共享汽車 還需跨過幾道坎

共享汽車 還需跨過幾道坎

近段時間，共享經濟在出行領域上演了一幕幕大戲。先有共享單車走進人們的生活，隨后，市場由“兩輪腳踏”升級到“四輪驅動”，更為酷炫的共享汽車開始在多個城市試水，不少人爭相在社交圈曬起了駕車體驗。

圖/攝圖網

從去年開始，共享經濟成為社會熱詞，打車軟件、共享單車應運而生。在“滴滴已死”的言論下及“摩拜和ofo的補貼大戰”等競爭中，一種新的租車模式——共享汽車逐漸進入人們的視線。

共享汽車的出現擊中了人們的需求。當下，不少城市車輛限行、車牌限購，加之與車相關的成本高企、停車難題尚未解決，一部分人的買車欲望不得不暫時擱淺。而共享汽車的出現猶如一股春風，在資源有限的情況下最大限度地提高生活品質，滿足了這部分人的用車需求。市場也在供給方與需求方的“兩情相悅”下被迅速燒熱。

照這樣的趨勢發展，共享汽車將很快迎來屬于自己的“詩和遠方”。有業內人士預測，2017年將成為共享汽車的爆發元年。但是，生活中還有躲不過的“茍且”，共享汽車也有必須要駛過的溝溝坎坎。

就近取車遠低于出租車運價

小張是北京一家醫藥公司的銷售人員，最近他在微信朋友圈中“曬”出自己使用共享汽車的體驗?！敖裉靽L試了共享汽車這一新鮮事物。下載Gofun出行App，上傳身份證、駕駛證照片，繳納押金699元后不到5分鐘就獲得一個賬號。登錄賬號后，在附近選擇一輛了奇瑞EQ新能源汽車下單，收費是每公里1元加上每分鐘0.1元。開車行駛了9公里，用時66分鐘，費用總計15.6元，遠遠低于北京市每公里2.3元的出租車運價。

小張說，因市區停車費貴，又沒有搖到車牌，他一直沒有買車，但假日出行、拜訪客戶卻時常需要用車，“以前那種傳統租車先要支付3000元押金，再去找人拿車，還車后押金要很久才退，很不方便。雖然只有一次使用共享汽車的經歷，但這并不妨礙他成為共享汽車的“粉絲”。

目前共享汽車已在國內不少城市登陸——首汽集團旗下的分時租賃項目“GoFun出行”在北京儲備了上千輛共享汽車；有車、一度、駕唄、叮咚出行等平臺紛紛在廣州排兵布陣；即行Car2go在重慶登陸，擁有12萬注冊會員；途歌TOGO成立于2015年，在北京、上海、深圳等多個城市擁有的用戶數量達到10萬。

2016年，全球頂級戰略管理咨詢公司羅蘭貝格發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》中稱，中國目前已經形成625億美元的共享經濟市場，并保持54%的高速增長，到2018年有望達到2300億美元，在全球共享經濟中的占比由33%提升至44%，成為領軍力量。

報告同時指出，共享汽車在中國的直接需求將由2015年的816萬次/天迅速增至2018年的3700萬次/天，對應的市場有望從660億元/年增至3800億元/年，潛在需求帶來的潛在市場容量有望達到1.8萬億元。

共享汽車遭遇諸多“攔路虎”

因為價格便宜、租賃方便，共享汽車迅速走紅和擴張，成為全國不少城市的風景線。而在這背后，共享汽車也有自己“成長的煩惱”——尋車難、停車難、事故理賠糾紛等各種因素，成為市場起飛的掣肘。

用車高峰期“一車難求”

共享汽車的便利引來不少“嘗鮮族”，但也帶來用車高峰期“無車可用”的尷尬。資深用戶宋先生在一度用車平臺上有不下百次的使用記錄，卻吐槽稱：“我現在已經不再用共享汽車了，因為租車難！剛開始，一度用車App上的車比較少，但用戶也少，每天能租到車，但后來用戶多了，一到下午5點基本就沒車用，周末更是基本看不到車?！?/p>

到底能不能租到車？2月27日晚上7時，有廣州的媒體記者體驗了一把共享汽車。該記者通過一度用車App選擇用車，租車地圖上顯示除廣州站前路取車點有1輛車以外，包括花城大道、新港西路、白云路、康王路等在內的其他20余個取車點可用車輛均為零。2月28日中午，除江灣路有1輛可用車以外，其他取車點顯示的數量也為零。3月3日下午4時，廣州大學城內駕唄平臺的15個網點，車輛都顯示被租借中。

對此，一度用車相關負責人表示，用車的火爆達到了“秒租”的程度，基本上車一還就在一分鐘內租了出去，“我們也沒想到有這么大的需求量，后臺數據顯示，車輛基本是無間斷使用的?！庇熊嚻脚_的運營人員也介紹，車輛一天的使用頻次最多時為7次至10次，“下午四五點后用車很火，現在需求量太大，即便是一批批上新車，速度也沒那么快趕上。”

取車停車需“尋尋覓覓”

