“自動駕駛”的現實挑戰：尚待過法律和安全關

杜鳴皓

“自動駕駛”的現實挑戰：尚待過法律和安全關

杜鳴皓

國內外“自動駕駛”技術的競賽正如火如荼的展開，但起碼從法律層面而言，這項尖端科技還尚未獲得“合法身份”，諸如自動駕駛相關的技術標準、車聯網安全和責任認定等都還距離塵埃落定為時尚遠。

換句話說，被業界寄予厚望的自動駕駛技術現在依然只是一項“黑科技”。

百度發布自動駕駛“Apollo”計劃

4月19日消息，百度發布一項名為“Apollo”的新計劃，將向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。百度集團總裁兼首席運營官陸奇表示，人工智能技術在推動社會發展方面擁有巨大的潛力，而智能汽車是其中最大的產業機會之一。

據悉，百度將把自己所擁有的最強、最成熟、最安全的自動駕駛技術開放給業界，旨在建立一個以合作為中心的生態體系，發揮百度在人工智能領域的技術優勢，為合作伙伴賦能，共同促進自動駕駛技術的發展和普及。而將這個計劃命名為“Apollo”計劃，就是借用了阿波羅登月計劃，意指具備開創性，又需要匯聚眾多參與者的力量，能為社會發展帶來巨大推動力的超級工程，百度相信自動駕駛和智能汽車也是這樣的事業。

據介紹，百度即將推出的Apollo項目提供一套完整的軟硬件和服務的解決方案，包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、云端數據服務等四大部分。百度將開放環境感知、路徑規劃、車輛控制、車載操作系統等功能的代碼或能力，并且提供完整的開發測試工具。百度還將在車輛和傳感器等領域選擇協同度和兼容性最好的合作伙伴，共同組成協作聯盟，推薦給項目參與方使用，進一步降低無人車的研發門檻，促進技術的快速普及。

百度預計今年七月份將率先開放封閉場地的自動駕駛能力，年底輸出在城市簡單路況下的自動駕駛能力，在2020年前逐步開放至高速公路和普通城市道路上的全自動駕駛。百度從2015年開始大規模投入無人車技術研發，當年12月即在北京進行了高速公路和城市道路的全自動駕駛測試，2016年9月獲得美國加州自動駕駛路測牌照，11月在浙江烏鎮開展普通開放道路的無人車試運營，數百名參加烏鎮世界互聯網大會的嘉賓和記者試乘了百度無人車。

陸奇表示，“中國作為全球最大的汽車生產和銷售市場，汽車品牌眾多，合作環境更加開放。百度這次主動開放自動駕駛技術，將與汽車行業碰撞出非常多的創新機會，能更廣泛地釋放我們技術積累的價值，帶動行業快速變革。而放眼美國及其他汽車產業較為發達的市場，百度所倡導的開放創新的行業生態，也將對自動駕駛的加速發展起到促進作用”。“此外，通過技術開放，我們的技術成果也能快速在廣泛領域里得到應用，能促進技術本身的快速迭代，這對每一個有志于投身自動駕駛技術的人才也是非常有吸引力的。”

針對百度發布的這一計劃，奇瑞股份公司總經理陳安寧表示，自動駕駛技術研發門檻較高，從0到1非一日之功，所以百度自動駕駛平臺的開放對汽車行業意義重大，奇瑞汽車非常歡迎百度的這一舉措。同時也必須認識到，車企與互聯網科技企業在自動駕駛上的合作，有一個漸入佳境的過程，數據、技術共享越充分，創新成果越突出，雙方獲益也越大，也能盡早在智能駕駛領域確立車企自身的競爭優勢，目前我們與百度在自動駕駛領域的合作已經進入深度定制階段。

蔚來汽車創始人、董事長李斌則表示，百度在自動駕駛領域軟實力儲備深厚，百度開放無人駕駛所需要的人工智能、大數據和地圖等軟件能力，對無人駕駛行業有很重要意義。加上開放平臺整合帶來的硬件成本的下降，無人駕駛的普及可能會比大部分人想象來的快很多。未來，汽車行業的價值鏈將會被重塑，個性化的體驗將會是定義汽車品牌的一個基礎和未來發展的方向。

