神華大準(zhǔn)鐵路列車尾部裝置運(yùn)用中的相關(guān)問題分析

閆新盛

摘要：本文分析了神華大準(zhǔn)鐵路列車防護(hù)裝置的應(yīng)用及存在的問題，基于開行萬噸重載列車的需求，對該線列尾設(shè)備的使用狀況進(jìn)行了說明，對關(guān)鍵技術(shù)400KHz感應(yīng)通信、列車尾部裝置進(jìn)行了分析，對動(dòng)態(tài)試驗(yàn)的過程和結(jié)果進(jìn)行了分析說明。

關(guān)鍵詞：列尾裝置；感應(yīng)通信；測試方案

中圖分類號：u2

文獻(xiàn)標(biāo)識碼A

文章編號2095-6363（2017）04-0052-03

1.研究背景

神華大準(zhǔn)鐵路是我國西煤東運(yùn)的重要通道之一，正線全長264km，準(zhǔn)池鐵路正線全長182kin，是神華南北大通道大準(zhǔn)、朔黃鐵路的聯(lián)絡(luò)線，巴準(zhǔn)鐵路正線全長128km，是包神、大準(zhǔn)鐵路的聯(lián)絡(luò)線，大準(zhǔn)、準(zhǔn)池、巴準(zhǔn)使用的列尾制式相同。這三條線路現(xiàn)地形地貌復(fù)雜、彎道多、橋隧密集。大準(zhǔn)鐵路在初期建設(shè)時(shí)無線通信使用400kHz感應(yīng)通信制式，2000年開始使用單信道400kHz列尾裝置。

感應(yīng)通信制式得無線通信設(shè)備列調(diào)及列尾裝置，為大準(zhǔn)鐵路的安全生產(chǎn)起到了很好的保障作用。20世紀(jì)80年代以后，現(xiàn)代高新技術(shù)在鐵路上廣泛應(yīng)用，使得列車的牽引重量也有很大提高。大準(zhǔn)鐵路公司在對既有線進(jìn)行擴(kuò)能改造后，具備開行萬噸列車條件，標(biāo)志著我國又一條重載鐵路的誕生。國外重載列車牽引重量一般為1萬～3萬噸，我國大秦線、朔黃線分別于2004、2012年開始開行2萬噸重載列車以提高運(yùn)輸能力。

重載列車全長大約1500m左右，是一般列車的2倍長度，電力機(jī)車的牽引電流較大，導(dǎo)致干擾增大，無線通信存在一定的盲區(qū)，設(shè)備運(yùn)用受環(huán)境影響較大。列尾裝置是否能夠滿足重載列車的使用需求，須進(jìn)行大量的試驗(yàn)、分析、總結(jié)。

2.感應(yīng)通信在國內(nèi)外的應(yīng)用現(xiàn)狀

2.1國外感應(yīng)通信的應(yīng)用

1925年南非開始研究地下感應(yīng)通信后，美國、日本、西德等國根據(jù)本國情況也先后研究感應(yīng)通信。五六十年代感應(yīng)通信在鐵路、城市交通、坑道、車間等移動(dòng)體的通信中得到廣泛應(yīng)用。從系統(tǒng)上來看，國外感應(yīng)通信方式需要單獨(dú)架設(shè)1～2根波導(dǎo)線，成本較高，但是其設(shè)備的可靠性高、利用率高。

2.2國內(nèi)感應(yīng)通信的應(yīng)用

我國大約在七八十年代才開始感應(yīng)通信的研究，主要在鐵路上使用。寶成線電氣化鐵路開通后，由于山體的阻隔和隧道的障礙，無線列調(diào)在山區(qū)電氣化鐵路不能及時(shí)順利的推廣應(yīng)用，如果采用漏泄電纜、互控電臺等會增加區(qū)間設(shè)備施工難度、造價(jià)、維修難度。我國先后在寶成線、隴海線、襄渝線、貴昆線、鷹廈線、大準(zhǔn)線等對感應(yīng)通信進(jìn)行了運(yùn)用，取得了很好的使用效果。我國鐵路感應(yīng)通信方式具有投資少、施工快、維修方便，符合我國國情。

