魚鷹墜落

蔡汝鴻

V-22“魚鷹”傾轉旋翼機安全性事故回顧及分析

2016年12月13日晚8點半左右，一架美軍“魚鷹” 傾轉旋翼機在距日本沖繩縣名護市大約1千米處墜海。事發時，該機共載有5人。事故發生后，美軍立即派出HH-60直升機展開救援。13日深夜，墜海5人全部獲救，其中有2人受傷。

據報道，部署在普天間基地內的“魚鷹”傾轉旋翼機于2014年6月曾發生棒狀零部件從機體掉落事件，2015年3月也曾發生零部件掉落事件。但至今沒有發生機體嚴重受損等重大事故，因而此次事故再次引發了沖繩當地民眾對于“魚鷹” 傾轉旋翼機安全性的質疑和擔憂。

美國海軍陸戰隊勞倫斯?尼克爾森中將就“魚鷹” 傾轉旋翼機在沖繩縣北部沿岸墜海一事后舉行記者會

一名居住在沖繩縣名護市安部地區男士描述稱，事故“魚鷹”從12日晚開始就在附近飛行，也不知為何會發生這樣的事故。“真是太危險了！人們充滿打擊和憤怒。希望美軍飛機能夠避免在鬧市區飛行”。另一名男士也表示，如果“魚鷹”此次不是墜海，而是掉落在民宅，那就太危險了，“希望美軍基地從此消失”。

“魚鷹” 傾轉旋翼機作為老化的運輸直升機的替代機型，從2012年10月開始在美軍普天間機場實現部署，起初為12架。2013年9月，美軍開始增加“魚鷹”數量，目前已在普天間機場部署“魚鷹”24架。但鑒于“魚鷹”在研發階段曾事故頻發，其部署計劃起初曾引發沖繩縣內的反對。2013年1月，沖繩縣內所有市町村長聯名向日本中央政府遞交申請，要求美軍撤走“魚鷹”。

然而至今，美軍在沖繩本島及其周邊離島空域仍然不斷在進行著“魚鷹”的飛行訓練，當地民眾對于噪音問題的不滿和對于“魚鷹”安全性的擔憂日益強烈。此前，沖繩縣知事翁長雄志在那霸市與自民黨干事長二階俊博舉行會談時，就“魚鷹” 墜海事故表達強烈憤慨稱：“縣民的不安與憤怒達到了頂點。”

日本《讀賣新聞》認為，此次事故無疑將會給日本政府正在推進的普天間機場搬遷至名護市邊野古地區相關計劃帶來嚴重影響。本來，美軍普天間機場搬遷問題因沖繩方面的反對仍然沒有任何進展。“魚鷹” 傾轉旋翼機此次事故也給該機場的搬遷問題再次增添不確定性。

2016年12月，在日本墜海的MV-22殘骸

駐日本沖繩美軍最高長官、沖繩地區協調官勞倫斯·尼克爾森（海軍陸戰隊中將） 2016年12月14日就“魚鷹” 傾轉旋翼機在沖繩縣北部沿岸墜海一事舉行記者會，說明了此次事故的發生原因。他說這架MV-22“魚鷹”當時正在海上進行夜間空中加油操作訓練，可能因為視線不佳或天氣因素等原因，加油機拖出的加油管偏離了該機正中的受油管，撞向MV-22兩側高速旋轉的旋翼螺槳槳葉，造成飛機受損。該機的飛行員立即決定在海上進行迫降，結果由于下降速度過大，飛機在撞擊海面時解體。他認為此事可能導致民眾對“魚鷹”失去信賴，表示“向沖繩民眾道歉”。日本共同社12月14日報道稱，駐沖繩美軍最高長官使用“道歉”一詞實屬罕見，美方道歉可能意在盡快平息此事。

研制時事故不斷

傾轉旋翼機是直升機和固定翼飛機結合的產物，是一種新原理航空器。以前沒有人進行過相關研究，因此在研制過程中難免會出現這樣和那樣的問題和事故。貝爾直升機公司在研制V-22傾轉旋翼機和其原理驗證機XV-3、XV-15中都發生了事故，V-22“魚鷹”發生的重大事故最多，共計4起。

