關于做強中歐班列 提升新亞歐大陸橋競爭力的建議

一、案由

東起中國連云港西至荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋，自1992年12月運營以來，國際集裝箱運輸業務實現了長足發展。特別是國家“一帶一路”戰略規劃將其作為經濟走廊予以重點建設以來，中國鐵路總公司進一步發揮鐵路運輸優勢，加強國際鐵路間溝通協調，2016年中歐班列累計開行1，702列、同比增長109%，交通線加速演變為商貿路，拉動了“通道+樞紐”經濟新型業態發展，為沿橋國家和地區開放合作升級提供了堅強支撐。與此同時，俄羅斯在主導推行“歐亞聯盟”戰略中，為強化在西伯利亞地區的控制力和在中亞地區的傳統影響力，更加重視西伯利亞大陸橋建設，給新亞歐大陸橋帶來新的更大挑戰，亟需引起高度重視，并綜合運用運價政策、服務創新等措施予以應對，提升新亞歐大陸橋國際競爭力，更好地服務和促進國家“一帶一路”戰略實施。

二、案據

西起俄羅斯符拉迪沃斯托克和東方港、西至荷蘭鹿特丹、全長11，800公里的西伯利亞大陸橋，相比全長10，900公里的新亞歐大陸橋，從港口上岸至歐洲要遠約 900公里，至中亞要遠約2，700公里，在運距、運時、運價以及海陸轉換設施等方面先前均不占優勢。以韓國貨物運至烏茲別克斯坦塔什干為例，經由東方港比經由連云港運距增加2，633公里、運行周期增加4天。但自2012年起，俄羅斯鐵路強化了運營主體單一、運輸無縫對接以及運價易于調節等優勢，加速分流新亞歐大陸橋的國際中轉貨源。以開行時間最長、總量最大的連云港為例，盡管2016年完成4.69萬標箱，位居沿海港口首位，但相比2011年歷史最高的10.6萬標箱，下降幅度較大，其中過境班列2015年跌至3.23萬標箱，2016年降至1.89萬標箱。相比之下，西伯利亞大陸橋近幾年已擺脫10萬標箱的徘徊局面，2016年度國際班列運輸量超過15萬標箱，主要來源地是日本、韓國和我國長三角、珠三角地區（數據來源為哈薩克斯坦Intelink公司），比經由連云港、青島、天津等港中轉的新亞歐大陸橋運量多8萬標箱以上。原經由連云港進出的汽車配件、尿素、棉紗等過境貨源流失至少5萬標箱，蘇州、天津等地2016年經由西伯利亞大陸橋運輸的集裝箱達到5.3萬標箱。經分析，西伯利亞大陸橋爭搶國際班列貨源的現有手段及潛在競爭優勢主要是：

一是運價競爭策略靈活。西伯利亞大陸橋大部分線路集中在俄羅斯境內，途徑國家少，鐵路經營方以俄羅斯鐵路為主。這種相對單一的經營主體，更易建立高效、低成本的協調發展和營銷體系，運價扶持與聯盟等競爭策略更易實現。目前，俄羅斯鐵路主要采取了班列往返運輸統一報價模式，相比我國分別報價方式運費減少2，636美元/40英尺箱（以至烏茲別克斯坦塔什干為例）；給予大客戶、大宗貨源可高達42%的運價下浮政策；對兩條陸橋運輸實行不同的收費標準。在當前形勢下，西伯利亞大陸橋憑借較強的價格競爭優勢，吸引或分流了日韓以及我國長三角、珠三角地區貨源。

二是鐵路擴建投產在即。2013年8月，俄羅斯批準投資170億美元，用于西伯利亞鐵路設施的改造升級，計劃2018年前將鐵路擴建至9，300公里，并提升現代化水平，實現運能翻番達到1.2億噸。這將助力西伯利亞大陸橋在歐亞貿易中扮演更重要角色。

