地鐵長大區(qū)間乘客疏散方案研究

萬波龍

摘 要：地鐵是一個內(nèi)容廣泛、設(shè)計各科學(xué)知識的課題，需要深入研究的問題很多。該文以廣州地鐵四號線長大區(qū)間為例子，對長大區(qū)間乘客疏散方案進(jìn)行討論研究，并制定有效措施，使地鐵在長大區(qū)間發(fā)生緊急情況時，能夠及時、安全、高效組織乘客疏散，以保證乘客安全。

關(guān)鍵詞：地鐵 長大區(qū)間 疏散 臨界距離

中圖分類號：X911 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）12（b）-0048-02

城市軌道交通一旦建成投入運營，由于其快捷、舒適的特性，必將吸引大量乘客。同時，大邱地鐵火災(zāi)事故、莫斯科地鐵爆炸事故及成都、廈門公交縱火事故等，說明無法完全杜絕城市公共交通運營時因恐怖襲擊而引發(fā)的火災(zāi)事故，提高火災(zāi)、爆炸時乘客疏散效率，在城市交通運營組織中顯得越發(fā)重要，而長大區(qū)間列車乘客疏散所面臨的組織難度更大，需要著重研究。

1 疏散原則

區(qū)間列車乘客疏散分為緊急疏散與非緊急疏散。緊急疏散是指列車發(fā)生爆炸、火災(zāi)等危及乘客人身安全且無法維持到進(jìn)站后處理而必須組織的疏散；非緊急疏散是指列車發(fā)生故障等不會危及乘客人身安全且無法維持到進(jìn)站后處理而組織的疏散。

2 長大區(qū)間疏散難點及設(shè)計原則

2.1 疏散難點

如果列車被迫停在長大線路區(qū)間，特別是停在長大區(qū)間中部，車站人員到達(dá)事故地點時間長，乘客從區(qū)間疏散到車站時間長，引導(dǎo)組織比較困難。

2.2 設(shè)計原則

列車乘客采取從側(cè)門下車疏散的原則。地下區(qū)間沿行車方向的左側(cè)設(shè)有縱向疏散平臺，兩條隧道間設(shè)有聯(lián)絡(luò)通道；高架區(qū)間在兩條線路的中間設(shè)有縱向疏散平臺；地面線路不設(shè)置疏散平臺。

列車在區(qū)間隧道運行過程中發(fā)生火災(zāi)時，列車盡可能駛?cè)肭胺杰囌尽Ｈ舫霈F(xiàn)列車無法駛?cè)肭胺杰囌镜那闆r，則乘客通過列車側(cè)門下車至疏散平臺后向安全區(qū)疏散。所有乘客在區(qū)間下車后采取步行向臨近車站疏散的原則。

對地下區(qū)間，聯(lián)絡(luò)通道兩邊均設(shè)雙向開啟的甲級放火門。對地下區(qū)間，作為乘客疏散的非事故隧道設(shè)防止事故隧道煙氣污染措施。對地下區(qū)間，在火災(zāi)隧道內(nèi)，隧道通風(fēng)系統(tǒng)按與多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，即排煙以配合疏散。當(dāng)同一區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災(zāi)時；另一條隧道立即停止正常行車。

3 緊急情況下（如：火災(zāi)、爆炸等）乘客疏散

3.1 乘客通過疏散平臺步行疏散

（1）組織方案。

①若列車被迫停在地下線路時。

司機(jī)立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側(cè)車門，引導(dǎo)乘客通過打開的車門和疏散平臺向兩端車站疏散，若乘客疏散方向有聯(lián)絡(luò)通道，盡量引導(dǎo)乘客通過聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入鄰線疏散平臺。

接到司機(jī)的報告后，控制中心立即停止相應(yīng)區(qū)間上下行接觸軌的供電，并執(zhí)行列車火災(zāi)應(yīng)急程序。

兩端車站立即安排人員趕赴事故現(xiàn)場引導(dǎo)乘客疏散和滅火。

②若列車被迫停在高架線路時。

司機(jī)立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側(cè)車門，引導(dǎo)乘客通過打開的車門和疏散平臺向兩端車站疏散。

接到司機(jī)的報告后，控制中心立即停止相應(yīng)區(qū)間上下行接觸軌的供電，并執(zhí)行列車火災(zāi)應(yīng)急程序。

兩端車站立即安排人員趕赴事故現(xiàn)場疏散乘客和滅火。

③若列車被迫停在地面碎石道床線路時。

司機(jī)立即報告控制中心和車站，收回集電靴，打開前端或者后端司機(jī)室接觸軌對側(cè)車門，放下疏散斜梯，引導(dǎo)乘客通過疏散斜梯下到線路向兩端車站疏散。