XV-3的2起事故 1956年7月25日，XV-3第1架機的旋翼塔柱傾斜到約90°、飛行速度達到148千米/時時，遇到了旋翼空中不穩定。當年10月25日飛行試驗時，由于極為嚴重的旋翼空中不穩定性該機墜毀，飛行員受了重傷。XV-3用3片槳葉旋翼的試飛便永遠終止了，后來XV-3第2架機采用2片槳葉旋翼繼續試飛。

為了更好了解機翼/旋翼塔柱/旋翼穩定性，1966年5月，XV-3第2架機進入40英尺×80英尺風洞進行試驗。這是XV-3第40次也是最后一次進入風洞試驗。經過10天試驗，到1966年5月20日，在試驗計劃的最后數據點上風洞以371千米/時的最大風速試驗時，機翼翼尖疲勞斷裂導致兩副旋翼飛出造成飛機損壞，從而結束了XV-3的試驗歷程。

XV-15的事故 貝爾直升機公司第一架XV-15傾轉旋翼機于1992年8月20日在美國得克薩斯州阿靈頓貝爾直升機公司飛行研究中心墜毀。兩名飛行員只受了點輕傷。美國國家運輸安全局的初步調查報告說，原因是XV-15在作懸停飛行時左發動機艙中連桿上的一個螺栓松脫。這使得右旋翼螺槳獲得的功率轉矩比左旋翼螺槳的大，于是飛機翻了個底朝天。雖然飛行員沒有受重傷，但機翼和一個發動機短艙損壞嚴重，修復在經濟上不合算，于是這架1號機永遠退出了飛行。

V-22的4起事故 V-22第5架原型機于1991年6月11日下午約6時10分在波音直升機公司的威爾明頓飛行試驗中心墜毀，該機作首次飛行時在約4.57米高度懸停僅1分鐘左右就失去控制，向地面墜落。在這次飛機事故中兩名試飛員均未受到嚴重傷害。

V-22第5架原型機地面試車后，于當天下午6時零8分進行首次懸停飛行試驗。該機的正駕駛員是特級飛行員格雷迪·威爾遜，副駕駛員是林恩·弗賴斯。當5號原型機剛達到4.57米高度時，試飛員立刻調整飛機的水平位置并開始記錄懸停飛行數據。大約1分鐘后，兩名試飛員開始為V-22的操縱問題而忙碌，因為此時V-22開始繞它的縱軸擺動，并出現尾重現象。目擊者說，V-22在墜毀前出現過荷蘭滾。V-22出現振動不到2分鐘，試飛員威爾遜和弗賴斯做過著陸嘗試。第一次著陸沒有成功，接著他們做第二次著陸嘗試。此時，左機翼在滾轉中下沉，左側旋翼螺槳和左發動機短艙觸地，機頭朝下墜毀到地面上。V-22觸地后大約滑動61～91米，其機背與尾翼向上，機頭對著地面。該機駕駛艙的連接處完全斷開，試飛員弗賴斯從隔開的駕駛艙后部逃出來，而威爾遜則從駕駛艙右側窗口爬離飛機，這是可拆卸的應急逃生窗口。威爾遜在離機時踝關節扭傷，他和弗賴斯都有小的劃傷和擦傷。最后發現，事故原因是3個橫滾陀螺中的2個接線錯誤。

第2次墜毀事故發生在1992年7月20日。V-22第4號原型機墜入弗吉尼亞匡蒂科附近的水面中，當時4號原型機正從平飛過渡到懸停飛行，右側發動機突然起火。機上7人全部遇難。積聚在發動機短艙內的減速器滑油在飛機過渡到懸停飛行時被吸入發動機。著火燃燒的高溫使傳動橫軸不能正常向兩副旋翼螺槳傳輸動力。

1993年5月18日公布的美國軍法署軍事調查法庭報告得出結論說，沒有部件故障而發生V-22墜毀對于傾轉旋翼機技術來說是獨特的。報告說，引起V-22墜毀的一連串事件的源頭是聚積在右發動機進氣道附近的可燃液體在飛機開始作過渡飛行時被吸入右發動機，引起右發動機喘振，同時伴有煙和閃光。當可燃液體不斷被吸入發動機時，發動機繼續喘振，留在右發動機短艙下部的液體被點燃。左發動機繼續向兩副旋翼螺槳提供動力幾秒鐘，直到火勢蔓延到右發動機短艙上部為止。火焰的高溫使傳動軸出現故障，于是完好的左發動機不能繼續向右旋翼螺槳提供動力。法庭的調查清楚表明，這次事故的主要原因是發動機短艙設計的缺陷，使得可燃液體聚積在發動機進氣道中部，然后被發動機吸入。

