極地方圓 規則使然

本刊記者 劉 蕭

極地方圓 規則使然

本刊記者 劉 蕭

對于極地這方凈土，可能再多的考慮都無法表達出航運業對其環保的珍視與船舶安全的關切。而之所以此次《極地規則》實施頗受關注，也許正彌補了業界對于極地“愿你走出半生，歸來仍是少年”的初心。

隨著全球氣候變化，未來越來越多的船舶將在極地水域航行。為了保護極地海洋環境以及在極地航行船舶及船上船員和旅客安全，在北冰洋和南極洲水域航行船舶須遵守的強制性規則——《極地規則》已于2017年1月1日正式生效實施。這一極地水域航行安全和環境保護“里程碑”將帶給航運業哪些變化？在業界人士的眼中，哪些層面的問題仍待進一步完善？

實至名歸的里程碑

2017年1月1日，IMO兩個強制性規定《極地規則》(Polar Code)與《IGF規則》(IGF Code)同時生效。其中，《極地規則》生效更被業界認定為國際極地環境保護進程中的重要里程碑事件。里程碑一詞在辭海中釋義為“比喻在歷史發展過程中可以作為標志的大事?！睂τ谑廊?，《極地規則》實施的意義可能多停留于其在極地環保層面的貢獻。但對于航運人而言，卻有著深層的意義。

一位業內人士在采訪中向記者坦言，在其看來，《極地規則》的生效，更深遠的里程碑意義則延伸至了《極地規則》在國際法框架下強化了一致性，弱化了個別國家的地域性行為。他指出：“《極地規則》從萌芽到成熟，似乎每一次前進都走得并不平坦。如今其能被稱之為‘里程碑’實至名歸?！睋浠貞洠缭?992年，國際海事組織就開始關注有關極地環境保護以及海員和乘客安全的問題。究其根源，20世紀70年代到80年代開始，極地區域尤其是北極地區的阿拉斯加（Alaska）和加拿大波弗特海（Canadian Beaufort Sea）航行船舶的大量涌現是根本所在。但是由于當時各國關于此方面的規范或缺乏或相互不一致，就在幾年前俄羅斯與加拿大兩個國家還分別根據自己的環境地理特點，制定了自己的地域性極地航行法規。俄羅斯交通部制定的“北海航道NSR航行法規”（Guide to the navigating through the Northern Sea Route）對所有通過北海航道的船舶進行約束；加拿大制定的《北極航運防污染規則ASPPR》（Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations）以及幾年前實施出爐的北方船舶報告系統（NORDREG），對北極過境實施強制性船舶報告制度。

“我們并不否認俄羅斯與加拿大是資深的極地國家，并且其對于極地航行尤其是在北極有著較大的利益和非常深刻的認識。但是有一個問題卻不得不提，這種地域性的法規是有一定局限性的。”該業內人士談到，如今《極地規則》作為統一的國際法規，對于在國際法下協調一致，避免地域性法規的單一行為可以說是十分有益的。他補充談到：“要知道根據國際規則，船舶持有船旗國按規則簽發的安全證書即可自主航行，不應受到沿岸國的法規控制。任何形勢的航行許可控制制度都是對國際法造成的干擾。雖然這些原則合情合理，但‘破壁’之路卻并非易事。當然這也正是《極地規則》的成功之處。”

此外，從技術層面來看，強制性的《極地規則》對于極地船舶也提出了很多區別于常規船舶的安全環保要求。該業內人士分析道：“特別是在SOLAS、MARPOL、AFC、BWC等公約之外可能會有更高的要求，這些規則涉及到了船舶設計和建造的因素、人為操作的因素、航行管理的因素，海事監管的因素等等。起草這樣一個所有在嚴酷和具有挑戰性水域中運行的船舶都必須遵守的新法規，難度可想之大?！比缃瘛稑O地規則》專為極地環境定制的要求已經超越了現有IMO公約中的要求，不得不說這也使得海事界在合力處理極地這一關鍵問題上所做的工作達到一個歷史性的巔峰。

仍盼成熟

一旦談及北極船舶營運，人們往往都會重點關注這方凈土的環保問題。不僅如此，“脆弱”一詞也頻繁出現在了極地航行規則的制定過程中，用來形容極地環境的現狀。但記者在此次的《極地規則》中卻發現了這樣一個問題。為何在《極地規則》對于油類的管控規定中，僅鼓勵船舶不在北極使用或運載重燃油而并非強制禁止？

不僅如此，沒有對比就沒有傷害。一位業內人士還在采訪中告訴記者，MARPOL 73/78附則1第43.1條規定：除為保障船舶安全或進行搜救作業的船舶之外，在附則I第1.11.7條定義的南極區域內，須禁止作為貨物散裝載運以下油類或載運并使用以下油類作為燃料：在15℃時的密度高于900kg/m3的原油；在15℃時的密度高于900 kg/m3或在50℃時運動粘度高于180mm2/s的除原油外的油類；或瀝青、焦油及其乳化品。兩者均屬極地，南極區域已經明令禁止了重油作為燃料，而北極區域卻無相關規定，這不免讓人深感遺憾。