接到司機(jī)的報告后，控制中心立即停止相應(yīng)區(qū)間上下行接觸軌的供電，并執(zhí)行列車火災(zāi)應(yīng)急程序。

兩端車站立即安排人員趕赴事故現(xiàn)場疏散乘客和滅火。

（2）優(yōu)缺點分析。

該方案與原有疏散方案基本相同，員工熟悉疏散程序，距離車站教近時，乘客疏散用時小。

車站人員和乘客步行距離長，如果列車停車點距離車站遠(yuǎn)，車站人員到達(dá)事故列車和乘客疏散到車站的時間長；如果乘客疏散方向有出入段線、聯(lián)絡(luò)通道，乘客有可能誤入有電區(qū)域。

（3）適用范圍。

適用于所有情況的乘客疏散。

3.2 本線來車疏散

（1）方案組織。

①若列車被迫停在地下線路時。

司機(jī)立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側(cè)車門，引導(dǎo)乘客進(jìn)行緊急疏散。

接到司機(jī)的報告后，控制中心立即執(zhí)行列車火災(zāi)應(yīng)急程序，并安排列車在前方（或后方）車站清客，由本線限速運行至發(fā)現(xiàn)乘客處停下。

兩端車站派人隨車前往事故現(xiàn)場引導(dǎo)乘客疏散和滅火。

②若列車被迫停在高架線路時。

司機(jī)立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側(cè)車門，引導(dǎo)乘客進(jìn)行緊急疏散。

接到司機(jī)的報告后，控制中心立即執(zhí)行列車火災(zāi)應(yīng)急程序，并安排列車在前方（或后方）車站清客，由本線限速運行至發(fā)現(xiàn)乘客處停下。

兩端車站派人隨車前往事故現(xiàn)場引導(dǎo)乘客疏散和滅火。

（2）優(yōu)缺點分析。

優(yōu)點：若事故列車距離車站很遠(yuǎn)時，與乘客步行疏散相比，乘客疏散到車站的速度相對要快。

缺點：駁接過程中，乘客疏散秩序不能完全受到控制，不能保證所有的乘客通過駁接列車疏散；本線接觸軌未停電，易發(fā)生乘客觸電事故，有很大的安全風(fēng)險；火災(zāi)列車有可能殃及駁接列車。

（3）適用范圍。

適用于線路旁邊裝有疏散平臺且本線具備行車條件時的乘客疏散。

3.3 鄰線來車疏散

（1）方案組織。

①若列車被迫停在地下線路時。

司機(jī)立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側(cè)車門，組織乘客通過疏散平臺側(cè)車門、疏散平臺和地下區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道、鄰線隧道的疏散平臺，往來車方向疏散。

兩端車站隨車派人前往引導(dǎo)乘客疏散和滅火。

②若列車被迫停在高架線路時。

司機(jī)立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側(cè)車門，組織乘客通過疏散平臺側(cè)車門和疏散平臺，往來車方向疏散。

接到司機(jī)的報告后，控制中心立即停止本線接觸軌供電，執(zhí)行列車火災(zāi)應(yīng)急程序，并安排列車在前方（或后方）車站清客，由鄰線限速運行至發(fā)現(xiàn)乘客處停下。

兩端車站隨車派人前往引導(dǎo)乘客疏散和滅火。

（2）優(yōu)缺點分析。

優(yōu)點：若事故列車距離車站較遠(yuǎn)，與乘客步行疏散相比，乘客疏散到車站的速度快一些。

缺點：駁接過程中，乘客疏散秩序不能完全受到控制，不能保證所有的乘客通過駁接列車疏散；鄰線接觸軌未停電，易發(fā)生乘客觸電事故，有很大的安全風(fēng)險；火災(zāi)列車有可能殃及駁接列車。

（3）適用范圍。

適用于線路旁邊裝有疏散平臺且鄰線具備行車條件時的乘客疏散。

3.4 方案對比

方案對比。（如表1）

3.5 方案選擇

在緊急情況下的乘客疏散，重點考慮的是乘客的人身安全和其他列車的安全，采用列車駁接，存在安全隱患。因此，緊急情況下的乘客疏散建議不采用方案二和方案三。緊急情況下的乘客疏散建議采用方案一。

4 結(jié)語

地鐵是一個內(nèi)容廣泛、涉及各學(xué)科知識的課題，需要深入研究的問題很多。該文只是粗略地對某些問題進(jìn)行初步的探討。無疑，以安全運送乘客為首要任務(wù)的地鐵，如何在發(fā)生緊急情況時保證乘客生命安全，是每位地鐵工作者的首要任務(wù)。

參考文獻(xiàn)

[1] 王培.廣州地鐵控制中心應(yīng)急處理程序（三號線）[Z].2016.

[2] 梁強(qiáng)升.廣州地鐵控制中心應(yīng)急處理程序（一、二、八號線）[Z].2013.