騎往春天的共享單車

2017年的初春，嫩芽如約攀上了枝頭。與往年景象最大不同的是，我們生活的城市里忽然冒出來了一排排色彩靚麗的自行車，橙色的摩拜、黃色的ofo，藍色的小鳴，還有很多我們根本記不住顏色和名字的共享單車在這個春天里競相綻放，把城市帶回到自行車出行的時代，伴隨著溫暖的陽光，人們開始享受著自由騎行的便捷與快樂。

三年前的2014年，當畢業于北京大學光華管理學院的90后青年戴威和幾名合伙人開始創立第一個共享單車項目ofo的時候，恐怕并沒有預料到今天的盛況和對社會產生巨大的影響。第一代的ofo是為了解決大學校園內的單車出行，讓學子們不用買車、保管和維修，就能騎上自行車在校園里自由穿行，免卻教學樓之間的奔波之苦。但在無意之中，ofo一腳踩在了互聯網和共享經濟的共振點上，很快得到資本市場的高度認可，在兩年多的時間里創紀錄的獲得五輪投資，成為當前最炙手可熱的獨角獸企業。在資本的助力下，小黃車迅速奔出校園灑滿地鐵站、寫字樓和商城門口等城市的各個角落，成為解決城市出行最后一公里難題的一把鑰匙。在2016年底，ofo進一步提出了“城市大共享”計劃，一方面號召自行車生產商將自行車整車硬件和自行車服務接入ofo，共同為用戶出行服務，另外一個方面，也鼓勵城市居民將自家閑置自行車共享出來，接入ofo平臺為更多人提供服務。

再看另外一只獨角獸。摩拜單車的英文名字是mobike，由80后女孩胡瑋煒創辦，同樣基于互聯網+自行車的短途出行解決方案，也是通過智能手機讓人們可以便捷的租用和歸還一輛自行車車，用低廉的價格來完成5公里之內的城市騎行。雖然成立于北京，但摩拜單車卻成名于上海，2016年4月橙色的摩拜單車正是在上海邁出了騎向世界的第一步。選上海作為第一站的選擇是精明的，她是中國人口密度最大的城市，而且公交網線密布、城市道路平坦，最適合用自行車作為短途駁接的工具來解決出行最后一公里的難題。更重要的是，上海是中國最發達的現代化城市，人們愿意接受新鮮事物而且互聯網應用水平很高，無疑成為共享單車最好的土壤，再加上綠色騎行的健康理念，摩拜在上海灘一戰成名，鑄就了在共享單車領域的領先地位。

如今，共享單車正在以天為單位快速覆蓋著我們的城市，不僅如此，這一來自中國的創新已經開始走出國門，在海外市場開展運營。如今，摩拜、ofo等中國共享單車企業相繼在新加坡、美國、英國等地落地運營，越來越多的用戶在更多語言不同、文化不同的城市掃碼解鎖，便捷騎行，成為一道獨特風景。彭博社甚至發表了這樣的文字：“共享單車的興起，使中國再次站在這種曾幾乎被遺棄的交通方式巔峰之上。”

是的，上個世紀的八九十年代，中國是當之無愧的自行車王國，大街小巷里自行車穿梭如織。隨著城市的擴張和公交建設的發展，人們慢慢從自行車上下來，鉆進了地鐵站，坐進了私家車，自行車也逐步失去了本該有的交通工具屬性，成為部分人鍛煉身體的工具。今天，帶著互聯網和共享經濟光環的自行車一夜間重回舞臺中央，再次成為短途出行的便捷工具，不但受到了媒體和資本的追捧，其綠色出行和可持續發展理念也得到了政府的青睞。在懷舊與創新之間，自行車完成了一次華麗的輪回。