3.列車尾部安全防護(hù)裝置

列尾裝置全稱為列車尾部安全防護(hù)裝置，是重要的鐵路行車設(shè)備。

3.1普通列車尾部安全防護(hù)裝置

1）普通列車尾部安全防護(hù)裝置的構(gòu)成。（1）列尾裝置司機(jī)控制盒。包含列列尾裝置車載電臺、輸號器、司機(jī)控制盒檢測儀、司機(jī)控制盒數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)存儀。（2）列尾裝置尾部主機(jī)。包含檢測臺、中繼器、確認(rèn)儀、電池充電器、主機(jī)電池、簡易場強(qiáng)儀、列尾數(shù)據(jù)讀取儀等。（3）數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，包含計(jì)算機(jī)和數(shù)據(jù)下載及處理軟件。

2）列車尾部安全防護(hù)裝置工作原理。列尾裝置主機(jī)主要由高集成微控制器系統(tǒng)、調(diào)制解調(diào)器、運(yùn)用數(shù)據(jù)記錄、電磁閥、電臺、壓力傳感器、電池、風(fēng)管等部件組成。列尾裝置主機(jī)安裝于列車尾部提鉤桿或車鉤上，與尾部制動(dòng)軟管相連接。列尾裝置主機(jī)主要用于實(shí)時(shí)監(jiān)測列列車尾部的風(fēng)壓、實(shí)現(xiàn)列車尾部排風(fēng)制動(dòng)等功能。司機(jī)通過控制司機(jī)控制盒，可以實(shí)現(xiàn)機(jī)車與列車尾部通過無線數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆绞絺鬟f信令，該信令通過機(jī)車電臺發(fā)送出去，列尾裝置主機(jī)收到司機(jī)控制盒的信令后，其響應(yīng)信息以同樣的方式傳送到司機(jī)控制盒，司機(jī)根據(jù)司機(jī)控制盒的語音信息了解列車尾部的風(fēng)壓情況做出相應(yīng)的判斷和處理。

3.2可控列車尾部安全防護(hù)裝置

1）可控列車尾部安全防護(hù)裝置的構(gòu)成。可控列車尾部安全防護(hù)裝置由司機(jī)控制盒和列尾主機(jī)及通信模塊組成（國鐵采用GSM-R系統(tǒng)、朔黃鐵路采用LTE-R系統(tǒng)）。GSM-R/LTE-R都具有無線列車調(diào)度、機(jī)車同步操控、列尾通信等特點(diǎn)。

2）可控列尾裝置的工作原理。司機(jī)操縱制動(dòng)裝置對列車進(jìn)行制動(dòng)減速時(shí)，可控列車尾部安全防護(hù)裝置根據(jù)來自機(jī)車的列車減壓量的信息，由司機(jī)控制盒生成控制指令，通過GSM-R/LTE-R網(wǎng)絡(luò)控制列尾主機(jī)在對列車尾部管路同步減壓。

4.大準(zhǔn)鐵路列尾裝置

4.1列尾裝置技術(shù)指標(biāo)

列尾裝置技術(shù)指標(biāo)如下：

1）靜態(tài)電流范圍：>0.05A；

2）450MHz傳輸電流范圍：>1.OA；

3）400KHz傳輸電流范圍：>2.OA；

4）排風(fēng)電流范圍：>0.8A；

5）風(fēng)壓反饋精度：≤±10kPa；

6）排風(fēng)狀態(tài)檢查：電磁閥啟閉正常，排風(fēng)管路通暢，時(shí)間60s/次；

7）電池工作電壓：≥7.5v；

8）電池欠壓報(bào)警：≤7.3V；

9）排風(fēng)時(shí)間：大約55s；

10）通信距離：2000m；

11）閃光標(biāo)志燈夜間有效視距：>1000m；

12）調(diào)制方式：采用737型調(diào)制解調(diào)器，F(xiàn)FSK調(diào)制，傳輸速率1200bit/s，特征頻率為1200Hz、1800Hz。

4.2存在問題

早期購入的400kHz感應(yīng)式單信道列尾裝置，尾部只返回模擬語音，通過無線列調(diào)機(jī)車電臺的揚(yáng)聲器播放出話音，在列尾司機(jī)發(fā)碼盒上沒有數(shù)碼顯示，無線信道信噪比低于數(shù)據(jù)信號的要求，難以完全滿足開行重載萬噸列車的要求。

