北京：中國最早的地鐵有望扭虧為盈

韓靜

從2013年開始，工作日期間，北京地鐵全路網十幾條線的客運量都在千萬以上。對于選擇地鐵出行的上班族來說，這實在不是一趟輕松的旅程。

如果說春運是中國人每年一次最大的人口遷徙，那么對于早晚高峰時段的北京地鐵來說，這里天天都是春運。每天千萬人次的客流量意味著至少有500萬人乘坐地鐵在城市穿行。

按照北京地鐵集團對外公布的數據，北京地鐵在2016年客流總量就達到了36.6億人次，這相當于一年運送了2.6個中國（14億）、半個世界（72.6億）的總人口，基于此北京地鐵也成為全世界最繁忙的地鐵之首，直接趕超亞洲最早修建的東京地鐵，紐約、倫敦、巴黎、莫斯科等老牌地鐵城市。

然而，在全國幾乎所有城市的軌道交通網絡都是虧損的狀況下，北京地鐵4號線、機場線等個別線路實現了盈利。據了解，在PPP協議約定的補貼下，運營北京地鐵4號線的京港公司從第一年開始就是盈利的。京港公司的贏利主要來自兩個方面，一是公司內部的高效管理和成本控制;二是客流量大幅增長為公司帶來的超預期收益。

地鐵線路越密的情況下，擠地鐵的人也越來越多。

“地鐵上的城市”

西起蘋果園，東至四惠東，北京地鐵一號線作為北京最早的一條地鐵線，已經伴隨了京城48年，起初是為軍事戰略防備、防空準備的（西起高井站，東至立新站）。曾經親身參加過北京地鐵1號線修建的中國工程院院士、隧道與地下工程專家王夢恕說，早在1953年9月28日，根據毛澤東的指示，中共北京市委就開始了北京地鐵的籌劃工作，并且專門聘請了蘇聯專家進行籌劃。

1981年9月11日，通過專家鑒定，北京地鐵一期工程經國家批準正式驗收，在試運營10年之后，北京地鐵對外開放，并交由北京市地鐵運營公司管理。現在隨著軌道交通的飛速發展，這些年北京地鐵線路的編號也早已從最初的1號線、2號線、4號線，發展到了如今的19號線，縱橫交錯的地鐵線路不再只對北京這一座城有意義，它的觸角伸向了京津冀區域的腹地，而地鐵儼然成為“雙城記”、京津都市圈“抱團成圈”發展的主要紐帶，越來越多的人突破地區界限，實現工作、生活、休閑、置業、消費的日益“同城化”。

32歲的周華就是京津都市圈中一個很典型的“雙城族”。近兩年周華每天往返的通勤路線由北京地鐵10號線開始，換轉1號線、4號線之后又要乘坐京津城際高鐵抵達天津。四通八達又“無縫銜接”的地鐵和高鐵，串起了周華和京津雙城上班族們“朝九晚五”的生活。現在為了讓這些“候鳥”上班族越來越快捷地往返于城際之間，“軌道上的京津冀”正加速形成， 北京市交通委委員容軍說，到2017年年底，單地鐵項目京津冀市民就有望實現“一卡通”乘坐地鐵，這對生活在京津冀都市圈內的人來說，無疑化解了出行中遇到的諸多地域限制。不過相比地域限制造成的不便之處，擺在地鐵族面前另外一個更加現實的考量是，地鐵線路越布越密的情況下，擠地鐵的人也越來越多。

為此，政府也拼命追趕著人口的增長速度，大力發展軌道交通。按照北京“十三五”基礎設施規劃，未來五年北京地鐵的運營里程將提高到900公里，核心區的地鐵站密度將加大，中心城地鐵站750米半徑覆蓋率將達90%。預計到2020年，北京需投入4000億元用于軌道交通網絡建設，并且到2020年北京中心城區地鐵密度將接近巴黎、東京、紐約等大城市。屆時，北京將成為世界上地鐵網絡最密集的城市，城市的變化更將翻天覆地。

