鹿特丹規則下的承運人制度

摘 要 隨著經濟全球化的不斷發展，電子商務的出現給國際海上運輸帶來了許多新的領域。為了讓海上運輸的承運人與托運人的權利、義務有法可依，《鹿特丹規則》應運而生。《鹿特丹規則》中最大的亮點就是它對承運人制度的修改加重了承運人的責任，使船貨雙方的權利義務得以平衡。隨著“21世紀海上絲綢之路”戰略計劃的開展，中國對外貿易勢必迎來一個新的春天。本文主要針對《鹿特丹規則》中承運人的義務責任制度進行探討，從而分析其在我國的可行性，最后提出觀點——我國暫時不宜加入該公約，但應吸取公約中的先進制度，使我國《海商法》更加完善。

關鍵詞 鹿特丹規則 承運人 責任制度 完全過失 責任

作者簡介：文雪婷，中南財經政法大學法學院 2014 級法學專業本科生，研究方向：法學。

中圖分類號：D99 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.05.014

一、《鹿特丹規則》簡介

《鹿特丹規則》，在2008年12月獲得了聯合國國際貿易法律委員會的通過。該規則的兩點在于承運人的責任方面，具體體現在：第一，將承運人的責任和義務分開立法，使承運人所應承擔的風險更明確。第二，更加傾向于保護貨主的利益，加重了承運人的責任。第三點，取消了嚴格歸責原則，具有一定的先進性。

總的來說該公約順應了國際貨物多式聯運和國際航海運輸業的發展，主要體現在加重了承運人的責任和義務，在理論上符合國際社會所倡導的公平原則，更好的保護了航海運輸工作的開展。具體來說，《鹿特丹規則》在承運人適航義務、責任歸責原則、遲延交付、責任形式、舉證責任、責任期間、承運人免責等許多方面都有較大的調整，一定程度上通過這種調整來平衡承運人與托運人雙方的利益。

二、《鹿特丹規則》中承運人的制度

（一）立法背景及其現狀

在當前社會背景下，國際海上貨物運輸公約中呈現出《海牙規則》、《維斯比規則》和《漢堡規則》“三足鼎立”的態勢，但顯然這三個公約都過于偏袒承運人，不利于國際航海運輸的進行。隨著時代的發展，人們意識到了傳統公約具有一定的滯后性，無法滿足船貨雙方利益平衡的要求。在世界上的兩百多個國家中，加入三大航海公約的只有一百六十多個，還有很多國家，包括我國在內未加入任何一個公約。為了合理解決國際海上運輸船貨雙方的矛盾，2008年聯合國大會決定重新制定了《鹿特丹規則》。該公約將承運人的責任和義務分開，嚴格做出了相應的規定，很好的平衡了船貨雙方的利益。但是理論上的優勢不代表現實中的可行，由于該公約內容繁多，體系龐雜，故導致批準加入的國家太少，以至于公約至今為止還未生效。

（二）承運人的義務制度

公約中規定的義務制度主要有適航義務、管貨義務、簽發單證的義務。其中，最明顯可以看出的是對義務履行期間的重新規定。根據第14條的規定，《鹿特丹規則》將適航義務從“開航前和開航時”擴展到“全航程”。從這一點可以看出不僅僅要求船舶“處于”適航狀態，而且還要時刻“保持”這種適航狀態。在公約第13條第1款中，將承運人管貨義務期間增加了“接收”和“交付”兩個環節，延伸到“港到港”期間。同時還要求承運人達到妥善而謹慎的標準，這一標準不僅加重了承運人的負擔，相應的還賦予了法官較大的自由裁量權。關于簽發單證的義務，由于電子商法的迅猛發展，導致純粹使用紙質提單出現了困難，傳統意義上提單不包括電子提單，因此電子運輸記錄應運而生。為此公約新增加了簽發單證的義務，要求托運人有權按照自己的選擇從承運人處獲得單證。之所以規定由托運人自由選擇，而非由承運人決定，主要也是為了保護托運人的實際利益。

（三）承運人的責任制度

首先，公約從規責原則的修改出發，《鹿特丹規則》將承運人賠償責任的基礎規定為由完全過失與部分推定過失相結合的“完全過失責任歸責原則”。在免責事項上，該公約明確取消了《海牙規則》中的“航行過失免責”和“火災過失免責”的規定，只保留了一些明顯不屬于承運人應承擔責任的事項。但公約緊接著又規定，若索賠人能夠證明是承運人的過失造成或促成的滅失、損毀，且承運人沒有證據可以反駁的時候，承運人依然要對遲延交付或者部分損失擔責。

另外，根據《鹿特丹規則》的規定，我們可以看出該規則對承運人責任期間（圖1）的規定擴大到從在最初貨源地接受貨物之時一直到最終收貨人在指定的地點收貨為止的期間，即“門到門”的責任期間。除此之外，公約還采取了“最小網狀責任制”，即在海運區段必須強制適用《鹿特丹規則》，而非海運區段則可以有條件地適用網狀責任制。《鹿特丹規則》對于承運人單位責任限制的創設新規定體現在兩個方面：首先，進一步提高了承運人賠償責任限額。隨著航海事業的發展，承運人的賠償限額從《海牙規則》中單純的100英鎊上升到《維斯比規則》中規定的雙重限額，再到《漢堡規則》下產生的新概念——特別提款權，而在《鹿特丹規則》中再次提高。由此可見，隨著經濟和科學技術的發展，航海技術的提高，運輸貨物的價值也在不斷上升，國際上一直在不斷提高賠償限額以保護托運人的利益。其次，《鹿特丹規則》首次將“無單放貨”納入到承運人享受責任限制的范疇當中。這樣的規定對于法官在司法實踐中判斷承運人是否可以享受賠償責任限制以及限制該如何應用，更加的切實可行。