至于為何會出現此類情況，在記者就該問題采訪了多位業內人士后，這一問題仍然沒有答案。但在采訪途中，記者卻意外收集到了關于北極商船是否可以使用重油的兩種截然不同的意見。其中一種說法為重油特點是分子量大、粘度高。一旦在北極泄漏，分解速度要比溫暖海域慢得多。溢油發生后，石油會封進冰層，并會伴隨著冰塊移動波及更廣范圍。另一說法為，目前大型貨輪裝備的低速機均設計使用劣質燃料油，初衷為低速柴油機油耗較大，燃用輕油在成本上不劃算。如果北極航道不能使用重油，那么將會產生燃用輕油因熱值不夠，主機無法完全發揮功率的結果。不僅如此，長時間燃用輕油還會因燃油粘度過低泄漏量較大進而容易造成偶件磨損。綜合來看，兩方說法都不無道理。可以說一方偏重于船舶安全，一方更偏重于對事后環境的考量。我們深知海事組織關注極地環境的出發點毋庸置疑的，如何中和兩種說法給出最終意見，可能《極地規則》的完善還任重道遠。

不僅記者有著如此感覺，就連世界清潔航運聯合會主席約翰·麥格斯也曾就《極地規則》評論道：“《極地規則》制定的目的是為了確保逐漸增多的極地航運活動不會危害環境和生命。但是就目前形勢來看，《極地規則》可能還沒有達到其所預期的目的?！碑斎?，約翰·麥格斯這席話的背后不僅關乎“北極可以使用重油”這一問題，話外音中還夾雜了一些其他擔憂，而這些擔憂很大一部分來自于如何對船舶履約《極地規則》進行有效監管。

而且在此次采訪中，一些業內人士也向記者談到了一些相關問題。例如《極地規則》中曾規定“如果船舶安裝了經認可的生活污水處理裝置，且合理可行地盡可能遠離最近陸地、固定冰、冰架或冰密集度高的區域，方允許排放；未經消毒和粉碎的生活污水應在距離冰架或固定冰12nm以外排放。”在采訪中就有一位業內人士就此問題向記者提出了疑問：“目前來看關于附則IV（生活污水），PSCO僅以核查生活污水處理裝置操作和在極地水域的排放記錄來進行監管。我個人認為這種監管強度可能還不足以適配極地脆弱的生態環境?！?/p>

是挑戰更是機遇

一位專家在采訪時向記者談到，強制性的《極地規則》對于極地船舶提出了很多區別于常規船舶的安全環保要求。不僅如此，由于《極地規則》是風險型規則，這些規則也涉及到了船舶設計和建造的因素、人為操作的因素、航行管理的因素、海事監管的因素等等。因此《極地規則》的出臺無論是對設計方還是造船方，無論是航運方還是海事管理方均提出了更高的要求。

與此同時，專家更是直言不諱，對于研究極地船舶而言，現下盡管挑戰重重，但更是機遇所在。據資料顯示，受全球變暖趨勢的影響，北極航線無冰或少冰的可航季節正在延長。2012年已達到58天以上，到2020年預計會超過60天，到2030年或將達到100天。不僅如此，北極東北航道更深層次的商業利用價值還在于整個航程不用靠港補給，特別是在當前航運市場低迷，競爭日趨激烈的情況下，未來北極航道將具備更大的吸引力。

至于如何抓住機遇，專家坦言在技術方面我們還有幾大問題仍待解決。首先，冰區船舶與普通船舶一樣，在實船建造前，需要進行模型試驗。所不同的是普通船舶是在水池中進行試驗，而冰區船舶需要在“冰池”中進行試驗。冰池是一個冷凍水池，能夠模擬現實中包括冰載荷在內的各種載荷。雖然我國建造了多個大型試驗水池，但缺乏用于冰區船舶試驗研究的冰池。其次，冰區船舶的設計必須關注船用設備制造技術的研究與發展。在冰區航行時，船上各系統將會經受嚴酷的環境考驗。動力及推進系統包括主機、軸系、減速齒輪裝置、螺旋槳、起動裝置及冷卻水系統等設備均需滿足冰區航行的要求。特別是其輪機裝置應能在環境空氣溫度低于0℃的情況下安全和正常運行，并應特別考慮低溫下液壓系統的功能、水管和水箱的防凍措施以及應急柴油機低溫起動性能等。最后受多種條件的限制，冰區船舶的設計越來越具有挑戰性，需要在冰區環境保護和冰區有效開發、冰區航行能力和無冰區航行能力等方面保持合理的平衡，尋求有效合理的解決方案。

數十年來，極區的航行安全主要取決于個別國家少數有經驗的高級船員，但這些經驗豐富的海員數量卻少之又少?！稑O地規則》強制要求極區船舶操作人員進行必要的基本培訓和高級培訓。實際上，世界上很多國家的教育、培訓機構早已開展相關培訓，特別是環北極冰區的加拿大、俄羅斯、芬蘭等國，其培訓課程以及內容已經相對全面、系統。而我國相關培訓、教育機構在極區航行培訓方面基本屬于空白，因此我國在實施極區船舶操作人員培訓的基礎條件上欠缺較多。下一步，如何填補這一空白應引起國內相關部門的高度重視。

此外，在極地航行的船舶將面臨大量特殊風險，惡劣的天氣條件、航海資料的相對缺乏、通信系統和助航設施的不完善等對于在此區域航行的船舶來說都是巨大的挑戰。據專家介紹，北極地區缺乏大量的海洋基礎設施，缺乏主要航線重要航段的水文資料。只有完善北極安全航行時所需要氣象和海洋數據、資料產品以及與其他海洋類似的服務，包括海冰和冰山的綜合信息服務，才能真正為極地船舶營運安全保駕護航。