車聯網的未來

無論是車聯網技術的完善，還是道路基礎設施狀況與智能交通的距離，都讓自動駕駛的普及任重而道遠。

《中國經濟信息》綜合報道

對于汽車行業而言，近十年來都在不斷地推進并發展著車聯網這一重要戰略，因為它能帶給使用者更安全、便捷的用車體驗，且在現有汽車上不同程度地得以實現。

但伴隨著技術的不斷更迭創新，讓人們不得不再次認識車聯網，其內涵在不斷變化，如今的車聯網應該是以車內網、車際網和車云網為基礎，并逐步向自動駕駛這一汽車行業的重要趨勢發展。

在中國信息通信研究政策與經濟研究所副總工程師何霞看來，目前的車聯網應用在以往車載信息服務的基礎上，已通過大數據進入到了智能制造車間里，形成了大數據服務、汽車安全與能效應用和支撐汽車制造的應用。她建議，“未來需要推動更多車輛聯網，并共同走向自動駕駛。”

巨頭攢動

眼下，自動駕駛戰場的競爭愈加激烈。

從谷歌、特斯拉等科技巨頭到豐田、福特、沃爾沃等絕大多數汽車廠商紛紛斥資數十億美元搶占市場先機。近來，又有兩個科技巨頭被證實涉足無人駕駛領域，但出發點各有不同。

盡管蘋果公司之前從未對此公開承認，但根據最近曝出的蘋果公司相關文件信息顯示，過去幾年，蘋果公司正在招攬機器人和相關領域的博士和專家，推動無人駕駛汽車的研究。目前，蘋果公司聘請了NASA資深人士及機器人專家成立了一支機密團隊，負責無人駕駛汽車項目的研發。早些時候，蘋果公司獲得了在加州道路測試無人汽車的許可。

另一個科技巨頭亞馬遜也對無人駕駛體現出強烈興趣。近日，亞馬遜被曝一年多以前成立團隊，研究無人駕駛技術。該團隊由十幾名成員構成，成立初衷在于為亞馬遜組建包括無人車在內的配送和物流網絡。

與蘋果公司不同的是，亞馬遜組建團隊研究無人駕駛技術的出發點是降低物流配送成本。目前，亞馬遜已經在工廠和倉庫中采取了許多自動化技術以提升配送效率，而無人駕駛卡車也可以幫助其應對駕駛員短缺，甚至避免人類駕駛員的疲勞駕駛問題，此外，由無人機來解決最后一公里配送也對亞馬遜形成很大的吸引力。

從其他玩家而言，各自的無人車業務也有新動向。傳統車企方面，有消息稱，今年年底將上市銷售的奧迪A8有望具備SAE（美國汽車工程師學會）L3級自動駕駛能力，車輛可自動駕駛并承擔駕駛安全責任，駕駛員只需在某些時候接管汽車。

而通用汽車則花費10億美元收購Cruise，并計劃明年聯手Lyft投放上千輛無人車上路行駛；騰訊近日砸下17.78億元購買特斯拉股權，以布局其在無人駕駛領域的版圖；英特爾公司也宣布以153億美元收購全球最大的高級駕駛輔助系統供應商Mobileye。

再看國內，中國互聯網公司百度甚至于4月19日拋出“重磅炸彈”，宣布向所有合作伙伴免費開放自動駕駛平臺，這意味著在這個取名“Apollo”的計劃中，任何一家汽車公司都可以直接利用百度開放的源代碼，應用該項技術，而百度將幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統。

“目前單純從技術上而言，是有能力實現無人駕駛的”，圍繞目前行業發展現狀，易觀汽車與交通出行研究中心高級分析師趙香評論指出，當下推進自動駕駛面臨的最主要問題是在成本、法律和信息安全方面，以及一些倫理道德上的困惑。此外，當前實際的交通設施和交通狀況也為行業發展帶來諸多限制。

