織金至納雍鐵路線路走向方案選擇

李衛星

(中鐵二院貴陽公司，貴州 貴陽 550005)

織金至納雍鐵路線路走向方案選擇

李衛星

(中鐵二院貴陽公司，貴州 貴陽 550005)

鐵路選線工作復雜程度較高，涉及面較廣，因此，在鐵路走向方案的選擇方面，必須充分結合區域社會經濟發展需要、自然條件以及工程條件等因素。對此，本文將以織金至納雍鐵路線路走向方案選擇為研究實例，詳細探究在鐵路線路走向選擇中需要考慮的諸多方面，以期為類似工程提供借鑒。

鐵路線路；走向；選擇

1 項目概況

本線位于貴州省西北部，起于畢節地區織金縣，于隆黃鐵路畢節至織金線的織金北站北端CK389+518.6接出，向西經二塘，于肖家寨隧道下穿擬建夏蓉高速路設涼水井站，繼續西行經箐門口，于大田壩村設大田壩站，出站后穿大尖坡，跨武佐河，西行至大龍場設大龍場站，出站繼續沿西北向行走，跨果比河至樂治鎮的杜家半坡處設樂治站，出站后線路轉向西南，經何家寨、后壩田、左翼河，于納雍縣城南側貓場鎮設納雍客運站，而后于楊家營苦栗河左岸設納雍西貨運站，新建正線線路全長59.662 km，其中橋梁35座，長8.716 km，隧道27座，長34.357 km，橋隧占正線長度的72.20%；聯絡線及疏解線線路長13.982 km其中橋梁10座，長5.262 km，隧道7座，長6.292 km，橋隧比82.63%。

2 線路走向方案

2.1 方案概況

(1)北線方案

線路于隆黃鐵路敘永至織金段的織金北站北端CK389+518.6接出，向西經二塘，于肖家寨下穿擬建夏蓉高速路后設站涼水井后，線路繼續西行經箐門口、于大田壩村處設站，出站后穿大尖坡、跨武佐河，上行至設站大龍場，出站后線路沿西北向行走，跨果比河后至樂治鎮杜家半坡處設樂治站后，線路轉向西南，下穿擬建夏蓉高速至納雍連接線，經何家寨，后壩田，跨左翼河，經納雍縣城南側貓場鎮設納雍站，而后經于楊家營設納雍西貨運站，線路全長59.662 km。

(2)中線方案

線路從隆黃鐵路織金北車站北端引出后，經二塘，沿既有S307線西行，經肖家寨，設緩開馬家寨車站后，跨程家河，沿河北岸西行，經姚家壩，于黃泥塘設水東站后，跨箱子河，穿水東外鉬鎳礦區，經跨山，于平橋跨水東河，于麻窩頭設站后，線路折向西南，經偏坡寨，明家場，于月亮田跨左翼河，經青崗嶺，于兒馬寨設納雍車站，火石坡跨大院河，于馬路邊接上北線方案，沿苦栗河左側設納雍西站。線路長53.609 km。

(3)南線方案

線路從隆黃鐵路織金北車站北端引出后，經二塘，沿既有S307線西行，經肖家寨后，線路折向西南，沿程家河東岸至涼風洞設板橋站，出站后線路繼續西行，穿普佐隧道，跨大院河，經水東重晶石礦南側，洗米村，偏坡寨，于路咀公社設路咀站，出站后經家貓，納雍縣城南側于馬路邊接上北線方案，沿苦栗河左側設納雍西站后，到達本線終點，線路全長56.525 km。

2.2 方案比選及推薦意見

(1)從線路長度及工程投資比較

北線方案線路雖然比其他兩個方案長，但北線方案橋隧比小，隧道穿越高瓦斯地段少，隧道工程的投資省，北線方案較中線方案節省10 737.41萬元，較南線方案節省24 599.62萬元。

(2)從工程地質條件分析

各方案地質情況見下表1。

表1 工程地質情況一覽表

從表1可以看出，北線方案穿越高瓦斯含煤地層及壓礦情況最短，北線方案地質條件好。

(3)從工程風險和施工工期方面分析

①北線方案

橋隧比為72.20%，隧道工程小，全線僅有一座大于5 km隧道：石壩灣隧道(5 098 m)，最大埋深257 m，進口端1 500 m小人字坡，施工工期約為30個月。橋梁控制工程為龍頭山魚洞河特大橋，橋梁全長676.1 m，主跨為(88+168+88)m連續剛構，最大墩高68 m，施工工期21個月。

②中線方案

控制工程為姚家壩隧道，長7261m的單面坡隧道，隧道施工輔助坑道長，施工難度大，施工工期為4.5年，施工工期長。本線多處橋隧相連，施工道路及施工場地較差，且與橋隧工程施工相互干擾。圍巖級別相對差，隧道施工風險較大。

③南線方案

控制工程為普佐隧道，長10 095 m，隧道施工輔助坑道長，施工工期為5.5年，施工難度大，施工工期比上兩方案更長，還有兩個單面坡隧道，分別長4 738 m和4 383 m。本線多處橋隧相連，施工道路及施工場地較差，而且，由于本方案長隧多，輔助坑道多，工程投資相對較大，隧道穿越高瓦斯和低瓦斯地段較長，圍巖級別相對差，隧道施工風險較大。

從施工難易程度上看，北線方案工程相對較易，工程風險低，工期也最短。

(4)從服務地方經濟和站點設置方面分析

中線和南線線路行走于人煙稀少，經過的經濟據點少，橋隧相連，無既有公路，交通條件差，車站大多位于橋上，局部地段位于隧道里，車站設置條件差；車站分布不均衡，平圖能力差(33對)，而北線方案行走于既有省道和擬建夏蓉高速公路之間，交通條件較好，對地方經濟的帶動作用比南線和中線方案都好；北線方案車站條件要好，車站站間距較均衡，平圖能力大，為45對/日，滿足單線最大能力。

3 結 語

綜上所述，北線方案投資省，線路繞避了主要采空區，工程地質條件好，壓礦少，橋隧比例相對小，工程簡單，施工較為簡便，施工工期短，工程風險小，站點均衡，平圖能力大，能更好地為地方經濟服務，本次推薦北線方案。

[1] 邵可慧.簡析鐵路線路選線及評價體系[J].科技與企業，2014，(11)：288-288.

[2] 常嘯.基于地質選線的越嶺段鐵路線路方案比選研究[J].四川建材，2014，(6)：131-133.

[3] 石培澤.鐵路線路的選線概述[J].儷人：教師，2014，(6)：256-256.

2016-08-30

李衛星(1973-)，男，貴州畢節人，工程師，主要從事鐵路線路專業設計研究。

U416.2

C

1008-3383(2017)03-0059-02