業界擔憂自動駕駛面臨安全考驗

就在汽車業界對自動駕駛的未來普遍樂觀之際，近日上映的《速度與激情8》中一場“自動駕駛汽車雨”卻不經意間敲響了自動駕駛技術安全的警鐘。

業內預計，鑒于網絡與芯片的漏洞，黑客將成為自動駕駛汽車發展的主要挑戰之一，安全法規的完善和汽車網絡安全技術的進步也將成為自動駕駛汽車產業穩定發展的當務之急。

人類徹底放棄方向盤的操控權，把生命交托給人工智能，這將是一個歷史性的轉變，但由此引發的一個重要的擔憂是，自動駕駛汽車的網絡安全。

有消息稱，為防止汽車自動駕駛系統所使用的通信網路遭遇黑客攻擊，聯合國此前已加緊起草自動駕駛安全標準，供各汽車廠商使用。但即便如此，自動駕駛汽車在未來面臨的安全風險仍不可避免。

近日在各大影院上映的《速度與激情8》中，有一段圍追堵截俄羅斯高官車隊的精彩畫面，片中反派女主角一聲令下，手下的黑客立刻開始用網絡搜索車隊行進路線上所有帶有自動駕駛功能的車輛，并尋找其弱點。在利用黑客技術侵入自動駕駛汽車控制系統后，無論是停車場內、還是馬路邊的智能汽車紛紛展示出強大的自動駕駛功能，被反派控制著向襲擊目標奔馳而去。而最高潮的當屬從天而降的“汽車雨”，其精彩程度令人咂舌。

“速8”將智能網聯汽車和具備自動駕駛功能的汽車安全性再次擺在了人們的眼前，雖然在現實當中出現像電影里那樣的車海追逐的可能性微乎其微，但不可否認的是，目前各大廠商生產的帶有移動互聯和輔助駕駛功能的車輛，其安全性確實堪憂。

根據權威數據顯示，全球道路交通事故每年奪去130萬人的生命，其中90%以上事故是人為因素造成的，隨著汽車電子和車聯網技術的快速推進，智能聯網汽車成為發展大勢，其意味可以實現車與車、車與人、車與外部基礎設施之間相互通信，增強車輛外和視線外的感知能力，從而使駕駛變得安全高效，這在很大程度上可以避免事故發生。但是，同時汽車的聯網和電子系統面臨著更大的安全威脅，這也是目前芯片廠商和汽車制造商更為關注的重要課題。

現在隨著科技的發展，越來越多的高科技系統和設備被運用到了汽車上，大量的電子控制取代了傳統的機械系統。從客觀的角度來說，這些技術確實能夠讓車子具備很多傳統汽車可望而不可即的功能，而且也讓其乘員能夠進一步享受駕乘的樂趣。但是，大量的電控系統即代表了大量的車載電腦、芯片。這些都為安全留下了隱患，而隨著自動駕駛功能的逐漸推廣，車輛的智能化水平越來越高，也就給很多不軌之人提供了可乘之機。

自動駕駛能否真正大規模普及應用，除了先進的電子技術的推動外，最終則取決到消費者的接受度，而安全保障是消費者選擇智能聯網車輛的重要因素。自動駕駛使每輛車的半導體含量翻倍，每輛車ECU多達150個，軟件代碼多達2億行，但是，電子系統越復雜意味著漏洞就有可能越多，而且汽車聯網化后，無線接口的出現使可擴展的攻擊成為可能，因此汽車網絡系統更容易受到黑客侵入。

據了解，2015年至今，已公布的車輛被黑事件逾10次，規模最大事件為菲亞特克萊斯勒美國公司召回約140萬輛存在軟件漏洞的汽車。安全威脅不但使人們的生命受到威脅，而且更有可能遭受資產的損失及隱私的暴露。因此，互聯自動駕駛車輛必須首先考慮到安全保障問題。

原則上，任何計算機系統其實都存在一個黑客可能入侵的接口，計算機學專家也都明白，讓一個軟件系統完全沒有漏洞(bug)，這幾乎是不可能的——尤其對于那些極其復雜的系統。這些漏洞有時候僅僅是安全的系統缺陷，但有的，則可能成為被黑客利用的窗口。因此，一些非常復雜的自動駕駛汽車系統，很可能故意設計一些系統缺陷讓黑客來入侵，前提是不會導致什么問題，抑或是在容易被黑客做手腳的部分使用傳感器感知的信息來配合做出決策。例如，對人類而言很容易辨別的停車路標，很可能被黑客入侵誤導成其他符號。

