“非正式成員”

劉俊

自7月份現代商船與2M簽署諒解備忘錄以來，市場風云變幻。歷經5個月的艱難談判，現代商船終以“非正式成員”身份與2M展開合作

12月11日，馬士基航運、地中海航運與現代商船宣布達成新的戰略合作協議。與此前媒體猜測的相類似，即現代商船最終沒能成為2M的正式成員，而是以“非正式成員”身份與2M展開各種方式的合作。

“非正式成員”方式合作

根據馬士基航運發布的信息，馬士基航運、地中海航運和現代商船三方將以多種方式進行合作，包括艙位互換、艙位購買；馬士基航運和地中海航運接管現代商船此前租賃的部分船舶和運營業務。

馬士基航運強調，本次合作的內容是在2M的現有合作范疇之外，但現代商船能夠使用2M的航線網絡。

關于與現代商船的合作，馬士基航運表示，合作將為其帶來新的發展機會，特別是在跨太平洋航線上，2M將能利用現代商船在該航線上極具實力的航線服務。馬士基航運首席運營官索倫·托夫特表示：“非常高興能夠與現代商船達成戰略合作協議。本次合作將有助于提升2M航線網絡的服務，有助于我們在跨太平洋重要航線上的業務發展。我們非常期待能夠通過這些新機會，惠及我們的客戶。”

據悉，現代商船與2M的合作還需等候監管機構的批準。與OCEAN Alliance和THE Alliance一樣，合作預計在2017年4月開始運營。三方協議簽訂的合作期限為3年，合作協議期滿后有可能延長合作期限，合作范圍也有可能進一步覆蓋東西向主要航線。相關各方預計將于2017年年初披露關于航線網絡調整和船期等具體信息。

現代商船接受現實

實際上，從馬士基航運11月底發表的一份聲明來看，現代商船一直謀求與2M結“盟”的愿望已經落空。

馬士基航運的聲明如下：自2016年7月起，2M與現代商船進行洽談，探討現代商船加入2M的可能。相關各方在討論了現代商船作為運營伙伴加入2M的可能性后，現決定尋求其他可能的合作方式。因此，相關各方正在討論通過艙位互換及購買協議，實現現代商船與2M服務網絡合作的可能。有關該合作的討論正在進行中，包括馬士基航運接管現代商船租賃的部分船舶和運營業務，以便將其投放在2M服務網絡上的可能性。同時，相關各方還在討論如何完善在太平洋航線上的服務。

相關媒體因此報道稱“馬士基航運拒絕現代商船加入2M”，但是現代商船隨后否認了這一消息。據《韓聯社》報道，現代商船一位高層人士表示，目前仍與2M談判消除分歧，現代商船加入2M的談判計劃沒有改變。《航運交易公報》也曾報道稱，11月初，現代商船相關人士曾表示：“現代商船與2M目前正就航線、貨物吞吐量等具體事項進行洽談。對于現代商船而言，因為不可能在不利條件下加入2M，所以正在進行拉據式談判。”

可見談判進程的確艱難無比。

在現代商船此前由于債務問題被各大聯盟拋棄，隨后與2M簽訂諒解備忘錄時，就有對此并不看好的市場分析人士認為，現代商船與其他兩方“體量”規模差距過大，即使入盟，話語權勢必不及其他兩方。

但對于現代商船而言，與2M的談判不得不為之，而以“非正式成員”身份進行合作也是不得不接受的結果。因為現代商船已以加入2M為條件從韓國產業銀行獲得了用于結構調整的資金支持，這對于現代商船此前避免向法院申請破產保護起到了決定性作用。

對于以“非正式成員”身份與2M展開合作，現代商船表示，此種合作方式符合債權集團的要求。現代商船的主要債權人韓國產業銀行表示，雖然此份協議中銀行的位置還未確定，但該合作協議“前景向好”。

2M蠶食 “后韓進” 市場份額

對于2M沒有吸納現代商船為正式成員的原因，《華爾街日報》12月1日報道稱，2M以貨主反對為由決定不接受現代商船成為正式成員。《華爾街日報》援引2M高管的話稱：“客戶（貨主）不愿在韓進海運倒閉后，再接納現代商船這家韓國班輪公司。”

而業內專家向《航運交易公報》記者表示：“在韓進海運破產后，其市場份額已被其他國家的班輪公司所瓜分，其最具競爭力的太平洋航線資產也被SM集團子公司大韓海運收購。因此，2M可能對現代商船的競爭力產生懷疑”。

在此前韓進海運太平洋航線資產的收購戰中，現代商船出乎意料地敗下陣來，輸給了大韓海運，原因在于法院所聲稱的“大韓海運在投標價格、員工接收方面提出了比現代商船更好的條件”。

實際上，韓進海運8月底宣布破產后，在其最占優勢的太平洋航線上，競爭對手已經迅速填補了其空出來的市場份額，其中2M受益最多。

根據釜山港務局11月30日的數據，去年10月，韓進海運在亞洲—北美航線上的市場份額為7.78%，但今年同期降至1.1%；在北美—亞洲航線的市場份額由去年的8%降至0.01%。同期，2M在亞洲—北美航線的市場份額增長3.5%至17.5%，而其在北美—亞洲航線的市場份額增長7.8%至24.16%。此前市場預期現代商船或將填補韓進海運的市場份額，然而，現代商船在亞洲—北美及北美—亞洲航線上，同比均僅增長0.02%，市場份額分別為5.22%和6.56%。

由此可見，現代商船最具優勢的太平洋航線對于2M而言，其誘惑力大打折扣。此番現代商船以“非正式成員”身份與2M合作，2M一方面可以利用現代商船的航線艙位等；另一方面，2M的合作框架也不需要進行修改。

現代商船的未來

韓進海運突如其來的破產引發業界震驚，也引發韓國政府反思。韓國一位業界觀察家因此指責韓國政府在處理韓進海運危機時不負責任。“韓國是一個出口驅動的國家，船公司的作用非常關鍵。政府不應讓企業破產，將之扔給法院接管，而沒有任何應急計劃。”

顯然，韓進海運的破產大大觸動了韓國政府。10月31日，韓國政府公布《海運產業競爭力強化方案》。韓國業界認為，韓國政府此次推出海運產業強化方案的核心是壯大現代商船，代表性的措施是決定投入1萬億韓元成立韓國船舶公司（暫稱），并將韓國資產管理公社的船舶基金規模由當初的1萬億韓元增至1.9萬億韓元，以降低船公司租船費用。有關人士分析認為，韓國政府鼓勵船公司購入現代商船所擁有的23艘商船后再轉租給現代商船，這一方式意味著間接向現代商船提供了1萬億韓元的資金。

對于未來，現代商船畢竟顯得“獨木難支”。班輪市場在經歷了一系列兼并、整合、收購及破產的大動蕩后，未來很長一段時期的市場競爭將主要以聯盟之間的競爭為主。如此，未來將以“非正式成員”身份與2M展開合作的現代商船，其主動權將不掌握在自己手上。

但是不管如何，作為韓國目前唯一一家大型遠洋班輪公司，現代商船在受益于政府扶持的同時，必須扛起韓國“國家代表性海運公司”的大旗盡力堅持下去。