中遠海運的“船”

船舶作為航運企業經營的關鍵要素，是中遠海運集團實施改革重組涉及的重點。“6+1”布局亦是圍繞船舶展開的

船舶作為航運企業經營的關鍵要素，是中遠海運集團實施改革重組涉及的重點。繼航運產業集群和航運金融產業集群后，中遠海運集團規劃的裝備制造產業集群正通過中遠海運重工這一平臺而搭建成型。

船舶“智造”

具體來看，中遠海運集團欲打造的裝備制造產業集群，主要包括船舶海工制修和集裝箱制造等業務（集裝箱制造業務主要為股權投資中集集團和東方國際集裝箱）。伴隨船舶工業發展和勞動、資金要素聚集，中國造船在世界造船市場的份額迅速提高，已躋身全球造船大國行列。

縱觀中遠海運集團的“船”，中遠海運集團副總經理俞曾港稱，重組后的中遠海運集團達到4個世界“第一”，船隊綜合運力8532萬DWT、1114艘。其中，自有干散貨船隊運力3352萬DWT、365艘；油輪運力1785萬DWT、120艘；雜貨特種船隊運力300萬DWT。中遠海運集團的海洋工程裝備制造接單規模穩居世界前列。

中遠海運集團以中國第三大造船體量支撐著全球最大綜合運力船隊的運營。此前，中遠海運集團的造船資源首先服務于集團的需求，今后，伴隨著船舶工業板塊的整合，資源和優勢得以進一步釋放。有評論指出，中遠海運集團亦有將優勢船型向行業內推廣的決心。

目前，中遠海運集團已將修船業務進行國際化布局和推廣，其智能制造技術在中國船舶工業行業中也拔得頭籌。

針對船舶“智造”話題，《航運交易公報》時評欄目《或許應該從船開始……》認為，在全球產業重構背景下，由效率產生的成本優勢、由即時響應產生的技術優勢、由統籌產生的環境優勢將成為產業的發展方向，將成為企業在競爭中致勝的利器。因此，若干年來，向全球航運業提供一半以上船舶的中國造船業，技術將更全面，產能體量、產品存量將更大，中國艦船建設的需求處在爆發期，最有愿望、能力和機會率先在傳統制造業平臺上實現互聯的飛躍。造船業長期不景氣，本身也需要一次蛻變才能夠健康地生存下去。

去“雙”產能

產能過剩導致航運業長期低迷，“去產能”已成為行業的共識。中遠海運集團產能過剩表現在兩個方面：一是運力產能；二是造船產能。

拆解老舊船舶是緩解運力過剩的方法之一，中國和希臘為主要的拆船國家，2012—2015年，包括中遠海運集團在內的中國國有航運企業是最活躍的拆船企業，拆船量占中國總拆船量的70%。

在造船領域，“去產能”也是船舶工業結構調整的“中國”思路，2014年以來，中國民營造船企業和地方國有造船企業盡管因經營不善，倒閉不斷，但客觀上壓縮了部分造船產能。當下，在國企央企改革背景下，中國造船央企的“去產能”動作日漸頻繁。5月底，中船重工集團啟動北方地區6家造船企業整合，優化配置造船資源；中遠海運重工明確提出壓縮造船產能目標。

原中遠與中海兩家集團整合的目標就是通過“拆開來、合起來”的深度合并減少重復投資和經營。從整合后業績來看，上半年，中遠海運集團實現營業收入910億元，利潤達91.74億元。營業成本方面，前9月同比減少180.79億元，降幅11.78%，壓縮涉及重復投資的計劃約40億元。在141項低效無效資產中，89項已處置完畢。