然而，事物都有其兩面性，今天的共享單車的創業者們還沒有習慣贊許和掌聲，但危機也在悄然而至。先說說錢的事兒，共享單車會是一個成功的商業項目嗎？目前看來，單車項目的盈利模式無外乎兩點，一個是按時出租的用車費用，二是車身上可以承載廣告或者條碼，形成新的互聯網入口。聽起來沒問題，但想賺錢恐怕很難。共享單車的生命線就是人們用車費用非常低廉，面前各個公司的價格基本上都是每小時5毛錢、1元錢，還經常推出免費騎車活動，用戶得到了實惠，當然趨之若鶩，但單車運營商的收入卻寥寥，根本無法與昂貴的維護成本抗衡。如果說，今天的補貼是為了拉住用戶，先培養習慣再提高收費，但用戶會為漲價買單嗎？與滴滴等打車軟件不一樣的是，共享單車做的是一種增量市場，也就是說，最后一公里騎行的消費需求原來不是剛性的，正是沖著共享單車低廉的使用價格（經常是免費），那么在補貼紅利消失之后，用戶能形成付費騎行的習慣嗎？即便培養出使用習慣，用戶的粘性也很低，你看，騎誰家的車不是騎呢？只要有低價，人們自然會選擇最便宜的顏色。說到廣告，恐怕沒有那么容易，流量入口固然誘人，但只有足夠大才能有效率。我們可以計算一下，中國潛在的騎行人群為大都市的年輕人，這個數字不到1億人，就算每個人都成為受眾，也許廣告價值是有一些，但放眼當今互聯網市場，1億的流量是一個初級產品，很難支撐起獨角獸一般的估值。

再說說和錢不直接相關的事情。目前的共享單車大多為創業公司運營，被資本推動著在各個城市快速布局，但在管理上卻很難實現與市政對接，既沒有考慮車輛停放問題，也很難借助政府的力量對破壞單車、獨占單車等行為進行懲處，前者造成了越來越嚴重的混停亂放、影響交通等管理難題，后者則無法避免單車的損壞和丟失，造成運營成本越來越高。

共享經濟聽起來很美，但不是都適合于商業。實際上，中國各個城市中政府主導的單車項目也不少，甚至已經非常成功，比如杭州市政府從2008年5月1日起就開始在西湖景區和市中心內以公交首末站為核心設置租車服務點，60分鐘內無需付費，超過之后每小時1元錢，低廉的價格讓人們可以騎車暢游西湖美景，也可以成為短途交通根據。與今天的共享單車比，雖然在租借與歸還手續上稍顯麻煩，但管理卻更有序，所有車輛必須歸還在固定位置，既避免了亂停亂放，也在一定程度上降低了損壞率，是一個更為切實可行的方式。耐人尋味的是，以技術見長的共享單車公司很清楚，無論物理圍欄還是電子圍欄都不算難題，費用也不高，關鍵是看運營者是否愿意對用戶的行為加以引導和限制。今天的共享單車市場，我們看到更多的是刻意鼓勵使用者的便利和隨性，一切以短期內方便用戶為出發點，用降低使用門檻來實現流量最大化，這給城市管理造成了不小的困難。還是以杭州為例，目前市區里各種品牌的共享單車已經超過7.3萬量，與之前的公共自行車8.68萬輛的保有量差距很小，而且隨之競爭的白熱化，共享單車的投放量還會加，超越公共自行車只是遲早的問題，過多的單車造成的各種問題也隨之而來，城市正在變得越來越擁擠。

資本支撐下的互聯網思維和技術創新正席卷我們的生活，但無節制的粗暴競爭也必將造成社會問題，比如違法占道、亂停亂放、單車遭受人為破壞、押金如何保障等問題紛擾不斷。而另外一方面，如此巨大和混亂的投資，對社會資源的浪費也不容忽視，創新也許不應該怕失敗，但真如摩拜的創始人胡瑋煒所言，失敗了就當做公益，恐怕也不能算一個好結果。

共享單車打開了城市生活的便捷之門，但市場也亟待約束與完善，既需要政府的引導，也需要創新者的自律。如今，上海市共享單車團體標準（征求意見稿）已完成編制，該標準將從硬件技術和服務規范方面對共享單車企業提出要求，如共享單車將實行3年強制報廢、24小時內維修制，單車必須具備衛星定位和互聯網運行功能，共享單車押金退回期限不超過7天，運營平臺對用戶在使用過程中所造成的人身傷害賠償標準不低于15萬元等等。上海是一個標桿市場，如果該規范能在6、7月份有效施行，將對全國市場起到示范效應，而這將是對共享單車的一次挑戰和變革。希望規范后的共享單車能夠告別野蠻生長，安全的載著我們騎向春天。