航運業周期規律緣何失靈

本刊記者 李曉川

航運業周期規律緣何失靈

本刊記者 李曉川

從本質上說，周期論或去周期論，都是對于市場分析、預測和研判的一種理論工具。

曾經，經濟周期理論風靡世界，業界也熱衷于依據周期理論，引用大數據去預測航運業的發展趨勢。但是，現在的航運業，尤其是近十年，大多數時間都在衰退、蕭條期徘徊，周期規律似乎處于失靈或半失靈狀態。那么，業界不禁要問，周期理論在航運業是否還站得住腳？航運業持續低迷這一現狀是怎樣造成的？如果航運業所謂的周期功能進一步減弱甚至消失，業界將如何認識當前和未來的航運市場，以及將如何把握市場？

航運業不再相信周期？

當前，航運市場的復蘇似乎還遙遙無期，市場環境低迷，運價長期在低位徘徊，航運企業長時間面臨著艱難的運營環境。自2007年以來，散貨運輸市場面臨嚴重運力過剩和需求疲軟。截止2017年5月，波羅地海運價指數（BDI）反復在1000點上下浮動，在5月5日首次重新回落到1000點以下，以995點收場。毗鄰的集運班輪市場并沒有比散運市場好很多，2016年9月，世界排名第七的韓進海運宣布申請破產保護，成為全球航運業誕生有史以來最大的破產案，影響迅速擴散，全球航運業陷入短時混亂。

虧損、破產、重組……全球航運業的持續低迷，讓市場參與者開始更多思考，當前航運業持續低迷，僅僅是因為周期發展嗎？那么這個周期，為什么越來越難以預測？緣何眾多專家在近幾年的周期預測中屢屢出現偏差？

事實上，面對航運周期這個系統性問題，業界本來就頗有爭議。2008年，英國的馬丁·斯托普福特（Martin Stopford）博士出版《海運經濟學》一書，在業界引起強烈反響。馬丁·斯托普福特認為，在近300多年的世界航運史上，航運市場的繁榮和衰退幾乎一直演繹著交替循環的變化軌跡，即所謂的周期性?！逗＿\經濟學》把全球航運市場（1741～2007年）266年的發展歷史整理成為21個完整周期，從周期的時間長度來看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。按照馬丁·斯托普福特關于航運周期的思路，這一輪航運周期始于2003年，在2008年達到波峰，之后步入衰退、蕭條期，由于目前市場仍不明朗，這可能是一個朱格拉中周期或時間更長一些的庫茲涅茨長周期。

中國船東協會常務副會長張守國認為，現在的航運周期由于影響周期的因素發生了變化從而有所調整。一直以來，航運周期主要是由對船舶的供給和需求而導致的，過去由于生產技術水平與效率相對落后，導致市場貨運量變化傳遞到航運業有一個時間的滯后。過去建造一艘船從下訂單到出塢，長則需要5～6年，短也要3～4年，目前借助計算機輔助設計，加之船廠利用諸多新科技手段使得生產能力能夠讓船廠快速跟緊市場變化，運力短缺難以再現，卻也容易導致產能過剩。航運業緊跟經濟發展變化也是周期形成的客觀因素，同時還取決于時間段的截取，總之航運市場有起伏就一定有周期。

上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒指出航運的周期性與經濟周期具有較高相似性，但受到航運界自身運力供給的變化與行業競爭特點影響，航運周期又不完全等同于經濟周期。金融危機以來，在各國一系列政策的支持下，盡管世界經濟增速依然處于放緩區間，但開始呈現企穩回升態勢，但受船舶大型化、企業聯盟化、造船周期縮短、市場投資慣性等因素影響，航運市場船舶運力增速依然處于高位，航運市場依然處于底部徘徊，甚至存在進一步惡化的可能性，恢復供需平衡還有很長的路要走。

