淺析塔臺管制對西安咸陽機場航班延誤的治理與改善

馬宇田

摘 要：近年來，航班延誤的治理已經被提升至民生工程的新高度，亦成為了民航空管部門的一項新的課題。作為航班運行保障工作中重要的一環，塔臺管制單位已經開始致力于航班延誤問題的解決。

關鍵詞：民用航空；空中交通管制；航班延誤；塔臺

中圖分類號：F943 文獻標識碼：A

1.基本概述

1.1 航班延誤

根據民航局管理規定：航班降落（起飛）時間比計劃降落（起飛）時間（航班時刻表上的時間）延遲30min以上或航班取消的情況稱為延誤。根據《關于印發民航航班正常統計辦法的通知》（民航發【2007】149號），延誤航班的原因分為十大類，分別是：天氣、（航空）公司、空管、機場、聯檢、油料、離港系統、旅客、軍事活動、公共安全。

1.2 塔臺管制

塔臺是指一種設置于機場中的航空運輸管制設施。塔臺管制室的職責是負責對本塔臺管制范圍內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的提供管制服務，必要時為航空器提供航行情報服務。目前，根據西安咸陽國際機場跑道設置、機坪結構與飛行流量的具體情況，民航西北空管局西安管制中心塔臺管制室共開設帶班管制席、放行席，南北地面管制席，南北塔臺管制席及其協調席等多個席位，以確保本場的管制工作以模塊化、效率化、分段化的進行。

2.航班延誤成因分析

2.1 流量控制

根據塔臺管制室的工作要求，各航班在經過機簽派放行、機務放行等流程，并完成配載、上客（貨）等工作后，將被默認為已經做好離港準備。這時，航空器駕駛員將與放行席管制員取得聯系，并申請推出開車指令。由于放行席不具備發布推出開車指令的資格，因此，放行席管制員將會指揮航空器與相應的地面管制席取得聯系。這是航空器在塔臺管制室內的第一次管制移交，在這個階段內，若航空器的目的地受到相應的流量控制，需要在某個特定的時間段起飛、或者需要滿足巡航高度等特殊條件才能夠起飛離港。這種流量控制的原因有很多，包括軍航活動、目的地或航路天氣、未來管制區域流量限制等等，在這種情況下，放行席管制員在航空器報告“準備好”之后，需要向流量控制單位申請、協調該航班的起飛時刻與條件，并計算出最終的起飛時間。這時，最終的起飛時間或許已經滿足了航班延誤的條件，同時，協調計算起飛時間的這個過程，航器也必須處于等待狀態，遇到復雜的限制，協調時間往往會比較長，有時甚至會長達半小時之久。

此外，在某個離港航班高峰，同方向的離港航班集中出現的時刻，為了合理調整管制員工作負荷，放行席管制員也會在本席位內發布流量限制。

2.2 機坪結構

作為我國西北地區規模最大的民用航空機場，西安咸陽機場共有跑道兩條，滑行道與聯絡道65條，停機位141個。如此復雜的機坪結構，在保障了大流量航班運行的同時，也為航班延誤埋下了伏筆。

2.2.1 地面滑行時間過長

咸陽本場的機坪結構復雜，根據本場獨立離場的要求，飛往西安以南方向的航班多以南跑道離港，而飛往西安以北方向的航班多以北跑道離港。這樣，停放在北飛行區的航班若執行向南離港的任務，就需要滑行至南跑道起飛，反之亦然。這無疑極大地增加了航空器地面滑行時間。以23方向運行為例，一架停放在101號停機位的航班，從推出開車，到滑行至23L跑道外等待，需要至少20min左右。

2.2.2 停機位之間相互影響

咸陽本場的141個停機位共分布在6個區域內，其結構集中而緊湊。停放在相鄰或相近位置的停機位的兩架航空器往往無法同時推出。例如，北飛行區115號停機位與114號停機位因為相鄰，因而該停機位上的航空器不能同時推出；南飛行區的310號停機位的航空器一旦推出，則會影響到309、311、312等多個停機位的進離港活動。這無疑會延長航空器在地面滯留的時間。

2.2.3 滑行路線復雜

為保障航空器地面滑行安全，塔臺管制室制定了標準滑行路線以備管制員使用。這個滑行預案的目的是保障地面安全，在這個基礎上，在實際工作中難免要組織部分航空器在某個節點等待。以23方向運行時的北地面管制為例，北飛行區的航空器在滑行至南跑道的過程中，需要由B7滑行道加入A滑行道并向西滑行，若23R跑道有落地航班，那么該航班在由A6、A7脫離時必然會與A滑行道上向西滑行道離港航空器發生交叉沖突，為保障跑道安全，管制員通常會指揮離港航空器等待以避讓脫離航班。目前，咸陽本場流量較大，在地面管制中，這一類的安全等待時有發生，這無疑也會延長航空器地面滑行的時間。

2.3 進離港航班之間的沖突

指揮航空器進跑道并起飛離港是塔臺管制工作中放行的最后一個環節。在實際工作中，如果遇到進港航班密度大而集中，終端管制室在五邊調配時，處于安全考慮，往往無法在同一跑道連續跟進落地的兩架航班配備足夠大的放飛間隔。如果一家離場航班因此錯過一個起飛間隔，那么它在地面等待的時間將延長4min左右。在本場的進離港高峰，此類問題的影響是不容小覷的。

3.治理與改善措施

3.1 加強監控，合理預防

從放行席開始，當管制員通過監控，發現存在延誤可能的航班時，會主動關注該航實時班動態，向相關席位的管制員通報，必要時與終端管制室積極協調，申請非默認跑道就近起飛，以縮短航空器地面滑行時間。

3.2 地面管制

地面席的管制員針對存在延誤可能的航班，可以采取優先推出開車，優先滑行，優化滑行路線等多項舉措加速流量；由于西安咸陽機場的停機位安排由現場指揮中心負責，遇到進港航班高峰時，地面管制員可以協調其將連續進港的航班分別停放在不同的指廊內，當這些航班準備好離港推出時，相關的地面影響就將大大減小。

3.3 塔臺管制

塔臺管制員與協調席管制員是塔臺管制工作中治理航班延誤的最后一道關卡。首先，應積極監控預防，發現存在延誤可能的航班時，向相關席位的管制員通報，必要時與終端管制室積極協調，縮小兩架間隔并預留起飛間隔，必要時可調整起飛排序；根據同一跑道連續跟進落地的兩架航班的間隔，靈活地調整起飛次序。例如：05R跑道外有A、B、C三架航班依次等待，A與B的間隔是4min，A與C的間隔是3min。而B與C的間隔是4min，而此時五邊兩架跟進落地的航班間隔為29km，在A起飛后如果指揮B起飛是無法滿足AB之間4min間隔的，這時，管制員可以靈活調整，A離港后改變次序，直接指揮C起飛并做好解釋工作。此舉在時間工作中可以極大地加速本場的離港效率。

此外，管制員還應重點關注即將延誤3min～5min的臨界航班，這類航班一旦出現，管制員必須，采用優化落地方向，縮小起飛間隔、調整起飛順序等多種方式，重點處置此類航班。

參考文獻

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