南寧機場低能見度的氣候特征分析

李娟

【摘 要】大氣能見度的大小對人們生產生活具有重要影響，尤其在能見度較差或出現大霧天氣時，對飛機起降、航路上都有極大的影響，因此，加強對大氣能見度的監測和防護措施，同時，加強對大霧等影響能見度的惡劣天氣研究具有重要意義。本文對南寧機場低能見度的氣候特征進行探究分析，表明大氣能見度的變化與氣象因子有著很大的直接關系，并且月季以及日變化特征存在一定的規律性。

【關鍵詞】主導能見度 低能見度 平流霧 輻射霧

1 低能見度的指標及危害

1.1 低能見度的含義及指標

低能見度是指平原、水網、山嶺重丘地帶的起霧天氣，冬季暴雪、北方沙塵暴天氣等，是航空、航海及陸地交通的重大視程障礙。氣象上把能見度小于1000m時定義為低能見度。在我國因大霧引起的低能見度超過90%，在航空氣象中，小于800米的主導能見度對飛機起降影響較大。

1.2 低能見度的危害程度

據統計，國內航班不能正常飛行的79%是因為有霧；國外航班不能正常起降60%也是因為有霧，更有甚者低能見度還造成了嚴重的飛行安全事故。如，1996年12月下旬黃淮、江淮、江南、華北等地突發一場大范圍的連日大霧，許多機場被迫關閉，大批旅客滯留空港；2008年5月，成都軍區抗震救災部隊一架運輸直升機在執行運送第三軍醫大學防疫專家到理縣的任務返回途中，在汶川縣映秀鎮附近因局部氣候變化，突遇低云大霧和強氣流失事，造成14人死亡；2010年8月24日，EMB190飛機執行哈爾濱-伊春航班，因伊春機場天氣復雜，能見度較低，降落過程中墜毀，造成42人死亡，54人不同程度受傷；1977年3月，西非加那利群島圣克魯斯機場上一架荷蘭航空公司的客機在機場有霧的情況下起飛，與一架向起飛線滑行的美國泛美航空公司的客機在十字路口相撞，造成死亡560人、傷70人的世界最大空難。

2 影響主導能見度的氣象因子分析及主導能見度季節、日變化的關系

2.1 影響主導能見度的氣象因子分析

與濕度關系，隨著相對濕度的升高，大氣能見度的指數逐漸下降；而隨著相對濕度的下降，大氣能見度的指數則升高。由此可知空氣相對濕度與能見度呈明顯反位相的關系，即大氣能見度和相對濕度之間具有反相關關系；與風速關系，隨著風速的增大，大氣能見度的指數上升；而隨著風速的減弱，大氣能見度的指數則下降。因此，可知大氣能見度與平均風速的變化趨勢基本一致，即大氣能見度隨著風速的增大而增大，二者的相互關系大致呈正位相關系；與氣壓關系，氣壓與大氣能見度的變化關系較為復雜，通過對南寧等地氣壓資料綜合分析，發現氣壓對能見度的影響不大，呈微小負相關性，只有當本站天氣有明顯變化或在晴朗夜間時，大氣能見度與氣壓之間變化才具有一定的規律性，即呈負相關性；與天氣現象關系，天氣現象對能見度的影響也不可忽視。造成低能見度障礙的各種天氣現象（降水、霧、煙、浮塵、揚沙、霾等）中以霧為主，霧的形成物理條件主要是有足夠的水汽、風速微弱和氣團穩定。水汽和霧滴本身會增強光的吸收和散射，從而影響大氣透明度，可見霧對能見度的影響是至關重要的。