早期購入的列尾裝置存在的主要問題如下：1）記錄功能不足。不具備黑匣子數(shù)據(jù)記錄功能，導(dǎo)致不能將列車實(shí)際運(yùn)行時(shí)查風(fēng)、排風(fēng)、機(jī)車確認(rèn)等操作進(jìn)行記錄；2）掉電消耗。存在瞬間掉電、消號的現(xiàn)象；3）同頻干擾。尾部返回司機(jī)控制盒的模擬語音，與車機(jī)聯(lián)控存在同頻干擾現(xiàn)象。

4.3需具備的功能

1）雙向數(shù)傳無盲區(qū)。為了削弱無限列調(diào)的影響，同時(shí)縮短占用信道時(shí)間，需要采用雙向數(shù)傳列尾。全線可通率必須大于“小三角”通信的95%，諸如隧道、大坡道等關(guān)鍵部位不允許出現(xiàn)盲區(qū)。

2）記錄功能。

3）兩種提示。列尾司機(jī)控制盒要具備語音提示和數(shù)字顯示功能。

4）主機(jī)斷電保護(hù)。主機(jī)需具備斷電保護(hù)功能，保證在瞬間斷電時(shí)不立即消除司機(jī)控制盒和列尾主機(jī)的“一對一”關(guān)系。

5.關(guān)鍵技術(shù)

大準(zhǔn)鐵路沿線地形復(fù)雜，山區(qū)、隧道、橋梁較多，無線通信面臨巨大挑戰(zhàn)，為滿足生產(chǎn)運(yùn)輸需求，無線信號的傳輸方式及設(shè)備選型尤為重要。經(jīng)過大量資料查詢和實(shí)地調(diào)研可知：我國列尾信息借助無線列調(diào)信道傳輸。目前采用的傳輸手段：直接傳輸方式、區(qū)間中繼方式、中繼列尾方式、雙信道方式、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)方式等。

上述幾種方式除雙信道方式外，其他方式都屬高頻單信道傳輸，建設(shè)成本比較高，對于列尾中繼系統(tǒng)存在很強(qiáng)的依賴性。就大秦線運(yùn)營情況而言，中繼列尾方式并沒有很好地改變?nèi)f噸重載列車信道弱場區(qū)的現(xiàn)狀。經(jīng)前期的調(diào)研與分析，450MHz+400kHz雙信道傳輸方式集中了兩種信道各自的優(yōu)點(diǎn)，能有效克服無線信號弱場問題，保證列車機(jī)車和尾部信息傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性、可靠性。

5.1400kHz感應(yīng)通信

1）感應(yīng)通信原理。無線通信中，無線電臺產(chǎn)生一個(gè)受低頻（或數(shù)據(jù)等）調(diào)制的高頻信號，通過天線輻射，傳播至遠(yuǎn)方。天線作為換能器，將電能轉(zhuǎn)換成電磁波，以波的形式輻射到空間，電磁波在空間傳播至接收地點(diǎn)，被該地點(diǎn)的無線電臺天線接收，經(jīng)電臺處理恢復(fù)成低頻信號。

有線載波通信中，載波機(jī)產(chǎn)生一個(gè)受低頻調(diào)制的高頻信號，通過線路濾波器，直接耦合到傳輸線上，以電流的形式傳播到下一個(gè)載波機(jī)，線路濾波器到接收端經(jīng)過處理，恢復(fù)成低頻信號。

自1876年貝爾發(fā)明電話以來，“電話”越來越深入到每個(gè)人的日常工作和生活中，載波機(jī)在有限的線路上擴(kuò)大了用戶的范圍。有線載波通信的缺點(diǎn)是不能靈活機(jī)動(dòng)的使用。

感應(yīng)通信中，通過感應(yīng)電臺發(fā)射的經(jīng)低頻信號調(diào)制的高頻信號，在波導(dǎo)線上產(chǎn)生一個(gè)感應(yīng)電動(dòng)勢，通過感應(yīng)電臺接收及電臺處理后，恢復(fù)成低頻信號。感應(yīng)電臺是通過天線和波導(dǎo)線之間的間接耦合進(jìn)行收、發(fā)信號的，感應(yīng)通信的傳播過程可以概括為電磁場到線路再到電磁場。波導(dǎo)線即是傳輸線，同時(shí)又是天線，這是與純粹無線通信和有線載波通信的區(qū)別。

