自動駕駛的第一道門檻

編譯／余璐

自動駕駛的第一道門檻

編譯／余璐

隨著路上自動駕駛汽車的增多，需要解決的問題也隨之而來，其中之一便是車輛的保險問題。就傳統(tǒng)燃料汽車而言，盡管各種汽車保險幾近完備，仍無法實施及時救助。那么當(dāng)自動駕駛的汽車出了事故，是否也能有保險進行理賠呢？可以肯定的是，只構(gòu)建損害賠償體系，不提高技術(shù)是沒法打開自動駕駛汽車市場的

拋開一切障礙，駕駛配備自動駕駛功能車輛的駕駛員是幸福的，你可以在駕駛的過程中手不時離開方向盤，看看風(fēng)景，甚至打打瞌睡。再或者，如沃爾沃自動駕駛車輛的宣傳片中展示的，你可以打開電腦，開始在車上工作。

從機器的嚴(yán)謹(jǐn)角度來說，依靠傳感器和人工智能（AI）等技術(shù)來實現(xiàn)的自動駕駛，比任何人類駕駛都來的安全，而且，隨著人工智能的極速發(fā)展，工程師已經(jīng)從技術(shù)上實現(xiàn)了過去科幻小說中虛構(gòu)的自動駕駛，它可以是一輛電動車，如特斯拉Model S，也可以是一輛傳統(tǒng)燃油汽車，如沃爾沃全新XC90。

2016年，日本富士重工給汽車裝配了通過傳感器實現(xiàn)的自動剎停技術(shù)。經(jīng)過對比，搭載此項技術(shù)后，汽車追尾事故可以減少80%，行人碰撞減少50%，整體事故比例減少60%。同年底，豐田汽車也公布了搭載智能車距聲納（ICS）的汽車，宣稱因此減少了70%的停車場內(nèi)誤踩踏板引起的事故。似乎照這樣下去，也許用不了多久，自動駕駛車輛普及的春天就會來了。

自動駕駛汽車水平到達第三級

國際上將自動駕駛汽車按照其技術(shù)進化水平和駕駛輔助程度，分成5級。目前，部分自動駕駛汽車可以達到第二級。隨著自動駕駛水平的提升，事故發(fā)生率也會隨之降低。一旦達到最高的第五級自動駕駛，車輛幾乎可以避免發(fā)生碰撞事故，而且，全程都是自動駕駛的話，是不是也不需要駕駛執(zhí)照了？在這個思路中，汽車保險存在的意義也會讓人質(zhì)疑。

2016年6月，日本損害保險協(xié)會匯總了“關(guān)于自動駕駛法律上的課題”的報告書。報告書認(rèn)為，到目前為止達到第三級自動駕駛水平的汽車，其保險依然適用于汽車損害賠償法（《自賠法》）和民法的基本思路。但是，在自動駕駛繼續(xù)發(fā)展的大背景下，保險公司開發(fā)保險產(chǎn)品的前景并不樂觀。

比如高速公路那樣單向前進且停車點少的限定區(qū)域，能夠想象設(shè)定的條件有限。而在一般道路上，有步行道也有十字路口、三岔口、五岔路口等不同風(fēng)險程度的路段，在有人駕駛情況下，這些路況可能都差不多，安全程度視駕駛?cè)俗陨矸磻?yīng)能力而定，但在自動駕駛情況下，對于這些路況，適用的保險產(chǎn)品可能會千差萬別。

據(jù)此，日本損害保險協(xié)會認(rèn)為，如果沒有確定自動駕駛的法律體系和總體情況，要結(jié)合與其相應(yīng)的保險并不容易。

駕駛者沒有過失

日本的一間律師事務(wù)所從法律的角度給自動駕駛時代的保險設(shè)定了基調(diào)。他們認(rèn)為，汽車保險最重要的是對事故受害者的迅速救助。自動駕駛情況下，肯定不能沿用現(xiàn)有保險制度，因為自動駕駛汽車導(dǎo)致的事故，其誘因來自制造商制造的商品，應(yīng)該對制造商實施責(zé)任保險。

在日本，傳統(tǒng)汽車保險中，有《自賠法》，駕駛者因駕駛汽車導(dǎo)致的傷害，如果不能證明自己沒過失或車輛質(zhì)量問題，則就要盡快賠付傷者。但是，在自動駕駛時代，如果你可以證明不是自己的過失，便可以有不同結(jié)果。