“網絡安全事故正在困擾全球每一個車企，”通用首席執行官MaryBarra在去年的公開演講中指出，“這事關公共安全”。那么汽車制造商如何防止黑客的遠程惡意攻擊呢？

雖然極力想要避免，但遺憾的是，目前研究人員已經在論文中指出了許多能夠攻擊汽車制造商的手段。例如，加州圣迭戈大學研究團隊5年前公布了系列論文，其中甚至談到在行車過程中激活汽車剎車控制的黑客手段。無獨有偶，2015年黑帽技術大會上，CharlieMiller成功演示了對汽車的遠程入侵。

因此，與其他眾多行業一樣，汽車制造商正努力試圖開發系統防御技術，來避免黑客的攻擊。顯而易見的是，系統中的安全漏洞越少，黑客就越難有可乘之機。可以想象，未來車企將投入更多的努力用來研發安全可靠的控制系統。同時，與現今的航空客運飛行調度系統一致，未來的自動駕駛汽車系統也不會僅僅依賴單一的計算機網絡調配，這樣可以有效防止其中個別網絡受到攻擊而全體癱瘓的局面，更健壯的系統會允許其他自動駕駛汽車依然正常運行。

在智能駕駛技術不斷普及的未來，黑客的攻擊將會給自動駕駛汽車行業，甚至給整個社會帶來巨大的安全隱患，所以現在汽車網絡安全得到了越來越多的重視。

2016年9月，美國交通部發布了自動駕駛技術安全檢測和應用的指導性框架——《聯邦自動駕駛機動車政策》，其中提出了15項自動駕駛汽車的安全評估標準。其他歐美國家也開始制定、完善自動駕駛安全方面的法律法規。

此外，各大汽車廠商相繼成立與網絡安全相關的部門，并加快向互聯網領域的安全專家學習經驗。而國內的360、騰訊等互聯網公司也都成立了車聯網安全部門，并不斷給特斯拉、福特等企業查找漏洞。

汽車廠商博弈“自動駕駛”立法

自動駕駛汽車將成為汽車行業的發展方向，這一點已經在全球汽車業及政府間形成共識。2017年，各國再次將自動駕駛汽車法律法規的制定提上日程，自動駕駛方面的立法已經成為今年新的國際關注點。

3月5日，國務院總理李克強在政府工作報告中明確指出：“把發展智能制造作為主攻方向，推進國家智能制造示范區、制造業創新中心建設，深入實施工業強基、重大裝備專項工程，大力發展先進制造業，推動中國制造向中高端邁進。”

政協第十二屆全國委員、浙江吉利控股集團董事長李書福自2016年提交《加快自動駕駛立法的提案》之后，今年兩會再次將關注點放在自動駕駛技術發展議題上，提交了《關于審慎開放地圖精準測繪，降低自動駕駛技術發展壁壘的提案》。

此前，2月26日，美國交通部部長趙小蘭表示正在重新審視奧巴馬政府頒布的《聯邦自動駕駛汽車政策指南》，特朗普政府希望政策是安全、高效技術的催化劑。2月27日，英國政府公布新的保險法規，要求同一保險單必須同時承保自動駕駛汽車和車上人員的權益。

幾乎所有涉足自動駕駛領域的公司都不約而同地提出了2020這樣一個時間點。或在2020年推出全自動駕駛汽車，或在2020年實現自動駕駛普及。為什么是2020年？這一年讓全球駕駛生態發生質變的原因是什么？

曾提出“智能汽車就是可以酒駕的汽車”觀點的長安汽車工程研究總院智能化開發中心軟件開發所副所長易綱博士認為，“智能汽車”從技術發展的角度來看，將經歷兩個階段：第一階段是智能汽車的初級階段，即輔助駕駛階段；第二階段是智能汽車發展的終極階段，即完全替代人的無人駕駛。

易綱表示：“無論是按照NHTSA（美國高速公路安全管理局）還是按照SAE（美國汽車工程師學會）對自動駕駛技術進行的分級，2020年都是第三級技術實現的時間節點，即自動駕駛系統基本可以接管所有操作，但駕駛員要對系統提出的支援請求做出應答，否則系統會要求駕駛員接管車輛的操作。這一技術的實現將足夠支持自動駕駛汽車在高速公路上行駛。”

智能網聯作為汽車產業的一項革新技術，目前還處于發展初期，技術方面仍存在很多不確定的因素，加之產業發展的要求，制定相關的政策來引導產業健康發展就顯得尤為必要。目前全球已經有相當數量的國家或專家團隊在制定與智能網聯發展相關的政策標準。