（四）對《鹿特丹規則》中承運人責任制度模式的評價

首先，我認為該規則具有時代性與創新性。面對新的時代中產生的問題，公約合理的進行分析并加以規定，使其更能符合經濟全球化下的國家環境。其次，體現了一定的繼承性。在此之前已有許多關于國際海上運輸的相關規定，《鹿特丹規則》秉承揚棄的精神，拋棄了那些過于偏向于承運人的規定，但也繼承了許多基本的原則和規則。最后，增強了可操作性。公約中修改和新增了許多關于船貨雙方責任劃分的規定，比較全面完整的列舉了各種海上運輸中會遇到的情況，將條文加以細化，更有利于公約的實施。對于責任基礎采完全過失責任制、責任期間擴展為“門到門”、承運人義務引入契約自由原則等，總的來說客觀上是好的，但如果公約廣泛的實施，將會極大加重了承運人的責任，導致海運業管理成本與經營成本的不斷上漲。而事實上，國際上許多國家的航運技術并不夠發達，若選擇加入《鹿特丹規則》后達不成公約中對承運人的要求，將使這些國家陷入巨大的困境中，嚴重的將導致進出口癱瘓。

三、對我國海商法修改的啟示

（一）我國現狀

首先，一國的海上運輸法與其航運技術水平是密切相關，所以我先對我國目前的航運實力做一個簡介。經過幾十年的奮斗，我國逐步發展為公認的海運大國，無論海運需求，還是船隊規模，均走在了世界前列。截止2015年三月，全球十大航運公司排名中，中國占了2個，分別是COSCO中遠和中海CSC。從航運大國的宏觀視角看，目前我國商船隊總運力達1.9億載重噸，約占全球總運力的11.8%，排名世界第三。可是雖然我國現已是國際上公認的海運大國，但距離成為真正的海運強國卻還有很大的差距。無論是從海運國際競爭力的角度，還是在海運保障性方面，我國與歐盟、美國、日本等國家相比還顯得那么“不堪一擊”。

基于以上國情，我國選擇不加入任何一個國際海上運輸公約，而是自己制定自己的《海商法》來保障我國航海運輸業。宏觀上來看，我國的《海商法》借鑒了《漢堡規則》的制度建構，進而創設了實際承運人制度，即“接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人”。 我國《海商法》第56條對承運人的賠償責任限制數額作出了具體規定 ，主要參考的是《海牙-維斯比規則》。同時，我國還參考了《海牙規則》中“不完全過失責任制”的承運人責任基礎的立法模式。我國之所以采用這樣的立法模式和與之相應的賠償責任限額，是因為《海商法》修訂之時我國航運力量尚未躋身航運大國之列，所以在充分考慮我國航運業的實際發展情況后才制定的上述規則。

（二）修改必要性

通過與國際航運相關條約的對比，以及綜合考慮我國的航運實力，我認為我國《海商法》的修改是勢在必行的。首先，《海商法》不夠完善，在內容、體系上存在不足的地方。隨著我國海上運輸業的不斷發展，司法實踐當中涌現出了許許多多新的法律問題，現行《海商法》中并沒有對這些新問題作出相關規定。其次，從《海商法》頒布至今，我國相繼出臺了一些相關的立法，但它們與《海商法》的銜接性不強，甚至會出現一定程度上的沖突。最后，面對經濟全球化的大環境，國際海上運輸公約、國際海事慣例等都發生了較大的變化。因此，隨著我國海運業的蓬勃發展狀況，不結合時代發展需求來修改法律，是難以切實的解決實踐當中的諸多問題的。

（三）結合《鹿特丹規則》的分析

經過對《鹿特丹規則》的詳細分析和探究，可以看出該公約的最大亮點就在于它大大提高了承運人的責任和義務，我認為我國對此應從辯論的角度分別進行分析。

有利之處在于：采用《鹿特丹規則》在一定程度可以維護貨方的利益，這樣也會使得我國海運行業的國際競爭力更進一步的增強。其次，雖然該規則擁有很高的航海技術標準和承運人責任賠償額的要求，但同時這樣將促使我國海運企業不斷提高技術水平、加強船舶安全的管理、減少船舶故障的發生率，漸漸的將老舊船舶淘汰，從而將從根本上提高我國海運企業的競爭力。

不利在于：第一，我國目前雖然是海運大國，但由于企業自身的管理能力、當前航海技術的能力以及關于航海方面的立法與世界上那些先進的航運國家存在一定的差距，若冒昧的選擇加入《鹿特丹規則》，將必然會加重我國承運人的責任，在技術和管理達不到高標準的情況下會在很長的一段時間內影響我國貨方的利益。第二，加入《鹿特丹規則》將對我國海運保險行業產生極大的影響。因為該規則給保險業帶來的責任風險太大，保賠協會在實務中為了規避風險，可能將不會承保那些技術狀況差、使用年度長許多的船舶，這必然會給許多的船舶公司帶來重大影響，甚至是將影響到公司的生存和發展。第三，若加強承運人的責任，可能改變海上運輸者原有的運輸模式，會引起們的不適應和不滿。

注釋：

傅廷中.我國海商法中的實際承運人制度及其適用.當代法學.2014（5）.

根據我國《海商法》第56條的規定：“承運人賠償限額為每件或每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照每公斤2計算單位，以兩者中數額較高者為限。”

參考文獻：

[1]傅廷中.海商法論.北京：法律出版社.2007.

[2]李章軍.國際海運承運人責任制度研究.北京：法律出版社.2006.

[3]司琢玉.鹿特丹規則的評價與展望.中國海商法年刊.2009.

[4]傅金鳳.鹿特丹規則下承運人責任制度研究.福建：華僑大學碩士學位論文.2013.