仁者見仁智者見智，業界有人認可航運有周期的觀點，也有人不認可或者說不再認可航運周期的觀點。中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥表示，航運本身并不存在周期，航運只是跟著經濟周期的改變而改變。回顧上一個經濟周期，上世紀80年代，中國實行改革開放，翻天覆地的變化吸引來自全世界的廠家，全國基礎建設也達到前所未有的水平，中國經濟的飛速發展無疑帶動了全球航運業的快速發展。幾乎同一時期，歐美等發達國家流行超前消費、高消費習慣，且日常消費品多來自中國。如今，幾十年過去了，發達國家市場早已飽和，中國市場也逐漸飽和，歐美也逐漸收緊了錢袋子，超前消費不再，中國經濟進入新常態，全球經濟也逐漸趨于平穩，在這樣的背景下，21世紀的航運神話自然也將逐漸歸于平穩。從這個角度而言，中國發展帶動全球經濟繁榮并非偶然事件，經濟影響航運也成了必然?，F在，業內有人士期待中國因素帶來的全球經濟復蘇會在人口眾多的印度發生，然而印度目前并沒有經濟大變革的跡象。

此外，業內還有不具名人士認為航運市場變幻莫測，供需兩端影響航運市場的因素眾多，具有很多不確定性，在幾乎無序的市場尋找規律，或許任何被論證的周期模型在航運領域都沒有借鑒意義。早前航運周期很順利地被提出、論證、接受，然后大家開始按周期行事，在上升期積極擴張，大量的熱錢投入航運業，導致周期頂峰提前了，隨后一段時間里又因為對行情進行誤判，業界群起而抄底，進一步拉長全球航運不景氣周期時間，最終改變了周期的長度和振幅。人人都愛繁榮，人人又都討厭蕭條，近十年來，航運市場經歷了投資的兩個極端，最終卻飽嘗運力過剩的惡果。

行業周期屬性持續減弱

航運業是全球化最徹底的行業之一。曾經，國際航運業是純市場導向的行業，抓住市場規律就等于擁有全世界。然而，金融危機以來，中國經濟增速放緩，但從全國主要港口國際集裝箱吞吐量統計來看，近十年來貨運量仍在提升，各國航運業巨頭在合并后規模迅速膨脹，加之燃油價格下滑導致訂單成本降低，船舶配載率和成本效率提升，表面眾多利好因素仍沒有扭轉市場前景并不樂觀的局面，市場甚至還有逆周期特點。目前，全球班輪聯盟從原來的四大聯盟縮減為三大集裝箱聯盟，其運力加在一起能占到90%以上，一方面是市場集中度高，一方面則是市場無序競爭愈演愈烈。按理，隨著班輪聯盟的高度集中，運價應該有條件合理上漲，可目前運價卻在無序競爭中不斷下降，遠洋航線出現幾十美元/ TEU已不新鮮。

面對表面低迷的航運市場，不相信航運周期的蔡家祥認為運力過剩只是一方面，更為主要的原因是航運市場處于非常慘烈的無序競爭狀態。目前船公司不掙錢甚至巨虧不能完全賴市場低迷，實際上貨運市場并不低迷，低迷的是運價。全球貨運量尤其是中國的國際貿易貨運量沒有絕對下降，只是增幅收窄。目前我國進出口貨運量保持在39億噸左右，集裝箱吞吐量在2.2億TEU左右，無論散貨或集裝箱運量都是溫和上漲。在運力過剩嚴重的情況下，大船繼續不斷下水，船舶大型化目的是為了降低單位箱成本，卻仍然難逃運價一直下跌的惡性循環，全球船公司互相競爭，市場進入白熱化，“零運價”、“負運價”頻頻出現，沒有哪一個行業競爭有如此慘烈。