在取車方面，不少App都設定了預訂后5分鐘至10分鐘開始計費的功能，但由于取車點分散、距離較遠，租車者往往還沒找到車，App已經開始計費。有媒體記者走訪發現，不少取車點既不靠近交通樞紐，也不靠近小區。以有車App為例，訂車后只有10分鐘的取車時間，如果在廣州客村附近，最近的取車點是位于廣州赤崗北路的停車場，即便坐車也要10分鐘才能到達。

而在停車方面，由于共享汽車的網點分布比較稀疏，停車又需要“定點還車”，到指定的停車點也需“尋尋覓覓”。在上海大悅城附近，由于找不到合適的停車點，有租車者徐小姐打電話咨詢客服，對方表示，只要在劃定區域內有車位即可停車。最終徐小姐繞了十幾分鐘，才找到指定的停車場。

徐小姐說：“試過幾次共享汽車，確實方便劃算，但取車、停車都要去指定的地方，這就限制了人們使用的積極性?！?/p>

充電樁難尋不似加油方便

共享汽車的車型目前大部分是電動汽車，充電是租賃共享汽車最關鍵的一環。因為共享汽車平臺為用戶提供的充電服務是免費的，所以共享汽車租車平臺要有足夠的充電樁設備網點。

在北京、上海、廣州等地現有的幾款熱門共享汽車App中，用戶在租車期間可通過“尋找充電樁”導航設計來尋找租賃方提供的免費充電網點。然而，這種免費充電的福利并非輕松便能享受到。因為擁有充電樁的網點少之又少。

以廣州一度用車為例，一度用車當前的42個網點遍布天河區、越秀區、荔灣區、海珠區，但只有4個網點有充電樁。用戶可能會陷入這樣的尷尬境地——去充電實在太遠，去還車也遠。

如果去不了免費網點，就要找到公共充電樁充電。鑒于目前新能源汽車尚未大面積鋪開，公共充電樁數量并不多。此外，一些標有充電車位標識的區域也經常被燃油汽車“占座”。

交通事故責任難以判定

行駛安全如何保證也是共享汽車存在的問題。消費者焦先生說：“App一點就能開車了，如果實際開車人和用戶不一致怎么辦？一個沒有駕照的新手用別人的賬號練車，發生事故怎么辦？”

此外，據媒體報道，近日梁先生駕駛特斯拉轎車經過廣州番禺洛溪新城一小巷時，被一輛共享汽車蹭到，交警認定共享汽車負全責，特斯拉轎車入廠維修花費1800元，讓梁先生不滿的是，“半個多月了，還沒賠”。

不少共享汽車由于隨取隨用隨還的特性，讓運營方對車輛事故的責任判定變得比較困難，僅以事情發生時段為依據判斷責任方。用戶即使撞了車，只要車還能正常開且不牽扯第三方，就依然可以把車還到停車點，運營方也無法判定究竟是哪個用戶撞了車，不僅使車輛維護難度變大，交通違規責任也難處理。

需設門檻和規范

▲共享汽車的便利引來不少“嘗鮮族”(王岡攝)

共享汽車的發展在國內尚處于萌芽和起步階段，行業本身猶待不斷探索和完善。特別是在網約車、共享單車市場出現了一些亂象、引發爭議的背景下，共享汽車如何吸取前車之鑒，發展得更順暢，也給政府公共資源的管理和調配以及社會誠信體系建設等帶來新的考驗。

不難發現，目前國內多地對汽車分時租賃市場的監管大多仍屬空白，無章可循。

北京市律師協會交通專業委員會秘書長黃海波認為，與共享單車不同的是，汽車占用的城市空間和道路資源是比較多的。城市管理者應積極關注，研究是否需要控制規模、設立市場準入規范、定義車輛性質以及規范安全和保險等問題。

當然，多數專家也認同，對于新生事物，城市管理者應在底線思維下營造一個良好的發展環境。對共享汽車行業的發展應以鼓勵扶持為主，否則服務網點少、停車難等障礙會制約行業的健康發展。

華南理工大學教授、廣州市規劃委員會委員袁奇峰表示，共享汽車作為準公共產品，要有公共政策去配套。比如在軌道交通終點站、城市邊遠地區、大學校園附近，可以在停車場租金方面給予優惠和減免，提供場地支持等。

盡管各地尚未出臺管理細則，但北京、上海、廣州、深圳等地交通管理部門均表達了對這類新興出行方式的鼓勵態度。北京市政路橋集團有限公司已計劃將二、三環40余處高架橋下的空間改造作為共享汽車租賃點。

德國國際合作機構中國交通、能源和城市化領域主任金彩爾說，最好的交通方式是適合當地的。如何讓軌道、公交、出租車、分時租賃汽車、自行車等形成良性互補，是城市管理者應該研究的。

此外，有專家指出，共享汽車的使用權下放至流動的個體，因此對使用者的素質和社會誠信度提出了很高的要求。建議加快實現企業內部信用信息與社會誠信體系建設的銜接，并以此為依據出臺相關法律法規來約束使用者的消費行為。（本刊綜合）※