自動駕駛路阻且長

去年7月，一輛高速行駛的特斯拉誤將前方卡車識別為路牌，導致司機在隨后的車禍中當場喪生。去年12月，Uber的自動駕駛汽車在上路后不到幾小時就被抓到闖紅燈。而今年1月谷歌提交的測試報告，其自動駕駛汽車共遭遇了272樁意外事件，必須馬上從自動駕駛狀態移交人類駕駛員進行控制。

一位百度工程師介紹，目前百度無人車已能區分不同障礙物，但并非百分百準確。其識別紅綠燈準確率達到99%，行人達到95%，不過識別車輛準確率僅為90%。此外，百度無人車雖已通過高速公路和城市道路測試，但尚不足以應對更復雜的路況以及缺少高精地圖情況下的自動駕駛。

真實的道路情況包含各種變量，自動駕駛技術的智能程度直接關乎其應用范圍。問題的確存在，但事情的解決或許可以從兩方面著手：除了不斷提高汽車智能系統外，讓其能更好得具備高度適應性外，全世界范圍內都應該考慮為自動駕駛建設免除人類行為干擾的專用車道。可以在技術完善之前解決應用難題，以應對處理未來城市道路和不可預測的人類行為。

設想一下，在配備智能傳感器和道路標識的高速路上使用護欄劃分出一條專用車道，僅開放給那些配備自動駕駛技術的車輛行駛。在出入口設立電子收費站控制車流，高速行駛的自動駕駛汽車前后相連組成車隊，汽車通過車載無線點和高速公路傳感器時都可以接入同一網絡，實現路況和障礙信息的全體共享……

即使安全性隱患及技術性難題都有解決的方法，但要想讓無人車大規模駛上公路，明確的法律法規和事故責任判定，同樣不可或缺。然而，面對這一新生事物，各國法規的制定仍嚴重滯后于技術的發展。

也正因此，不少業內人士建議，盡快修訂和完善自動駕駛相關的法律法規，為自動駕駛汽車的研發、測試和商業化應用提供制度保障。

智能汽車互聯

“無論是汽車共享還是智能網聯汽車，發展方向都是自動駕駛動駕駛也是車聯網未來的發展方向。”何霞表示，從汽車共享可以看到首汽約車等網約車業態與車廠合作，推動自動駕駛發展。而智能汽車發展將從人工駕駛成為汽車自動駕駛，這一趨勢已經是業界普遍認同的。

“無人駕駛產業極大，單憑一家企業很難成功，需要更多的跨界合作，各取所長。”趙香指出，自動駕駛項目時間長、規模大，對資金的需求量較高。像百度、谷歌這樣的互聯網企業，在硬件上存在短板，因此需要與其他企業形成合作，以借助其他企業的長處形成發展。而亞馬遜無人駕駛團隊的目的則與其他公司有所區別，現在更多采取組合方案，包括無人卡車、無人鏟車和無人機等，以優化物流配送方案，降低人力依賴，提升物流配送效率。

在趙香看來，亞馬遜研究無人駕駛的出發點，與其他互聯網科技巨頭有所區別，它希望將無人車作為獲取用戶流量和消費需求的功能。相比而言，外界對時時刻刻處于保密狀態的蘋果公司存在的擔憂則是，其與其他廠商的深度合作或面臨重重攔阻。“蘋果還需要與廠商進行深度合作，從包括機器學習、自動化系統等軟件入手更容易一些。”

不過，無論各家如何發展，無疑都將推動行業的智能化和網聯化。趙香分析稱，“互聯網巨頭對于無人駕駛的布局，目前都處于智能網聯汽車的不同階段，但無疑都將對用戶培育、技術成熟形成推動作用，最終推動汽車智能化和網聯化的程度。”

另外，何霞也建議，“我們需要改變過去只注重單車的做法，通過立法和政策支持保障更多的車輛聯網。”其中，不僅僅通過公用的網絡，同時推動SRC、LTE-V等技術實現車車聯網，還應深入研究歐盟推進的E-CALL相關立法及實踐、跟蹤美國V2X的立法進程，加強我國汽車聯網相關政策和立法研究，以保障更多車輛聯網。