從感應(yīng)通信的傳播過程可以看出，它具有無線通信與有線通信的雙重特性，通過選擇適當(dāng)?shù)念l率和耦合空間，減小耦合衰耗和傳輸衰耗，借助于波導(dǎo)線的引導(dǎo)傳輸，能夠很好地解決隧道、山區(qū)等弱電場現(xiàn)象。

2）應(yīng)用導(dǎo)引輻射方式。無線電波在受限空間內(nèi)傳播時(shí)因受隧道壁吸收和反射、山體的阻擋等影響，電波傳播的損耗大，形成許多弱場區(qū)，通信距離受到一定的限制。目前國內(nèi)外解決限定空間內(nèi)增加通信距離的辦法是應(yīng)用導(dǎo)引輻射方式。

第一種稱為450MHz漏泄電纜方式。漏泄電纜是一種在同軸電纜外導(dǎo)體上按一定的節(jié)距開槽以泄漏電磁波的同軸電纜，它具有優(yōu)良的導(dǎo)引輻射性能，在弱電場地區(qū)，架設(shè)天線、漏泄電纜和中繼器，基地臺發(fā)送的高頻信號，經(jīng)設(shè)置在隧道口的天線接收，通過雙向中繼器放大，由漏泄電纜導(dǎo)引輻射，向移動(dòng)的機(jī)車臺傳輸信號。此方式的優(yōu)點(diǎn)是采用450MHz頻率，信道多、干擾小、通信質(zhì)量高。缺點(diǎn)是耦合衰耗大，因此需要中繼放大，造價(jià)昂貴，維修困難，區(qū)間設(shè)備易遭人為或自然的破壞。

第二種是采用450MHz頻率的高頻電臺互控制式。它在隧道和其他弱場區(qū)架設(shè)若干中繼電臺和天線，通過電纜相連，用遠(yuǎn)供電源和信息傳遞實(shí)現(xiàn)無線列調(diào)的信號傳輸。其特點(diǎn)是可以解決弱場區(qū)問題，造價(jià)較漏泄電纜制式便宜，缺點(diǎn)和漏泄電纜方式一樣。由于漏泄電纜和電臺互控制式能實(shí)現(xiàn)多信道、高質(zhì)量傳輸，解決了移動(dòng)中的機(jī)車臺與車站臺間的通信，使用最為廣泛。

第三種是感應(yīng)通信方式。它用敷設(shè)波導(dǎo)線傳輸信號，通過電磁感應(yīng)原理在波導(dǎo)線周圍形成電磁場，實(shí)現(xiàn)了固定臺和移動(dòng)臺之間、移動(dòng)臺與移動(dòng)臺之間的通信，此種方法稱之為感應(yīng)通信方式。缺點(diǎn)是頻率較低，干擾大，天線不易小型化。

3）400kHz感應(yīng)通信缺點(diǎn)。接觸網(wǎng)作為波導(dǎo)線時(shí)，400kHz感應(yīng)通信存在以下問題。（1）頻率低，易干擾。（2）存在同頻干擾。（3）沒有接觸網(wǎng)的股道易形成盲區(qū)。（4）頻率低、波長較長，有時(shí)一個(gè)波長不能正好落到接收天線上，可能會發(fā)生近距離通信效果差，遠(yuǎn)距離通信反而效果好。（5）股道多的車站由于接觸網(wǎng)的分流作用，距離天線遠(yuǎn)的股道上信號較弱。（6）傳輸距離短。（7）傳輸數(shù)字信號能力差。

5.2 45OMHz信道傳輸

1）450MHz信道傳輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：電磁波通過輻射，可以去除450MHz高頻信號，解出低頻信號。抗干擾能力強(qiáng)。傳輸數(shù)字信號的能力較強(qiáng)。2）450MHz信道傳輸?shù)娜秉c(diǎn)。在山區(qū)、隧道內(nèi)的信號衰減較大。

5.3 2002型列尾裝置

2002型列尾主機(jī)由主控板、閃光板、電磁閥、傳感器、400kHz電臺、450MHz電臺、450MHz天線、400kHz天線、風(fēng)管及接頭、鉤頭鎖、電池等幾部分構(gòu)成，各部分之間是通過機(jī)殼、支架、電源接觸板及排線等方式進(jìn)行機(jī)械與電氣上的連接，主控板是主機(jī)的核心部分。

