高鐵挺進八達嶺

趙從坤　賈友文

百年京張 見證中國速度

1905年，我國自主設計建造的第一條鐵路干線——京張鐵路正式開工，譜寫了中國鐵路發展史上輝煌的篇章。

111年后的2016年3月，承載著嶄新歷史使命的京張高鐵開啟建設征程。它東起北京北站，西迄張家口市，橫跨京西北地區和冀西北地區，正線全長174公里。

在新八達嶺隧道施工現場，工地調度室京張高鐵沙盤中，詹天佑主持修建的京張鐵路和我國2016年開建的京張高鐵就像兩個忘年之交的朋友相攜而行，從100多年前時速35公里到如今最高設計時速350公里，讓人有穿越時空之感。京張高鐵建成后將成為我國第一條在高寒、大風地區最高設計時速達350公里的有砟軌道高速鐵路，技術要求很高，施工難度巨大。

今日的京張高鐵，是100多年前京張鐵路“詹天佑精神”的傳承，更是在傳承上的超越。它的建設速度、難度以及科技含量可以說是中國速度的有力見證。

兩穿長城 加強文物保護

中鐵五局四公司施工的京張高鐵3標全長12.025公里，工期45個月。主要工程為一隧一站，一隧即新八達嶺隧道，一站即八達嶺長城站。

新八達嶺隧道全長12.01公里，設有1號斜井和2號斜井兩個輔助坑道，也是永久性救援通道。隧道穿越八達嶺長城世界文化遺產核心區，一處并行水關長城，兩次下穿八達嶺長城。

為加強對景區文物的保護，項目部充分做好預案工作，加強施工新技術、新工藝的運用，在隧道內首次采用預應力錨桿技術；車站地下工程洞室密集，采用電子雷管微損傷精準控制爆破；豎井施工采用反向鉆機反向成孔；大斷面過渡段采用挪威法施工。這些新技術的運用，減少了施工對山體的擾動，最大限度地保護了長城等文物設施。

隧道全面開工以來，項目部通過組建專業化隊伍，采用機械化施工、信息化管理、工廠化流程、新工藝運用等舉措推進施工進度，保證安全質量。截至4月21日，京張高鐵三標新八達嶺隧道安全掘進2 003米。

地下車站 挑戰施工難度

八達嶺長城站設在新八達嶺隧道內，軌面埋深102米，地下建筑面積3.6萬平方米，旅客最大提升高度62米，是目前國內埋深及提升高度最大的高速鐵路地下車站，也是京張高鐵風險高、工程影響大、工藝技術新的主要工程。

車站最大跨度為32.7米，開挖斷面494.4平方米，為目前國內高鐵隧道施工最大跨度。經專家多次論證，工程采用“DFHZ”工法施工，即“頂洞超前、分層下挖、核心預留、重點鎖定”，工法共分13步開挖施工。同時，項目部還采用國內先進的華泰鉆機進行20多米的預應力錨索、錨桿跟進施工，錨索、錨桿的及時施工提高了圍巖自承載能力，確保了工法的實施。3月8日，新八達嶺隧道大跨段“DFHZ”工法第一步“頂洞超前”順利完成，為后續的12步開挖施工打下了堅實基礎。

這條高鐵的建成，不僅為2022年北京冬奧會提供有力的交通保障，也為實現京津冀地區協同發展具有重要的意義。

（責任編輯：李萬全）