第3次墜毀事故發生在2000年4月8日。當時，MV-22的作戰評定試驗進展順利，美海軍陸戰隊的作戰評定即將結束，V-22研制形勢相當好。一架MV-22（編號165436）在進行作戰評定時突然墜毀，死亡19人，使V-22的研制工作蒙上了一層陰影。這架MV-22是在亞利桑那州馬蘭拉地區機場墜毀的，4名機組人員和15名美海軍陸戰隊隊員死亡。這架機是參加作戰評定的4架低速初始生產型MV-22中的一架。出現事故時，兩架MV-22在60米高相距300米排成縱隊向著陸點接近，前面的長機以56千米/時左右的速度朝前飛行。發生墜毀的MV-22當時正開始向右偏航，進行看來是正常的進場，接著就機頭突然朝下俯沖，以機頭幾乎垂直朝下的姿態栽在地上。墜毀之前沒有著火，也沒有爆炸。

墜毀事故發生后，剩下的MV-22飛機立即被停止了飛行，等待事故調查的結果。初步分析認為，這架墜毀的MV-22在低速前飛時下降速度過快，超出了MV-22飛行包線。飛行包線要求在高度低于150米、前飛速度小于75千米/時時，飛機下降速度限制在4米/秒。但這架MV-22在下降過程中下降速度始終大于5米/秒。在這種條件下，傾轉旋翼機可能進入渦環狀態。數據表明，MV-22飛機在很低的前飛速度時，下降速度較高可能導致出現稱作渦環狀態的飛行狀態，這會失去升力。當MV-22進入15°坡度角時，該機右旋翼螺槳就進入了渦環狀態。然后左機翼升起、右機翼下沉，坡度角繼續增加。這時要恢復飛機姿態已是非常困難。

MV-22吊裝著“悍馬”車準備起飛

美海軍陸戰隊的最后調查報告認為，高下降速度、低前飛速度和操縱輸入的組合引起出事MV-22的右側旋翼螺槳進入渦環狀態，飛機失去控制，從而墜毀。

第4次墜毀事故發生在2000年12月11日，在代號為“弩”-8的飛行中，MV-22正在離美國新河機場約11千米處作最后進場。這時MV-22的1號液壓系統出現泄漏，這個液壓系統驅動飛行操縱系統，如改變發動機短艙傾轉角的作動器和自動傾斜器作動器。在飛行員準備著陸，開始使MV-22從前飛的固定翼機飛行方式向直升機飛行方式轉變時，液壓系統出現故障。飛行員努力把旋翼螺槳從已達到的90%固定翼機飛行方式恢復到100%的固定翼機飛行方式，但一會兒MV-22就墜毀了，造成4人死亡。

美海軍陸戰隊墜毀事故調查報告認定，這次事故是由幾個技術問題湊在一起引起的。實際上是液壓裝置和軟件故障的組合引起的。

V-22的液壓系統一直是令美海軍陸戰隊頭痛的問題。在804.5小時作戰試驗期間，它是一個最大的故障項目。液壓系統設計成以352千克/厘米2壓力工作而不是常規的141～211千克/厘米2壓力，因為這樣可以使液壓系統尺寸小、重量輕，但這又使液壓系統易泄漏。這次墜毀的MV-22是第8架低速初始生產型機（編號165440）。這是V-22在2000年一年之內發生的第2次重大事故，它使所有V-22都被迫停飛，全速生產被無限期地推遲。

