開地鐵的知識青年

王文博是天津地鐵3號線的一名司機。在工作時，他負責把乘客安全地從這一站送到另一站；在生活里，他也在努力掌控人生的列車，行駛在正確的軌道上。

這天王文博上白班，早上8點，他來到段廠報到。其他同事大多穿著制服來上班，而王文博更喜歡到單位后再換制服。在他看來，換制服是個人生活與工作狀態的分水嶺。地鐵司機每天必須提前一個小時到崗，如果輪到自己上早班的話，凌晨4點就要起床。每天的時刻表都不一樣，王文博要記下當天列車的發車和到站時間，確保在行車過程中不會出現誤差。

檢車是地鐵發車前必不可少的環節。地鐵司機在檢查過程中只許看不許碰，因為要“沒電當有電處理”，發現狀況后需要立即匯報。在每一站停靠和啟動時，王文博都要進行手指確認，即對著操作臺和信號燈一邊比畫，一邊自言自語：“車門關閉，綠燈通行……”他每天要重復上千次這樣的動作，都是為了車廂里上千名乘客的安全。地鐵司機是份有點孤獨的工作，駕駛室里一般只有司機一個人。會車時，兩趟車的司機偶爾會禮節性地鳴笛示意，算是工作中難得與人交流的時刻。

3號線地鐵跑一個來回要花2.5小時，其中大半時間都是在黑漆漆的隧道中。為了防止分心，王文博的手機必須全程關機，并放在操作臺的指定位置上。在地鐵行業，紅綠燈是不能逾越的鐵律，準點則是另一條鐵律，一旦晚點了1分鐘，就會影響整趟線路的運行。每經停一站，王文博都要與自己抄錄的時刻表比對時間。地鐵的行駛過程基本是自動的，但到了夜晚，要由司機手動操作，免得司機技能退步。夜班司機也要負責第二天的早班車，所以夜班當晚，王文博都會住在單位宿舍里。

到站后的開關門是最重要的環節。每次到站后，王文博必須走出駕駛室，盯著乘客上下車。營口道站是弧形站臺，王文博看不到車尾的情況，只能依靠站臺工作人員在人群里用手電打出的信號來辨別。有時很多人都擠在一個門上車，有時關門鈴聲響了還有乘客搶上車，關門的時機其實很難掌握。王文博要在保證列車不晚點的情況下，盡可能地多等一下乘客。

因為隔著一扇大大的玻璃門，王文博和乘客一般很少交流。偶爾有好奇的小朋友跑到他的面前，他都會和他們打個招呼。大年三十晚上，乘客隔著玻璃門的一句“過年好”，讓他瞬間覺得這一年的工作值了。到達終點站后，王文博走到列車的另一端，休息15分鐘，再開始返程的駕駛。一天下來，三次往返。工作結束后，緊繃的神經完全放松下來的那一瞬間，是他最享受的時刻。

王文博是個老球迷，曾經特別愛打籃球，工作后漸漸遠離球場。為了健康，他在每個休息日的早晨都會到樓下的體育館跑步，除非遇上霧霾天氣。在王文博的床頭柜上有一個本子，記錄著他為自己制訂的計劃。他說自己是個內心非常不安分的人，是這份工作讓他漸漸懂得，只有一步一步踏踏實實地走，才能看到想要的結果。

地鐵司機培養記

想成為像王文博這樣的地鐵司機，必須要滿足一定的身高、視力和專業技能的要求。很多地鐵公司都采用訂單委培模式與學校展開合作，具體可見2017年第3期《求學·文科版》P30。在校期間，學生除了學習一些基本的課程如城市軌道交通概論、軌道交通信號、車輛控制、行車組織、車輛駕駛等，還要進行模擬駕駛、模擬操作等培訓。到暑假的時候，學生須到地鐵站進行跟崗學習，積累實踐經驗。

上崗前，準地鐵司機們都要到車輛段進行實際操作的培訓，在這個階段，他們能摸到真正的地鐵方向盤。之后，他們還要考取電客車司機上崗證，這相當于地鐵“駕照”，有了這個，才能上軌道駕駛地鐵。

和汽車司機不同，地鐵司機有一項很重要的任務叫“呼喚應答”，也叫“手指口呼”。進入地鐵駕駛室后，他們會檢查駕駛臺的情況，如電壓、開關是否正常，車門是不是關好了，每看一項，都要用手指著，嘴巴里再喊出相應的內容。據說有名老司機養成了習慣，有天晚上回家，打開家門開燈時喊了句：“打開車門，把燈打開。”

開車其實很簡單，只要將控制手柄往上推就行了，難的是進站時的對標。列車進站時，地鐵司機要根據列車的推薦速度降速進站停車對標。越接近車站，速度越慢，最后以每小時5公里的速度對標停車。停車時如果對標對不好，說明列車沒停到位，車門和屏蔽門沒有重合，車門就打不開了。

周文軒是武漢鐵路職業技術學院機車車輛工程系高速動車組駕駛專業2011級學生，且是武漢地鐵“訂單班”學員。2013年9月，周文軒來到古田車輛段學習安全教育。他白天學習理論，晚上回去背書鞏固知識，有時每天都要參加考試。他說：“那段時間經常熬夜背書到凌晨1點。”理論學習考核通過后，周文軒開始實際操作，接觸列車部件，進入檢車培訓階段。在“理論+實操”培養模式下，師傅往往會給學員制造列車故障，學員在10分鐘內將5個故障全部處理好才算合格。

據了解，地鐵司機每停靠、駛離一個站臺，都必須執行單一的動作——手指口呼，每趟車下來，要重復兩指并攏、伸直、定點指向位置這個動作170多次，以每個地鐵司機一天駕駛6趟車計算，地鐵司機一天重復這個動作超過1020次。

周文軒的師傅劉介是武漢地鐵1號線乘務四組的一位“90后”司機。他2012年2月來到武漢地鐵，至今已有兩年的駕駛經驗。一天的工作結束之后，年輕力壯的劉介也會覺得手臂酸疼。周文軒坦然道：“地鐵司機絕對是同等崗位里面最累、技術含量最高的。”

據統計，到2020年，我國地鐵總里程數將會達到6000公里，這一數量幾乎在目前的里程數上翻了一倍。按照普遍情況計算，一公里地鐵里程需要65個工作人員，在未來4年里，地鐵系統對工作人員的需求量將達20萬人，其中地鐵司機的需求量約為2萬至4萬人。