淺析網約車的政府監管問題

史 嬌

(天津財經大學 天津 300000)

淺析網約車的政府監管問題

史 嬌

(天津財經大學 天津 300000)

網約車是近兩年共享經濟和“互聯網+”的時代背景下飽受爭議的新鮮事物，這種新型業態，一方面方便了百姓的出行，更從某種程度上緩解了城市日常交通壓力。它在提供更加優質用車服務的同時，也帶來了一系列不容忽視的社會問題、法律沖突等。隨著網約車市場的不斷發展壯大，這種新型業態也在不斷發展變化，這就更加考驗政府的監管智慧。本文主要從網約車的發展入手，梳理了國內外對網約車的監管實踐，最后得出結論。

網約車;政府監管;治理對策

網約車代表的是“互聯網+出行”，這種新業態，不僅有效緩解了出行難題，更重要的是在解決就業方面，網約出租車亦功不可沒。同時也可以減少環境污染，特別解決了城市交通里的潮汐現象。它的工作原理是，乘客通過約車軟件發送叫車信息，司機收到叫車信息之后迅速接單，然后將乘客準確的送往目的地。網約車自誕生以來，一方面，它便捷了大眾的出行需求，好評如潮；另一方面，由它引發的問題也接踵而至，面臨著很多困境。

一、政府監管的概念界定

監管就是典型的政府干預模式。政府對市場的干預程度，在不同的國家、不同的行業會有不同的表現，但是，政府監管普遍存在于國家的經濟生活已經是不爭的事實。政府監管是指在市場經濟條件下，行政管制機構在法律法規授權下，為了實現一定的公共政策目標，維護社會的公平公正，而強制執行的，對微觀經濟主體進行的規范與制約。它通過對市場的干預，或者對消費者和企業供求數量進行間接的調整而發揮作用。

二、網約車監管政策變遷

(一)“代駕”階段

早期的汽車租賃公司是“租車不租人”，通過為消費者提供汽車租賃服務來營利。隨著時間的推移，逐漸演化為租賃公司不僅提供車輛，同時提供駕駛員來滿足乘客的需求，在其中加入互聯網技術，這就是網約車的雛形。但這一時期，只有零星的汽車租賃公司提供這種服務，而且對于傳統的出租車市場并未造成沖擊，因此這一階段有關部門并未對網約車采取專門監管措施，對于通過“代駕”服務從事網約車的活動采取默認態度。

(二)出租車接入網約車平臺階段

2014年，滴滴和Uber兩個約車平臺相繼進入市場。主要通過在傳統的出租車行業加入互聯網技術，傳統的出租車行業因為互聯網技術的使用而變得異常活躍，需求量激增，網約車發展勢頭迅猛。在這個階段，各地政府開始采取出臺政策來限制網約車數量：

1.部分城市地方監管部門命令規定不允許出租車使用網約車軟件,己經安裝軟件的必須刪除,否則將接受行政處罰階段。

2.2014年9月份，南京、沈陽、北京等幾個城市都陸續出臺嚴格的網約車監管的通知和公告,嚴禁私家車主利用網約車平臺從事非法運營行為，一經查處將給予嚴厲的行政處罰。這些城市的監管部門也加大了對網約車的監管力度,在人群聚集的地方増派執法人員對網約車進行查處,網約車的車主在這一時期也大幅減少。

3.2015年交通部發言人多次在會議中指出，不會對網約車“一禁了之”，將根據網約車自身的運營模式和互聯網的特點設計新的監管制度,依法鼓勵網約車這種新型業態規范健康的發展。

(三)私家車接入網約車階段

2015年，滴滴和Uber等網約車平臺允許私家車提供網約車服務，一時間大量的的網約車和司機涌入街頭，相關部門高度關注網約車監管問題，出臺專門針對網約車的行政法規，試圖對網約車數量和從事兼職的網約車司機嚴格控制。2015年10月，交通部表示網約車的性質與出租車相同，因此也應將平臺公司納入到傳統的出租車管理體系中。而這一時期，因為沒有明確的法律規范的出臺,各個地方政府對網約車的監管呈現一種混亂的現象。有的城市默許網約車的運營,對其不進行過度的干涉;有的城市依然認為網約車屬于“黑車”的范圍,對網約車司機進行嚴厲的行政處罰,甚至出現暴力執法現象的存在。

(四)網約車合法化階段

2016年9月,由工信部、交通部等九個部委聯合發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，辦法中對于網約車平臺、車輛、駕駛員、法律責任等方面做了嚴格的規定，2017年1月，各地開始實施網約車新政，在明確網約車合法化的同時，也對長期以來網約車發展過程中暴露出來的問題進行相應的規制，網約車市場日趨規范。

三、各地政府的網約車管制實踐

(一)支持態度——以杭州為代表

杭州獨特的監管政策一直被譽為“溫情方案”，主要采取的是一種鼓勵和協商性管制的方式。例如，在杭州運營的外地網約車司機只要取得當地的居住證6個月以上即可,其次在車輛的排量和軸距上的規定也要比北京、上海等地的要求低的多。在對網約車其他方面的也同樣監管采用創新、開放式的監管方式，比如將網約車公司的數據全部接入到政府相關的監管平臺,相關監管部口能夠全面掌握運營信息;通過定期將網約車平臺的經營情況、服務質量以及價格水平公示給社會的方式,讓群眾也能對網約車平臺更好的進行監督。杭州市在對網約車監管方面發揮了杭州一貫的開放和對互聯網行業的包容性,謹慎制定監管政策,并在一些監管方面實行了創新。

(二)反對態度——以北京為代表

北京市對網約車采取的是一種傳統的經濟管制方式，市政府認為大批網約車涌入擾亂了市場秩序，給城市交通造成了巨大壓力，因此需要政府的直接管制。數據顯示，北京市自 2015 年起，總共查處的非法營運車輛多達 960 輛，其中有 200 多輛都與“滴滴打車”平臺有關，私家車非法營運占比高達近八成。因

此 2015 年 6 月，北京交通執法部門共同約談了滴滴的負責人，就網約車服務的合法性進行了仔細的探討。同年8月，北京市交通委下發了一個關于禁止了私家車或者其他非租賃車輛進入公眾營運的通知，認定相關平臺接入私家車載客營運的行為均為違法。還規定所有從事專車營運的汽車租賃公司必須依法登記注冊，并申報備案。

(三)持改良態度——以重慶為代表

重慶市政府對網約車的態度與反對方相比更加理性，能夠客觀的對約車軟件進行利弊分析，雖然更加偏向鼓勵，但也會適當控制。重慶市政府緊密結合當地實際，注重網約車與巡游出租車的平衡發展，按照“對網約車規模不管控、運價實行市場調節”等方針來管理網約車市場，取得了良好的成效。

綜上所述，對網約車的態度，各地政府褒貶不一。這與我國實施的網約車新政中給了地方政府很大的裁量權，不斷加強地方監管的屬性有很大關系。各地網約車市場發展情況各不相同，因此政府在制定政策時不僅要滿足公共出行的需求，更要考慮交通擁堵的問題。探索適合當地網約車市場發展的方式，二者互補實現公共交通的有序發展。

史嬌(1995—)，女，漢族，甘肅慶陽人，碩士，天津財經大學，行政管理。