5.4 XTF-H列尾主機(jī)

XTF-H列尾主機(jī)列尾主機(jī)具有450MHz+400k雙信道傳輸功能，能夠有效解決山區(qū)鐵路線路高頻無線信號傳輸弱場的問題。

1）xTF-H列尾主機(jī)特點(diǎn)。XTF-H列尾主機(jī)具有以下特點(diǎn)：嵌入式微處理器控制，可靠性高，靈活性強(qiáng)，軟件升級方便；留有數(shù)據(jù)下載接口，內(nèi)部有備用電源，數(shù)據(jù)不丟失；紅色高亮度數(shù)碼管顯示，夜間查看不影響；使用特殊材料制作外殼，結(jié)實(shí)耐用，有效減輕主機(jī)重量；使用大容量鋰電池供電，使工作時(shí)間更長，整機(jī)重量更輕；尾構(gòu)與構(gòu)提桿兩種安裝方式，用戶可自由選擇。

2）xTF-H列尾主機(jī)結(jié)構(gòu)。XTF-H列尾主機(jī)由400M電臺（400M手持機(jī)及外接400M全向天線）、400K感應(yīng)電臺（型號+外接環(huán)形天線）、列尾主機(jī)控制板、電磁閥、傳感器、橡膠風(fēng)管、電池（7.4v智能鋰電）等組成。列尾主機(jī)控制板是XTF-H列尾主機(jī)主要控制單元，完成FSK數(shù)據(jù)的編解碼、控制調(diào)制解調(diào)器、控制閃光板狀態(tài)、控制電磁閥動(dòng)作、實(shí)時(shí)采集尾部風(fēng)壓、實(shí)時(shí)采集電池電壓、發(fā)送報(bào)警信息、控制電臺掃頻等操作。

3）XTF-H列尾主機(jī)優(yōu)點(diǎn)。（1）具備開機(jī)電壓或電池容量檢測功能。（2）具有靜態(tài)電流檢測功能。（3）450M電臺傳輸電流檢測。（4）400k電臺傳輸電流檢測（無400k電臺的列尾主機(jī)不進(jìn)行此項(xiàng)檢測）。（5）排風(fēng)電流檢測。（6）風(fēng)壓傳感器檢測。

6.列尾裝置系統(tǒng)測試

6.1列尾裝置測試

列尾裝置型式試驗(yàn)應(yīng)進(jìn)行低溫、高溫、交變濕熱、自由跌落、振動(dòng)和水試驗(yàn)。這些基礎(chǔ)的測試在列尾裝置出廠之前已經(jīng)進(jìn)行。因此本文對列尾裝置的測試主要側(cè)重于功能測試，具體分為4個(gè)方面：可通率、“黑匣子”數(shù)據(jù)的主要功能、主機(jī)停電保護(hù)功能及庫內(nèi)檢測。

1）測試要求。列尾裝置的測試應(yīng)滿足《列車尾部安全防護(hù)裝置及附屬設(shè)備》（TB/T2973-2006），《列車尾部安全防護(hù)裝置管理、使用及維修辦法》（鐵運(yùn)[2000]60號）、《關(guān)于使用新型列尾主機(jī)檢測臺的通知》（運(yùn)調(diào)技術(shù)[2004]645號）、《列車尾部安全防護(hù)裝置主機(jī)檢測臺》（JJG（鐵道）190-2005）等有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的要求。具體測試技術(shù)指標(biāo)及參數(shù)要求如下：