從今年開始，各國政府紛紛加速推進自動駕駛汽車的立法工作。在剛剛過去的2月份，豐田、通用、沃爾沃、lyft（美國第二大汽車應用）等公司高管參加了美國眾議院下屬負責電子商務和消費者保護委員會召開的一場關于自動駕駛汽車的聽證會。

具體聽證內容是關于目前汽車企業以及互聯網公司在自動駕駛方面的技術發展和戰略部署。據悉，聽證會上重點討論了如何修訂《美國聯邦車輛安全性能標準》，允許自動駕駛車輛合法量產上路。

就在美國聽證會十天之后，英國新出臺了《汽車技術和航空法案》，旨在在自動駕駛汽車普及之前，幫助保險人和保險公司簡化保險流程。

據了解，同一保單承保車輛和乘客會給自動駕駛汽車制造商和軟件開發商施加更多壓力，因為他們必須在發生事故時承擔賠償責任。在發生事故時，為了加快事故賠償速度，英國政府將首先考慮消費者的權益。此外，近日德法兩國也聯合批準允許在跨邊境的70公里公路上測試自動駕駛汽車。

日本在自動駕駛法律法規方面進展速度一直領先。按照其去年制定的自動駕駛普及路線圖，今年將放寬無人駕駛汽車與無人機的相關法律法規，允許純自動駕駛汽車進行路試。自動駕駛汽車（有司機）在2020年可以上高速公路行駛。

易綱認為，目前對于自動駕駛立法標準的推進上，面臨的主要問題就是如何認定責任方。

“法律法規的建立不僅僅是幾方利益的博弈，更重要的是能夠清晰地認定責任方是誰。這是自動駕駛立法中面臨的最重要的問題。這不僅僅會涉及到法律層面的問題，還會涉及道德方面的問題。”

易綱表示，國外對智能化測試與示范區的運行十分重視，這也是實現智能化汽車安全運行和測試的必要支撐。通過搭建模擬城市基礎設施和智能化信息處理平臺，為智能互聯、智能駕駛等技術建立試驗驗證環境。目前北美、歐洲和日本都已經有示范運行區開始運行測試。

關于自動駕駛，我國與世界其他國家面臨著相同的問題，即產業的發展受到法律法規的掣肘。在2016年兩會上，李書福就提交了《加快自動駕駛立法的提案》。李書福認為，車聯網、人工智能和自動駕駛是智能互聯汽車的三大技術，而自動駕駛正是三者融合的方向。

此前，國務院印發的《中國制造2025》提到，將智能網聯汽車列入未來十年國家智能制造發展的重點領域，明確指出到2020年要掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，到2025年要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術。

李書福曾在提案中指出，未來10年將會有越來越多的半自動駕駛或高度自動駕駛汽車走向市場。但是，目前各國及地區的相關法律法規對于自動駕駛汽車上路試驗及隨后的大規模推廣還存在著各種不太合理的條款。研究分析我國現行的法律法規，識別并著手修改阻礙自動駕駛發展的相關條款，已經刻不容緩。

比如：公安部可以負責制定駕駛員駕駛行為的相關法規，重點研究如何允許駕駛員在車輛自動駕駛情況下，雙手離開方向盤，從事駕駛以外的活動，如睡覺或工作；工信部可以負責制定車輛安全與涉及車輛安全強制認證要求；質檢總局可以負責制定產品召回中關于產品安全的要求，裁定自動駕駛模式下發生事故所涉及的民事責任歸屬以及自動駕駛模式下是否不再適用刑事責任問題等課題的研究。

在李書福看來，自動駕駛對中國汽車行業的發展帶來了新的挑戰和機遇，應提前判定可能發生的問題，盡早進行立法的預案工作。

“從我國目前在自動駕駛方面的立法推進情況來看，目前國內還未真正展開法律法規方面的討論，國內缺少法規標準的頂層設計。一方面，智能汽車標準尚未形成；另一方面，高度自動駕駛汽車上路也面臨法律法規的制約，需要對相關條款進行調整。”易綱表示，智能駕駛需要車與車、車與路等的信息交互，車輛根據信息自動控制車輛自身的駕駛動作，“自動駕駛汽車是否能夠正常上路行駛，不僅僅是汽車本身是否具備技術實力，還要考慮汽車與行人、道路等環境因素之間的關系。目前國內領先的汽車廠家都已經有了自己的智能網聯發展規劃，并已經開始實施。但是缺少道路基礎設施建設和統籌規劃，智能駕駛始終難以實現。我國的地形和路況都十分復雜，國家應該在各地道路基礎設施等方面加強建設。”