貝爾直升機公司從研制XV-3傾轉旋翼原理驗證機起到實用型V-22“魚鷹”，共計發生7起機毀或機毀人亡的重大事故。造成輕傷4人、重傷1人和死亡30人。其中V-22發生的事故最多，為4起，30人都是在V-22的事故中喪生的。這個事故次數和傷亡人數在航空器研制歷史上是比較高的，尤其是V-22在2000年的8個月之內連續發生兩次大事故。這在美國國會和國防部一部分人中引起了對傾轉旋翼機方案和前途的懷疑，有人甚至提出撤銷V-22“魚鷹”傾轉旋翼機計劃，造成研制進度一再推遲并險些釀成V-22傾轉旋翼機研制計劃夭折。后經過仔細慎重地調查分析，以及美海軍陸戰隊等軍方與貝爾直升機公司等研制單位的據理力爭， V-22“魚鷹”傾轉旋翼機計劃才得以繼續執行。

服役后事故纏身

自V-22“魚鷹”傾轉旋翼機正式交付給美國海軍陸戰隊和空軍使用以來大小事故就不斷出現，較大的嚴重事故發生了4起，2010年和2015年各1起，2012年2起。

第1起事故 2010年4月8日，一架美國空軍的CV-22“魚鷹”傾轉旋翼機墜落在阿富汗扎布爾省卡拉特市以西幾千米的地方，3名美國軍人和1名民用雇員死亡，16人受傷。當時，這架CV-22傾轉旋翼機的裝載量達到了它的懸停能力極限，在卡拉特市實行燈火管制的夜間進行著陸，附近有大溝壑造成影響飛行的紊流。調查發現，造成事故的幾個重要因素是：低能見度、差的進場操作、失去態勢感知和高下降速度。

有人認為，原因是飛行手冊中的性能數據被夸大，發動機有缺陷。當失去發動機功率或功率下降時，V-22“魚鷹”不能安全自轉著陸，因為它的旋翼螺槳直徑比直升機的旋翼直徑小。

V-22飛行手冊是飛行員駕駛V-22傾轉旋翼機飛行的重要依據，如果其中的性能數據和圖表不準確或有虛假炒作的成分，這對飛行員來說當然是十分危險的。

第2起事故 2012年4月11日，美海軍陸戰隊在摩洛哥阿加迪爾附近參加代號為“非洲獅”的聯合訓練演習中，“硫磺島”號（LHD-7）兩棲攻擊艦上VMM-261中隊的一架MV-22傾轉旋翼機在結束轉彎后遇到較大的順風，飛行員朝前傾轉發動機短艙。這時，傾轉旋翼螺槳的下洗流打擊在飛機尾部上，MV-22正處于傾轉旋翼機特有的“上仰側滑”階段。由于順風較大和發動機短艙運動使飛機重心前移，出現繞飛機垂直軸的力矩，從而使飛行員失去對飛機的控制。這架MV-22墜毀在摩洛哥佩奇· 布蘭奇國際機場西北的大西洋海岸上，造成2死2傷的嚴重事故。

“上仰側滑”是V-22傾轉旋翼機特有的問題。當旋翼螺槳向上下轉動過渡到懸停模式或轉變成固定翼機飛行模式時，旋翼螺槳的強大下洗流會突然打擊在飛機尾部。引起機頭猛然抬起，飛機朝一邊側滑，這使飛行員難以操縱飛機。

另一個問題是V-22傾轉旋翼機的方形機身。這種形狀機身的內部容積比老式圓柱形機身的大。但是，強側風會吹得飛機側向移動，V-22較大外形的發動機短艙和尾部會加劇側移現象。這使V-22在強風中懸停變得很危險，因為這時V-22趨向于形成“風向標”狀態或做轉彎運動，V-22在強風中懸停所需功率比原來大80%。如果因為載重量較大而得不到剩余功率，則可能失去控制。

第3起事故 2012年6月13日，在美國佛羅里達州埃格林空軍基地，美空軍的CV-22“魚鷹”傾轉旋翼機做編隊飛行訓練。一架CV-22接近另一架CV-22時，受到那架CV-22旋翼螺槳下洗流的撞擊而引起突然的快滾。前面的長機轉彎時其飛行員看不到他后面的僚機，當他發現僚機時，僚機已墜落地面，翻倒起火。這架CV-22側滾翻轉很快，以致飛行員來不及發出求救信號。CV-22“魚鷹”輕重量的復合材料蒙皮引起著火，燒毀了這架飛機，造成5人受傷。

