喬司站到達場施工運輸組織方案優化研究

盧萬勝　上海鐵路局運輸處

因到達場1050改造施工是將原有效長850m的到發線向兩端延長至1050m，如在保留接觸網的情況下施工存在較大困難。一是既有線及接觸網穿越和分割施工區域，施工場地及空間受到極大的限制，會有多次的接觸網、信號過渡，施工困難，安全不可控因素較多；二是幾乎每次線路、信號、接觸網施工都將在天窗時段內進行，實際施工時間受限，在保留接觸網的情況下施工，同區域的工期預計要延長5～6個月；三是如在保留接觸網的情況下施工，許多大型機械無法使用，增加施工難度；四是接觸網、信號的多次過渡增加重復過渡、會形成接觸網幾乎成倍的廢棄工程，信號軟件的多次更換無效費用增加；五是由于到達場接車大部分為非電化的宣杭線貨物列車，保留部分接觸網對施工期間的運行調整意義有限，因此施工期間采用不保留接觸網，盡可能給施工創造有利條件，用盡可能短的時間完成施工任務，同時創造有利條件確保施工安全。

宣杭線泗安至杭州鐵路電氣化改造工程，北起安徽省與浙江省交界處，止于浙江省省會杭州市。項目經由湖州、杭州兩市，在宣城站進入宣杭線，在長興南站與新長線交匯，最后到達杭州樞紐的喬司站，杭州樞紐位于寧杭、滬杭、浙贛、宣杭、蕭甬鐵路干線的交匯處。主要進行站線延長及電氣化改造，由宣杭線和杭州樞紐內相關線路組成。根據工程分階段工期的要求，優先安排控制性和重難點工程施工，合理安排各專業的開竣工時間。以接觸網工程喬司站站改為控制性及重難點工程，因此喬司站的站場改造是宣杭線電氣化改造工程按期完成的主要控制因素。

1　喬司站基本情況

1.1　站場設備及工作量情況

喬司站站型為混合式三級五場，由到達場、上行場、下行場、編組場、出發場組成。駝峰類型為TBZKⅡ型自動化駝峰，設有兩股推送線，作業方式為雙推單溜，駝峰機車控制方式為駝峰主體信號遙控操縱。編尾為TYJL-11型計算機聯鎖集中控制，作業方式為平面調車。各到發場均采用DS6-11型微機聯鎖；與滬昆、宣杭線等相鄰區段均采用ZPW-2000A型四顯示雙向自動閉塞。車站現車管理系統采用信息管理TMIS2.6版本，調度指揮系統采用調度4.0版本。喬司站2016年日均辦理輛數7752輛，有調5917輛，無調比重25%，各方向到發列對如表1。

表1　各方向到發列對

1.2　各場分工情況

喬司站各場均電化掛網，具體分工為：（1）到達場：主要辦理各方向貨物列車到達、解體作業。到發線11股道，有效長為850m；（2）上行場：主要辦理滬昆線上行列車通過和無調中轉列車作業，以及蕪湖、南翔方向和樞紐小運轉列車始發作業。到發線8股道，有效長為850m；（3）下行場：主要辦理滬昆線下行列車通過和無調中轉作業、以及金華、洪塘鄉方向和樞紐小運轉列車始發作業。到發線7股道，有效長為850m；（4）出發場：主要辦理各方向貨物列車始發作業。到發線11股道，有效長為1050m；（5）編組場：主要辦理各方向車流集結。共28股道，其中4股道（22-25道）編發線，可站編始發下行貨物列車。編組場股道有效長為1050m。各場基本工作量如表2。