2.2 大氣能見度的月、季變化

南寧吳圩機場累年平均能見度的年變化曲線呈單峰型，一年四季中，夏季（6～8月）平均能見度最高均在20km以上，平均值約為22.6km，其次分別是春季和秋季，冬季最低平均值約為10.7km，僅占夏季的1/2左右，這是因為進入冬季以后，由于大氣層結較為穩定，不利于垂直方向上空氣的交換，而且冬季霧霾天氣出現頻繁，從而影響了能見度的均值。一年中，最大能見度值出現在7月，平均約為24.6km，最小能見度值則出現在1月份，平均約為10.3km，1～7月呈逐月上升趨勢，8～12月呈逐月下降趨勢。

2.3 大氣能見度的日變化

相關數據表明，不僅在春夏秋冬四個季節里大氣能見度變化具有規律性，同時日變化也有較為明顯規律特征。據統計：一天中能見度最差的時段是日出之前，日出以后能見度逐漸好轉，正午時分能見度達到最好。這主要是因為早晨和夜里大氣層結較為穩定，近地面常有逆溫出現，抑制了低層空氣中污染物的擴散，導致能見度下降，到了午后，一般地面風速增大，大氣垂直交換加劇，空氣懸浮物大量擴散，因此，大氣能見度最好的時段是在正午后。但對于平流霧來說，平流霧來去突然，出現及消散時間往往很難把握，沒有明顯的日變化，給飛行活動帶來較大的影響，也是目前氣象預報的難點之一。南寧吳圩機場地處亞熱帶，北靠內陸，南臨海洋，水汽充沛，夏秋季節日出后地表升溫快，中下午亂流或對流旺盛；冬春季節，冷暖空氣交替頻繁等，導致氣溫日較差比較大。以上這些因素，都是本機場低能見度多集中在早上（尤其集中在冬春季節的早上）的主要因素。

3 南寧機場大霧天氣特點

3.1 大霧類型

南寧機場大霧可分為輻射霧、平流霧以及輻射和平流的混合霧。在對南寧機場數據大霧日的天氣形勢分析可知，輻射霧有冷高型、副高型和熱帶氣旋外圍型，冷高型常見于冬末春初季節，副高型和熱帶氣旋外圍型容易出現在秋季的10-11月，但比較少見；平流霧在南寧機場一般易出現于春季，主要有暖區型、鋒面北退型和冷區型；輻射和平流的混合霧則是在輻射霧的基礎上發展而來的。根據出現大霧日的機場數據進行統計，主導能見度小于1000米，年出現的平均日數為20.3天，多數是大霧引起（15.3天），其次是因降雨引起（2.4天），其他因素引起的為2.6天，而大霧引起的低能見度，輻射霧又占了多數，其次為輻射和平流的混合霧，平流霧較少但也是對航班的影響是最嚴重的。夏秋兩季比較難出現大霧，而冬春兩季（12月至次年4月份），冷暖空氣交替比較頻繁，陰雨天氣多，低層大氣濕度很大，并且易受弱高壓脊、均壓場、入海高壓西南部、云貴靜止鋒、華南靜止鋒等的交替影響，易形成平流霧、鋒面霧、毛毛雨或小雨，使能見度降得很低。

3.2 大霧持續時間

掌握不同類型的大霧持續時間，對做好航班計劃有很大的幫助。大霧的持續時間主要集中在4小時以下，其中持續時間在2-4小時的出現次數最多，其次是1-2小時的，一般為輻射霧；大于4h的情況較少，但仍有發生，一般為輻射和平流的混合霧以及典型的平流霧。

4 結語

通過對影響大氣能見度氣象因素的分析，可知其主要影響因素包括：大氣透明度、相對濕度、風速、氣壓及天氣現象等氣象因素。同時，大氣能見度的月季、日變化也具有一定的規律性。在季節變化上，夏秋兩個季節中大氣的能見度均值較高；而冬春季則較低；低能見度易于冬末春初時出現。在日變化上，日出之前是一天中能見度最差的時段，而午后則一般是能見度最好階段。另外，了解大霧類型，掌握不同類型大霧的持續時間以及對其的預報思路，為準確預報大霧提供了有力的支持，進一步為航空安全和正點提出了可靠的保障。

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