編隊飛行時，前面V-22的尾流或下洗流可能會影響到后面V-22飛行，引起它突然快滾和墜毀。因此，V-22編隊飛行時，兩機之間的距離必須保持76米那么遠，并且要在高度差為7.6米的不同高度上。一個飛行批次的V-22架數不能超過3架，而且只能一架一架地依次起飛或降落。V-22飛行員在執行任務進行機動飛行時不可能注意到他們周圍的情況，從而造成兩機相距較近，引起氣流干擾問題，發生墜毀事故。

第4起事故 2015年5月17日，美海軍陸戰隊一架“魚鷹” 傾轉旋翼機在夏威夷訓練時發生“硬著陸”，導致2人死亡。機上另外20人被送往醫院接受檢查和治療。

美國海軍陸戰隊第15遠征部隊當天在聲明中說，這場“不幸”發生在當地時間17日約11時40分，一架MV-22型“魚鷹” 傾轉旋翼機在訓練中發生“硬著陸”。事發時，機上共有22人，其中21人為海軍陸戰隊員，另外1人為指派給這一部隊的海軍醫務兵。

美國海軍陸戰隊第15遠征部隊基地位于加利福尼亞州的彭德爾頓營，當時正在夏威夷進行為期一周的訓練。事發時，這架“魚鷹” 傾轉旋翼機正在夏威夷瓦胡島上的貝洛斯空軍基地訓練。

訓練時的3架“魚鷹”傾轉旋翼機中的1架機左側羅·羅AE1107C渦軸發動機進氣道吸入了沙塵引起發動機壓氣機失速，雖然該機堅持在旋翼螺槳揚起嚴重沙塵云中的有限目視條件下進行了硬著陸，但機身損壞并發生火災。這次事故使得美海軍陸戰隊建議改進發動機空氣過濾器并要求V-22在沙塵中的懸停時間由60秒減少到30秒鐘，而且建議在駕駛艙多功能顯示器上顯示飛機性能和失速裕度以及在發動機功率下降達到低于原值的95%時向飛行員發出警報。

小事故頻現

MV-22除時不時地出現重大機毀人亡事故外，其小事故更是接二連三地發生，數量之多難以統計。美海軍陸戰隊為了維護MV-22傾轉旋翼機的聲譽，免受反對者的責難與攻擊，采取大事化小、小事化了的方法，降低事故等級，甚至以弄虛作假、更改維護日志以及瞞報等手段提高MV-22的可靠性和安全性，所以許多MV-22事故不為外界所知。僅從美軍泄露出來的下面一些小事故也可以看出MV-22的安全性是存在問題的。

2006年3月，一架V-22在美國北卡羅來納州新河海軍陸戰隊航空站進行地面滑行轉彎時，發動機突然出現非指令性加速。由于飛機用旋翼螺槳槳距增大來調節功率渦輪轉速，其反作用力使飛機在扭矩控制桿處于怠速時升空，升起高度達1.8米，然后重重地落回地面，巨大的沖擊力使機翼損壞。

2006年7月，一架V-22在首次飛越大西洋到英國參加范堡羅國際航展途中右發動機出現失速。一星期后，另一架V-22也出現了壓氣機喘振和失速。

2006年12月，一架MV-22發動機短艙發生嚴重火災。

2007年3月29日，一架V-22在起飛之前因液壓系統漏油引起發動機短艙失火。

2007年11月6日，美海軍陸戰隊VMMT-204中隊的一架MV-22在勒瓊營訓練時緊急著陸，引起一臺發動機的短艙起火，火災嚴重地毀壞了飛機。

2009年，一架美空軍CV-22遭遇一次A級事故，損失費用達1百萬美元。

2011年7月7日，美國海軍陸戰隊VMM-264中隊的一架MV-22在阿富汗的美海軍陸戰隊前進作戰基地起飛時，運載的貨物從MV-22后艙門滑出并把一名機組人員帶出飛機落地摔死。雖然美海軍陸戰隊的事故報告清楚地表明，當時MV-22離地6米，但美海軍陸戰隊的高層把這次事故認定為地面事故，這樣就不會對V-22傾轉旋翼機的安全記錄造成不利的影響。

