件在近10年內似乎還不具備，首先，由于全球經濟一體化的弱化，世界經濟和貿易很難像2002年～2008年期間那樣快速發展；其次，大規模的船舶建造是在2003年～2008年間，如果以25年船舶更新周期來看，未來10年內，還不滿足船舶大規模更新的條件。由此來看，在2026年以前世界船市發展處于較為穩定中的底部震蕩狀態的概率非常大。