自動駕駛第三級是系統(tǒng)請求駕駛者操控自動駕駛汽車水平的分界線，第四級以上是全程交給系統(tǒng)去支配運行，也就是說駕駛者沒有過失，根據(jù)《自賠法》的條款，受害者不能受到救濟。

律師認(rèn)為，（自動駕駛背景下）實際上的負責(zé)人是開發(fā)汽車自動駕駛系統(tǒng)的人，或是制造商，如果他們不承擔(dān)《自賠法》中的過錯責(zé)任，便讓人覺得廠商沒有責(zé)任心。讓這個群體對產(chǎn)品負責(zé)是未來汽車保險立法中極其重要的環(huán)節(jié)。

廣泛的相關(guān)產(chǎn)業(yè)

自動駕駛引起的事故問題，無疑與廠商不無關(guān)聯(lián)。預(yù)測到2025年，全球部分、完全自動駕駛汽車將有1450萬輛，2035年達到3000萬輛——占新車銷量的25%。自動駕駛汽車的相關(guān)產(chǎn)業(yè)因此會相當(dāng)廣泛。

比如損害賠償責(zé)任。以高田等汽車零部件巨頭的例子來看，由于安全氣囊導(dǎo)致的死亡事故讓上億輛汽車被召回，那么很顯然，如果自動駕駛汽車出現(xiàn)類似問題，廠商責(zé)任保險的保險費用也會相當(dāng)高。單個企業(yè)能承受這么高的潛在成本嗎?

另外，由于不知道能夠銷售多少自動駕駛的保險商品，保險開發(fā)企業(yè)也理所當(dāng)然的將這個領(lǐng)域置于不溫不火的狀態(tài)。在這樣的情況下，如果發(fā)生事故，受害者將不能及時得到救濟。專家建議，很有必要思考因自動駕駛而發(fā)生的事故所產(chǎn)生的特別責(zé)任問題，并且應(yīng)強制相關(guān)企業(yè)購買專門的保險商品，同時降低保險費。

未來并不清晰

根據(jù)國際通行的“日內(nèi)瓦交通條約”，駕駛員必須控制行駛中的汽車。就目前測試行駛的被認(rèn)可的第四級以上自動駕駛汽車而言，它已經(jīng)違反了這個國際公約。

日經(jīng)新聞的編輯認(rèn)為，隨著國際法律依據(jù)和保險制度的修改，系統(tǒng)和程序也有很多必須要解決的課題。

比如，駕駛員陷入心臟病發(fā)作等意外事件時，需要自動駕駛汽車來確保安全性，但第三級的自動駕駛卻把最后的決定權(quán)移交給可能已經(jīng)無法做出判斷的駕駛員。另外，即使是第四級以上的自動駕駛汽車，在不可避免發(fā)生事故的情況下，優(yōu)先考慮駕駛者的安全還是車外人或環(huán)境的安全，也是個相當(dāng)棘手的問題。

當(dāng)然，即使自動駕駛汽車的數(shù)量和占比都增加了，也很難想象將來人駕駛汽車的景象會完全消失。難道，未來公路上有人駕駛和無人駕駛車輛就這樣混在一塊出行？他們又該如何溝通交流？

一個實驗中的案例顯示，廠家的自動駕駛測試車在高速公路上進行，有人駕駛卡車的駕駛員按照慣例一邊揮手示意（而不是打轉(zhuǎn)向燈），一邊并入車道，而自動駕駛汽車并未理會他的意圖，最終導(dǎo)致輛車相撞。

在一些極端情況下，也有可能會出現(xiàn)某司機看到自動駕駛汽車來了，故意惡作劇突然超車，看看自動駕駛汽車的反應(yīng)。

事實上，自動駕駛帶來便捷的同時，也開啟了一扇新的大門，事故率可能減少了，但事故和糾紛不會消失。各種鑒定、民事責(zé)任認(rèn)定、刑事責(zé)任判定等，都是新課題。律師也建議，現(xiàn)在亟須能夠分析自動駕駛事故發(fā)生原因的第三方鑒定機構(gòu)。

或許這便是未來的社會，便利性和安全性得以提高，駕駛帶來更多喜悅，社會安全網(wǎng)更完善，但人類也會進入多重的價值觀世界。