C919的軍事用途

宋曉軍

5月5日，國產大飛機C919首飛成功。由于距離國產航母下水僅有9天，于是碰到一些喜歡軍事的朋友后，大家就自然聊起了C919的軍事用途。一些人自然就先說到了預警機、反潛巡邏機、電子戰機、戰場監視飛機……當朋友問到我時，我說看到這次有關國產大飛機報道中的兩個數據后，我首先想到了前些年中國航空工業就發展經驗總結出來的一句話——設計是主導，材料是基礎，工藝是手段，檢測是保證。其實這句話中就包含了國產大飛機的軍事用途。

說完這句話，再說最近在C919報道中的兩個數據。1.C919大飛機鈦合金用量達到結構重量的9%。2.C919大型客機的研制，實現了以第三代鋁鋰合金、復合材料為代表的先進材料首次在國產民機上大規模應用，總占比達到C919飛機結構重量的26.2%。看了這兩個數據，再對比上文提到的那句話，就可以得出一個簡單的結論：C919在材料的應用上還是有很大進步的。原因在于，1987年2月完成首飛、與C919同為載體客機的空客A320-100，其鈦合金用量為4.5%，復合材料用量為5.5%。而1987年6月，中國民航總局才剛參照美國聯邦航空管理局（FAA）頒發的“適航證”，頒布了中國版的“適航證”。

中國版的“適航證”由三個主要證書組成：“型號合格證”“型號生產許可證”和“單機適航證”。其中的“型號生產許可證”是航空器制造商具備生產該型號產品的資格證書，所有為航空器制造商提供原材料的供應商，應該都是“生產許可證”的延伸，即航空材料供應商的生產設備、工藝、產品質量、關鍵崗位人員資格及質量控制系統都必須按照“適航”標準接受評審、認證、監督和控制。邁出了這一步，就意味著對當時中國“攤子大而散、品牌多而雜、質量低而差”的航空材料供應商體系有了一個很高的整合標準。換句話說就是，所有供應商只有取得“持證”制造商的工程來源批準，才具備為制造商提供被批準范圍內原材料的生產資格。同時，理論上這一機制也設定了合同的簽訂要視價格和供貨進度等因素而定。在這一機制確定了30年后，就有了如今大量采用先進航空材料的C919的誕生。當然，這30年來中國航空業也經歷了艱辛的技術探索和體制轉型磨合。

那么C919采用的先進航空材料與軍事用途有什么關系呢？事實上，這些材料恰恰是先進戰斗機較早所采用的。如俄羅斯的蘇-27CK戰斗機就采用了3%的鋁鋰合金，美國的F-18戰斗機則采用了12%的鈦合金和12%的復合材料，F-22戰斗機則采用了41%的鈦合金和24%的復合材料。除此之外，美國戰斗機和民機的制造商為了降低成本還放棄了競爭，開始攜手減少航空先進材料的牌號、規格，推進集中采購、定點生產以達到先進性和經濟性的最佳平衡。同理，如果C919取得了國內“適航證”并開始批量制造后，中國商飛與中國第三、四代戰斗機的制造商理應也會打破部門壁壘而走上通過材料共享的降低成本之路（一般航材占飛機價值的30%～40%）。這一點，在未來中國窄體客機市場快速增長和戰斗機大批更新換代的趨勢中，是極為重要的。

最后我想說的是，在中國已將建設創新型國家、制造強國和“軍民融合”定為國策時，C919的首飛確實為中國航空工業的未來發展注入了一股前所未有的“正能量”。這股“正能量”不僅有技術上突破的意義，而且還有體制、機制上突破的意義。我想這也是黨中央、國務院在賀信中將C919定位為“建設創新型國家和制造強國的標志性工程”的原因吧。