2014年10月2日，一架MV-22從地中海“馬金島”號軍艦上起飛不久失去動力落入水中，一名美海軍陸戰隊隊員逃出飛機時因救生器具的功能缺陷而被淹死。

據報道，美海軍陸戰隊對MV-22事故的瞞報謊報情況相當嚴重。約有十幾起A級事故沒有報告，甚至MV-22報廢了也不報告。2007年，一架MV-22在空中起火，燒壞了發動機和其短艙，但謊報成B級事故。美海軍陸戰隊高層承認，該部隊的105架新MV-22中有29架不能飛行。這些不能飛行的V-22機有一半是退役的試驗機和墜毀的飛機，但是美海軍陸戰隊沒有給出造成這些V-22永遠不能飛行的詳細原因。

美海軍陸戰隊新河航空站MV-22飛行中隊指揮員奧· 利伯曼中校因指示其下屬偽造維護記錄，虛假地提高MV-22可靠性而于2001年被解職。后來，又有3名官員卷入這樁造假丑聞之中。

MV-22停靠法國“迪克斯莫德”號兩棲攻擊艦飛行甲板上

民用型因事故仍未投產

AW609是V-22“魚鷹”傾轉旋翼機的民用型。機號為N609AG的AW609傾轉旋翼機是兩架原型機中的第2架，于2003年制造、2006年首次飛行。該機于2015年10月30日在意大利西南的奧古斯塔韋斯特蘭公司韋爾賈泰工廠附近墜毀。事故中兩名資深試飛員彼得·維納芝和赫布·莫蘭喪生。

AW609當時在進行適航取證的高速飛行試驗，按計劃飛行到27分鐘時飛機在空中突然解體墜毀。事故調查人員認為這次事故是由于飛行控制律的更改和尾翼的改變引起的，這些變化導致飛機在以542千米/時的最大速度俯沖飛行時出現荷蘭滾即飄擺的不穩定。

奧古斯塔韋斯特蘭公司機號為N609AG的AW609傾轉旋翼機靜態展示

當重復進行到第3次俯沖時，機長感覺到在飛機橫滾軸上出現了飄擺并試圖使飛機在橫滾軸上做機動以抵消這種飄擺。按通常的飛行技術來說這是正確的處理方法，但是AW609的飛行控制律被編寫成在操縱進行橫滾軸上的機動飛行時也會產生對偏航軸的控制量，以補償預期的襟副翼面運動的氣動效應。這兩種輸入的綜合結果引起了“增強荷蘭滾”現象。

ANSV根據事故調查結果向美國聯邦航空局和歐洲航空安全局提出了兩條建議。ANSV認為，首先要注意到傾轉旋翼機是具有復雜氣動力學的“特殊飛行器”，建議重新審查AW609在高速飛行中的氣動特性，必要時利用風洞試驗評審。ANSV又建議重新審查AW609控制律在極端飛行條件下的管理功能，以保證飛行員操縱輸入的有效性同時避免可能出現意外和非指令的耦合效應。

這次事故使AW609的適航取證試飛工作推遲。該機已研制20年之久，其投產日期至今難以確定。

事故隱患難消除

固定翼飛機自萊特兄弟于1903年首次完成依靠自身動力載人飛行以來已經過了114年，直升機自西科斯基的V-300于1939年首次成功飛行以來已78年。這些航空器經過長時間不斷的研制、使用和發展已完全成熟，安全而可靠，得到公眾的接受和信賴。而V-22傾轉旋翼機自第一架原型機于1989年首飛以來至今只有短短的28年，這種航空器與其前輩比較起來目前處于幼兒期，還是不成熟的，有一些問題沒有完全解決和徹底搞清。雖然V-22傾轉旋翼機在每次事故之后都進行了認真調查研究，找出事故原因，采取預防措施，提高安全性。但是，V-22傾轉旋翼機的批評者們認為V-22還存在事故隱患：

V-22沒有自轉著陸能力或者說沒有已驗證的全發動機失效安全著陸能力。V-22沒有滿足在大部分飛行包線內全發動機失效可生存緊急著陸的最低要求。

V-22在渦環狀態下的飛行特性對于橫滾操縱是成問題的。當V-22進入渦環狀態時，飛行控制系統橫滾通道的飽和使飛機易于出現非指令橫滾。飛機這種對渦環狀態的響應與常規直升機的響應是很不相同的。