三是港口開放功能增強。對于出海口符拉迪沃斯托克港和東方港，俄羅斯于2015年7月批準建設涵蓋濱海邊疆區南部15個市政區（從東方港至扎魯比諾港）的符拉迪沃斯托克自由港，實行投資稅收優惠、自由關稅區和免簽政策。這將進一步增強俄羅斯同東北亞地區的物流交通互聯的吸引力和競爭力。作為新亞歐大陸橋的出海口，連云港盡管擁有保稅物流中心、海關多式聯運監管中心、中韓陸海聯運試點口岸及啟運港退稅試點口岸等特殊監管政策，但開放程度與自由港相比仍有較大差距。

三、建議

根據《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》部署，中國鐵路總公司業已提出2017年保持中歐班列穩步增長的思路與舉措。連云港作為中歐班列發展的沿海重要節點之一，將突出至阿拉木圖等城市和至伊斯坦布爾等城市的直達雙向班列線路，全力擴大班列運輸貨物品種、來源地和對陸橋沿線地區的覆蓋面，促進東西雙向、重去重回運輸，力爭今年同比實現翻番，繼續當好國際班列運輸“排頭兵”。鑒于兩條大陸橋班列運輸競爭核心要素在于運價政策，考慮到連云港可起到示范帶動作用，建議中國鐵路總公司著重強化以下方面優勢并支持連云港開展先行先試。

一是強化運價優惠政策優勢。研究制定比西伯利亞大陸橋更具競爭力的國內段運價政策，施行國際班列運輸往返報價優惠政策，協調哈薩克斯坦等沿橋國家鐵路共同實施全程運輸報價標準及優惠舉措；支持鋪劃中亞—阿拉山口/霍爾果斯—連云港的回程班列線路，使其享有運價下浮等優惠政策，吸引中亞地區貨源從俄羅斯東方港和伊朗阿巴斯港回流，形成重去重回、均衡對流的格局，擴大班列貨源總量，提高資源集約利用。

二是強化鐵路運行時效優勢。目前，中亞班列和中歐班列已統稱為中歐班列，但在運行時速標準等方面仍有區別。為彌補新亞歐大陸橋需要過境換裝的短板，進一步縮短班列運行周期，建議將中亞班列運行時速由80公里/小時提升至120公里/小時。

三是強化貿易規則創新優勢。參照海運FOB（裝運港離岸價交易）、CIF（目的港到岸價交易）等貿易條款，創新探索在中歐班列推行陸路多式聯運提單，推廣FOR（Free on Railway，鐵路啟運地交易）、CIFR（Cost Insurance and Freight on Railway，鐵路目的地交易）等貿易條款；參照啟運港退稅政策，研究中歐班列啟運地退稅政策（港口中轉至境外的貨物，一經確定離開啟運地即被視同出口并可辦理退稅）的技術支撐及政策可行性。支持連云港在上述方面開展先行先試。

四是強化中哈鐵路協同優勢。隨著今年2月哈國首批小麥順利過境連云港出口越南，哈方期待能夠實現常態化運作，目前主要制約因素是鐵路運費相比澳洲小麥海運至東南亞偏高，市場競爭力不強。鑒于小麥是哈國對外貿易的戰略性優勢商品，且可破解東西雙向班列往返不均衡難題，另據了解哈國鐵路公司已同意下浮管內運價，并希望中國鐵路總公司予以支持。建議給予回應和協同，并借此聯合完善國際運輸協調合作機制，系統提升新亞歐大陸橋的綜合競爭力。

五是強化中轉站點增設優勢。哈國“霍爾果斯—東門”經濟特區是中哈兩國雙邊貿易關鍵節點，也是貫通歐亞大陸的國際交通樞紐之一，共規劃建設無水港、物流園、工業區和阿騰科里鐵路換裝站。其中，無水港已建成投產，擬由連云港港口、中遠海運、哈國鐵三方合作經營，工業區正由江蘇省商務廳牽頭落實5億美元投資合作項目，發展前景較好。為充分發揮該無水港物流節點功能，服務和帶動我國中歐班列開行，建議將其作為班列站點，納入國家中歐班列布局計劃，增創港航路全程物流鏈優勢。

（本文為全國人大連云港代表團在第十二屆全國人大五次會議上的提案）