航運市場的無序競爭，最受沖擊的是亞洲中小型船公司，長此以往，難保不會有第二個韓進海運破產。蔡家祥表示，從單獨向FOB出口商征收THC（碼頭作業費）開始，到逐步衍生幾十種海運附加費，是造成航運市場混亂、船公司互毆互殺的導火索。THC在性質上是屬于集裝箱班輪CY-CY價格的組成部分，一直以來，關于由誰收取THC？應該向誰收？在業界是有爭議的，是違法違規的。目前由班輪公司向FOB出口商收取THC及其他附加費實質上是把班輪運價化整為零，以便讓利給該付運費的實際托運人，以達到搶占市場份額的目的，低價競爭的背后是班輪公司市場份額的拼殺。

截至“十二五”末，我國擁有海運船隊運力規模達1.6億載重噸，位居世界第三，處理的貨運量占全球總海運量的10%左右，與中國進出口貨運量在全球貿易占據主導地位不符。接下來，如何改變國有船公司以及貨主的被動局面，蔡家祥站在貨主的角度指出，首先國輪要爭氣，提高服務質量，并加大門到門多式聯運網絡建設的力度；其次亞洲中小型船公司要齊心協力，不打價格戰，共同維護市場的公平；再次，政府需要完善規章制度，規范市場定價規則，禁止無序違法違規競爭，加強執法力度，嚴懲違法違規經營者，讓有形的手發揮市場監管的作用，將化整為零的附加費導向運價合理回歸，促進市場有序競爭。

不僅如此，就算回到周期理論研究上，上述業內人士也認為當前航運周期屬性呈減弱趨勢。張永鋒告訴記者，目前航運公司在兩個方面做了大量工作：一方面，企業增強在內部資源優化、數字化改造與信息化升級方面的投入，使得行業透明度進一步提高，部分領域有去經紀化、去中心化的趨勢，同時隨著造船能力提升和產能過剩，運力更快滿足需求變化，充分競爭模式下市場低運費可能會形成常態；另一方面，新時代特征下，傳統的組織模式和經營理念面臨變革，航運企業各類資源開始從擁有向控制，再向共享模式轉變。例如：以往航運公司希望通過增加租賃船舶比例來降低市場周期波動風險，未來航運企業及上下游服務鏈會通過整合、共享模式打造完整物流服務生態鏈，信息化、互聯網終端等技術不斷融入航運業務，航運產業也許會成為全程物流供應鏈的一環。

回過頭來看，傳統航運業的發展與信息技術的大力發展分不開的，IT改變航運是既定事實，過去由于國內貨主比較分散，導致港口和航運企業在航運產業鏈中的強勢地位，如今航運市場供大于求，再加上隨著新技術、新理念、新模式的導入，產業透明度提高，航運周期性特點也就逐漸不明顯了。當然，對于當前航運周期性探討，業界認為仍然是一個比較宏觀的話題。航運市場周期失靈或半失靈，業內也有人士指出其根本原因歸咎于市場是只無形的手，周期預測一開始就加入了一些假設因素，微觀活動更是很難做出精準的量化判斷，周期只能是趨勢性的判斷，結論也只能是概率性的。

如何看周期弱化的未來市場

從本質上說，周期論或去周期論，都是對于市場分析、預測和研判的一種理論工具。事實上，業界對于市場研判和分析的理論工具、方法還有很多，而這些都是為業界做決策提供的參考之一。盡管當前周期理論在航運業有弱化的趨勢，但如何認識當前和未來市場的基本觀點和方法仍值得業界關注，尤其是一些市場發展新趨勢和大事件對經濟、貿易及航運帶來的連鎖效應，更值得關注。