在艦載飛行、狹窄區域精確懸停或者能見度不好情況下的精確懸停與降落的高增益自動駕駛任務中，以直升機方式飛行時，V-22易于發生飛行員引起的橫滾飄擺。

V-22非常柔軟的結構設計和復雜的液壓系統所造成的高振動載荷對于V-22的液壓、電氣和機械系統來說都是成問題的，可能導致這些系統的高故障率。許多這樣的故障都是安全隱患。

V-22對來自其附近飛機的尾流或槳尖渦很敏感。這對于橫滾操縱很不利，可能造成飛機的非指令橫滾。在低空飛行時，這可能導致飛機墜毀。

復合材料機體是可燃的，易造成飛機燒毀。為了減輕V-22飛機本身的重量以提高性能和增加載重，V-22的機體和其他部件采用了復合材料制造，其使用量約達到60%左右。但復合材料是可燃的，燃燒時會產生有毒的煙霧。小小的火苗可能引燃復合材料機體，如果有風的話，會迅速燃燒蔓延開來。在戰爭環境中，V-22傾轉旋翼機若被穿甲燃燒彈或火箭推進榴彈擊中都會引起復合材料機體燃燒。滑油和液壓油的泄漏已造成十幾起V-22著火事故，至少有2起造成復合材料發動機短艙燃燒，燒毀了發動機和機翼。1992年7月，V-22在弗吉尼亞州匡蒂科附近墜毀就是由于泄漏的滑油引起復合材料機體燃燒造成的。因為V-22的復合材料機身和機翼是整體制造的，一個小的火星都可能造成嚴重的損壞和無法修理，從而使整機報廢。

美國防部資助的一項研究得出結論：“關于在作戰或敵方環境中V-22傾轉旋翼機可能比常規直升機有較高事故率的爭論，主要是因為其比常規直升機更易發生故障。不幸的是，所有這些問題是V-22機基本設計特點造成的和不能改變的：兩副旋翼螺槳左右并列式布局、高槳盤載荷和通過兩副旋翼螺槳拉力差進行橫滾與偏航操縱。要減少這些問題，在飛機結構上不可能做大的改變，對飛行人員進行大量的教育和訓練以及采用較好的告警系統肯定是有用的，但不能消除V-22對外部氣流變化的敏感性。”也就是說，V-22易出事故和安全性差的原因是結構性的，無法從根本上消除。

美國海軍陸戰隊士兵從V-22上跳出

安全性令人擔心

全世界的航空專家對MV-22傾轉旋翼機安全性的看法是如何的呢？從以下的情況可以看出，他們對MV-22傾轉旋翼機的安全性是不完全放心的。

目前，除美國本國和日本以外沒有一個國家購買MV-22飛機。美國陸軍、海軍和海岸警衛隊都不想要MV-22，民用航空公司和美國以外的軍隊也不想要。盡管經常傳出某某國家對MV-22傾轉旋翼機表示有興趣，這些都是傳聞而已。美特種作戰司令部選擇購買CH-47直升機而不買CV-22，美空軍拒絕考慮用V-22更換他們老舊的HH-60戰斗搜索與救援直升機。與此同時，貝爾直升機公司自己也放棄了它的民用傾轉旋翼機計劃而采用新的中型直升機來爭取市場。而且，貝爾直升機公司把與阿古斯塔韋斯特蘭公司合作項目BA609民用傾轉旋翼機中的股份賣給了阿古斯塔韋斯特蘭公司，該機的名稱已由BA609改為AW609。AW609由于2015年10月的機毀人亡事故使適航取證試飛延期，正式投產更是遙遙無期。

2012年，美國為了自身的利益，強行把這種不斷出現事故、安全性沒有保證的MV-22傾轉旋翼機部署到周圍人口稠密的日本普天間軍事基地，曾引起了日本沖繩當地民眾和官員的強烈抵制和抗議。2016年12月13日，美軍“魚鷹” 傾轉旋翼機在沖繩縣名護市附近墜海事故是日本國內首次發生“魚鷹” 傾轉旋翼機的重大事故。該事故增加了沖繩民眾對MV-22安全性更進一步的擔憂，在日本中央政府與沖繩縣正圍繞普天間機場搬遷至名護市邊野古問題針鋒相對的情況下，這勢必使得當地反對搬遷呼聲增強。

（編輯/王路）