地鐵上蓋物業

地鐵帶來的當然不僅僅是出行的便利， 作為“地下黃金線”，地鐵所到之處，人流、物流、商流和信息流高效匯聚，為整個城市財富功能轉換提檔升級。這其中“地鐵上蓋物業”已經成為北京發展潛力最大、實用程度最高、交通出行能力最強的城市高效物業轉換形式，其輻射能力遠遠強于傳統中心區物業。

《小康》記者梳理發現，在北京最典型的地鐵上蓋綜合體中東方廣場、國貿中心一帶，其經濟體量和商業增速都快于其他一些商業，特別是東方廣場，一直被外界稱為是北京第一個真正意義的Shopping Mall，投資額高達20億美元，總建筑面積達80萬平方米，建成時是全亞洲最大的商業建筑群，也是北京心臟地區罕有的多功能商業城。東方廣場的成功，“地利”是其中最為重要的原因：位于金街的中心地塊，腳下是地鐵1號線、地鐵5號線。

除此之外，北京國貿雙子座大廈的地鐵通道，使雙子座大廈、長安街和地鐵1號線實現了地下通聯，地下通道商業與雙子座購物中心得到了緊密結合，形成了功能齊全的地鐵商業圈，由此進一步提升了雙子座大廈寫字樓的價值，像金地中心、華貿中心同樣也是如此。

北京地產營銷人士接受《小康》記者采訪時介紹稱，近幾年“地鐵經濟概念”除了滲透到了商業模式中，也已經成為近幾年房地產行業中最吸引市場的賣點之一，特別是毗鄰地鐵的房子因為優越地理位置，價值一般也都能翻幾番。“地鐵不僅緩解了城市中心區的交通壓力，分散市中心過度密集的人口，而且極大地拉近了與城郊的距離，增強了購房者的心理接受意愿，許多市民都毫不猶豫地將目光轉到了環境優、空氣好的城郊地區，像北京的天通苑、回龍觀、大興黃村等，均因地鐵的通達而實現區域價值的升級。所以，地鐵經濟的蛋糕是各方受益。”

終結單一投資模式希冀扭轉虧損局面

專家認為，修造城市軌道交通必須要有一定的客流量，沒有客流量，建立在客流量基礎上的沿線土地綜合開發、廣告商業開發等就舉步維艱，這樣一來，地方政府可能就會背負沉重的財政壓力。

《小康》記者了解到，目前在國內，地方財政仍是城市軌道交通建設資金的主要來源，其他短缺資金則主要靠銀行貸款實現，這在很多城市來說，資金很難一次到位，即便像北京這樣財力雄厚的城市，也要承受不小的財政壓力。為了分化財政帶來的壓力，2006年 4月12日的北京地鐵四號線項目《特許協議》、《資產租賃協議》簽字儀式上，北京京港地鐵有限公司（簡稱京港地鐵）分別與代表北京市政府的市交通委和北京地鐵四號線投資有限責任公司簽署了兩份協議。根據協議，京港地鐵將獲得北京地鐵四號線30年的特許經營權。

協議的簽署，意味著北京地鐵四號線將是國內城市軌道交通建設中首個以公私合營模式（簡稱PPP模式）合作投資進行的項目，這在當時國內軌道交通領域是一個新探索。此前，北京最早的幾條線路均為政府壟斷。

到2016年，北京市交通委對外公布稱，地鐵16號新線也采用了2005年一樣的PPP模式，原本應該由政府掏腰包的150億元建設投資經費被社會資產分擔了。同時，隨著地鐵路段途經的北安河車輛段上蓋整體開發，風景如畫的西山畔平添了30萬平方米的新地塊。

這也成為北京市首條通過股權融資方式引入財務投資人投資的線路，資金規模和模式再次開創了國內先河;聯合檢修庫的綜合開發也創了先河。11年過去了，16號線的投融資數額從上一回的46億元一下子翻了3倍，吸引了150億元。“復合型投融資模式，有效緩解了政府出資壓力。” 京投基礎設施業務發展部總經理楊錕直言，軌道交通建設，北京其實不缺錢，“但這種投融資模式引入，可以更有效地明確政企關系，促進企業公平競爭，提高服務水平” 。

編輯/張玉榮