當前，“一帶一路”對未來世界經貿格局產生重要影響，已被越來越多的人所認可。SAP（思愛普）大中國區交通物流行業首席專家唐非先生在2016年國際海運年會上就信息技術與“一帶一路”這個話題分享的兩個觀點讓人印象深刻：一個是“一帶一路”給航運物流企業的重新思考和構建帶來了一個絕好的機會，產業抱團、跨界合作，我們的貿易流、物流、資金流、信息流再次重組，在“一帶一路”空間上構建起經貿合作的大格局，航運企業在這個大格局里面將起到關鍵作用；另一個是“一帶一路”與信息技術合作，帶來的數字化正影響著航運傳統業務模式的變化，特別是平臺型經濟、生態型經濟、共享型經濟，巨大的挑戰絕不在技術，而是把目光從企業內轉向企業外，從小我到大我的一個傳統的思維的轉換。

多式聯運在中國“一帶一路”倡議下，將迎來難得的發展機遇。從國際市場慣例來看，運輸公司的腳步會緊跟國際貿易和制造業的腳步。早些年，日本、歐美等國家的運輸企業就緊跟其國家的貿易來到中國，完善的多式聯運體系讓他們的運輸公司在中國市場扎根、成長。如今，中國“一帶一路”倡議的推進，將給航運企業帶來新的商機。“一帶一路”倡議通過大量的基礎設施投資，將有效補足沿線國家的基建短板，激發當地經濟、貿易增長的潛力。而航運企業可以借此機會開辟新航線，提高相關地區的海運連通性，積極完善國內多式聯運配套設施體系，在國內外建立多式聯運的服務網點，實現企業與區域經濟的共贏。

信息化、智能化的飛速發展，也給航運生態帶來巨大變革?！白鳛槠嚇I和航空業的親兄妹，航運業也急需投資并充分利用信息化科技，尤其是在大量合格船員緊缺的時代。”這是著名的航運分析師、前述《海運經濟學》作者馬丁·斯托普福特兩年前所言，未來，航運業需要在技術方面拼一拼，他呼吁在自動化船舶操作和導航的研究和開發方面投入更多的精力和支持。中國船東協會常務副會長張守國也認為，對于未來航運業的發展，互聯網、智能船舶以及國際公約的生效等新技術值得業內關注，其中互聯網將顛覆傳統航運業的發展模式，一些中間服務環節可能會被整合、消失；未來船舶的使用壽命會縮短，應用技術更傾向于節能、環保、高效，運營成本追求更低等。

另外，各種新技術的不斷應用，也使跨界融合大大提速，近年來國內水運物流平臺如雨后春筍般涌現崛起。張永鋒表示，目前客戶對于綜合物流服務的要求越來越高，需要更多的客戶體驗。傳統航運企業、港口企業、相關港航服務企業都將面臨新技術、新理念、新模式的沖擊，企業不僅只是需要把線下業務線上化以提高客戶體驗（如在線查詢、貨物跟蹤、在線支付），同時需要考慮如何為企業降低成本、提供優質的個性化服務和滿足客戶需求的增值服務。新技術、新理念等特征下，企業需要研究如何更好地提升精細化管理水平，更好的運用信息化手段（如：運用AIS船舶自動識別系統優化航線布局與租船市場），不斷優化企業經營模式（如：輕資產模式、提高資產運作能力等）。隨著客戶在線購買習慣不斷提升、跨境電商等平臺經濟發展迅速，如果航運業不主動變革，或許會被平臺經濟所整合。而共享為航運企業如何依托自身品牌優勢去整合上下游鏈條提供了思路，航運公司需要轉變思路，以共享模式為眾多中小型貨主、代理企業等相關企業，以低姿態和標準來強化鏈條整合。

新的發展趨勢下，如何認識當前和未來市場？張永鋒認為無論市場周期性如何，對于市場發展主要還是關注兩個方面，一是市場基本面，二是企業層面的競爭格局與經營策略調整。運力過剩背景下，市場基本面主要更多側重需求端的變化，尤其是下游產業端的實際需求及未來發展情況，以及影響需求變化的原材料價格、產品價格等變化。企業層面的競爭格局與經營策略調整，對于一些具備一定壟斷性特征的市場影響更大，甚至會成為推動市場運費變化的核心要求，具有較高的參考價值。