靜態(tài)電流：≤0.2A；

傳輸電流范圍：1.0A～1.8A：雙信道列尾主機(jī)，電流≤4A；

排風(fēng)電流范圍：0.8～3.0A；

風(fēng)壓檢查：400kPa、500kPa（500kPa定壓）/500kPa、600kPa（600kPa定壓）；

電池欠壓報(bào)警：6.5V±0.1V；

漏泄報(bào)警門限：漏泄報(bào)警門限設(shè)為460kPa±10kPa（500kPa定壓）/560kPa±10kPa（600kPa定壓）。

2）靜態(tài)測試。試驗(yàn)條件：列車長度約1550m左右。靜態(tài)試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)以下問題：（1）相互搶占信道、干擾較大。主要是尾部裝置至機(jī)車電臺部分，由于傳送的是模擬信號，占用信道時(shí)間較長，一般為5s左右，將其改為數(shù)字信號后，占用信道時(shí)間將縮短一半左右，大準(zhǔn)線車流量較國鐵復(fù)線少，這樣的改動(dòng)之后基本能滿足生產(chǎn)需求；（2）單400K信道可通率低，約在80%以下，主要是由尾部400kHz電臺天線感應(yīng)到接觸網(wǎng)上的信號弱引起的場強(qiáng)不夠。為解決以上問題，經(jīng)反復(fù)論證計(jì)算，大量試驗(yàn)和現(xiàn)場測量，確定采用具有一定面積的小環(huán)天線，能滿足XTF400感應(yīng)式列車尾部安全防護(hù)裝置的通話指標(biāo)和通話距離1200m的要求。

6.2動(dòng)態(tài)測試

按照萬噸站進(jìn)出站和站內(nèi)、隧道及彎道等重點(diǎn)區(qū)段進(jìn)行動(dòng)態(tài)試驗(yàn)。

1）一次試驗(yàn)。首次試驗(yàn)的列尾設(shè)備名稱及型號為西科所二合一列尾，機(jī)車型號及機(jī)車號為SS480101。試驗(yàn)共查詢了34次，列尾主機(jī)回示23次，可通率67.65%，結(jié)果并不理想。

2）二次試驗(yàn)。二次試驗(yàn)的列尾設(shè)備名稱及型號為西科所二合一列尾，機(jī)車型號及機(jī)車號為SS480102。第二次試驗(yàn)共查詢61次，返回59次，可通率達(dá)96.72%。

3）試驗(yàn)總結(jié)。經(jīng)過8次添乘試驗(yàn)，進(jìn)一步檢驗(yàn)了信息的可通率和設(shè)備的穩(wěn)定性。重點(diǎn)對400kHz信道進(jìn)行試驗(yàn)，可通率達(dá)95%以上。

7.結(jié)論與展望

本文在簡要概括了列尾裝置目前的應(yīng)用現(xiàn)狀、列尾裝置的工作原理以及系統(tǒng)構(gòu)成的基礎(chǔ)上，基于列尾裝置在重載鐵路方面的應(yīng)用，以大準(zhǔn)鐵路的運(yùn)用現(xiàn)狀為著入點(diǎn)，大準(zhǔn)鐵路作為我國西煤東運(yùn)的重要通道，其運(yùn)輸?shù)陌踩浴⑦\(yùn)輸能力成為日益關(guān)注的焦點(diǎn)。

本文主要結(jié)論：

1）通過大準(zhǔn)鐵路列尾安全裝置的運(yùn)用，分析了其存在的具體問題。

2）鑒于大準(zhǔn)鐵路列尾在運(yùn)輸安全、穩(wěn)定方面的問題，經(jīng)過與國內(nèi)相關(guān)列尾裝置廠家進(jìn)行咨詢，最終選定雙信道雙向數(shù)傳列尾裝置。

3）對雙信道雙向數(shù)傳列尾裝置進(jìn)行測試，通過試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)存在的問題并給出解決措施。隨著新技術(shù)的采用與科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，將來的列尾裝置將是向著體積小、重量輕、操作簡便、功能更齊全、穩(wěn)定性和可靠性高等方向發(fā)展，為重載萬噸列車的正常開行提供更有效、更安全保證，發(fā)揮著更重要的做用。

通過產(chǎn)品測試，可以對列尾裝置的性能進(jìn)行考察，保證實(shí)際投入使用的裝置能夠穩(wěn)定工作。列尾裝置的穩(wěn)定性，與電池的選型、天線的安裝和調(diào)試、機(jī)殼材質(zhì)的選擇等都有著密切關(guān)系。在某種型號的列尾裝置正式投入使用之前，還需要在小范圍內(nèi)進(jìn)行試用，進(jìn)一步保證裝置工作的穩(wěn)定性。本文的研究從性能測試這一角度來進(jìn)行，主要考察了裝置的可通率，并沒有對上述問題進(jìn)行測試，在以后的研究中，還需要從多方面對列尾裝置進(jìn)行檢測，以保證其工作穩(wěn)定性。