表2　各場基本工作量如

2　喬司站站改第一步到達場施工組織方案

2.1　喬司站到達場改造主要內容

喬司站到達場改造施工主要內容為：改造兩端咽喉，將11條到發線由原為850m改造為1050m，同步相應進行電力接觸網及信號聯鎖改造。

因到達場1050改造施工是將原有效長850m的到發線向兩端延長至1050m，如在保留接觸網的情況下施工存在較大困難。一是既有線及接觸網穿越和分割施工區域，施工場地及空間受到極大的限制，會有多次的接觸網、信號過渡，施工困難，安全不可控因素較多；二是幾乎每次線路、信號、接觸網施工都將在天窗時段內進行，實際施工時間受限，在保留接觸網的情況下施工，同區域的工期預計要延長5～6個月；三是如在保留接觸網的情況下施工，許多大型機械無法使用，增加施工難度；四是接觸網、信號的多次過渡增加重復過渡、會形成接觸網幾乎成倍的廢棄工程，信號軟件的多次更換無效費用增加；五是由于到達場接車大部分為非電化的宣杭線貨物列車，保留部分接觸網對施工期間的運行調整意義有限，因此施工期間采用不保留接觸網，盡可能給施工創造有利條件，用盡可能短的時間完成施工任務，同時創造有利條件確保施工安全。

2.2　喬司站到達場改造擬安排的施工步驟及相應行車條件

為保證施工工期，減少施工安全風險，自2017年8月1日起至2017年12月10日喬司站到達場施工采用全場接觸網停電、半場股道停用的施工組織方式組織施工。施工期間到達場僅接入宣杭線、樞紐小運轉以及其他方向內燃機車牽引的貨物列車，浙贛、蕭甬、滬杭線電力機車牽引的貨物列車調整接入上、下行場終到解編作業。具體施工步驟如下：

（1）自2017年8月1日起至2017年12月10日喬司站到達場接觸網改造施工結束，喬司站到達場（杭州樞紐）06供電單元停電（停用），禁止電力機車進入喬司站到達場。

（2）自2017年8月1日起至2017年10月10日，喬司站到達場1～5道停用（6道改為臨時牽出線），兩端進行相應改造，滬昆下行到達喬司的貨物列車不能接入到達場。

（3）自2017年10月10日至2017年11月10日，喬司站到達場7-11道停用，兩端進行相應改造。

（4）自2017年11月10日起喬司站到達場線路全部開通，至12月10日進行接觸網調整及冷（熱）滑等作業，期間到達場可辦理內燃機牽引的列車到達及通過，恢復到達場全場推峰作業。

（5）2017年12月10日喬司站到達場全場接觸網正式開通啟用。

3　喬司站到達場施工期間運輸組織調整方案

由于施工期間到達場全場停電，喬司站到達場不能接入電力機車牽引的列車，因此大部分解體列車均需接入上下行場解體，與到達場解體列車相比，解體上下行場列車增加了解體列車時間，降低了車站作業效率，為保證施工期間運輸組織暢通，需要通過調整貨物列車車流徑路、編組計劃、運輸方案等措施，增加喬司站無調中轉列車比重，減少車站解編工作任務和作業難度，以保證施工期間運輸暢通、列車正點、作業安全，具體調整方案如下：

3.1　車流徑路調整

（1）南翔支點產生的蕪湖東及其以遠車流由滬昆、宣杭線運行改經京滬、寧蕪線運行。

（2）蕪湖東、南京東要盡量避免向新塘邊口迂回車流。

3.2　編組計劃調整

（1）新塘邊口接入列車嚴格執行編組計劃并減少迂回車流，新塘邊口接入的空敞車、空棚車需要按整列編組開行。

（2）南翔、蕪湖東、金華東、寧波北站要嚴格執行編組計劃，減少違編列車開行，同時相鄰編組站編組經喬司站無調中轉的列車。一是蕪湖東編組金華東及其以遠、南翔及其以遠列車經喬司站無調中轉；二是南翔站編組金華東及其以遠、鷹潭及其以遠列車經喬司站無調中轉；三是金華東編組蕪湖東及其以遠列車經喬司站無調中轉。

（3）南翔、蕪湖東、金華東、寧波北到達至喬司站的貨物列車JSQ車輛指掛尾部，JSQ車輛去向成組不超過兩個方向。

（4）各方向到達喬司站的檢修車輛盡量整列或成組到達，減少喬司站駝峰解體作業。

（5）喬司站施工期間不集結開行小品類以及點到點貨物列車。

（6）施工期間南翔地區所需行包車整備作業由南京東負責。

3.3　貨物班列組織方案調整

（1）X208次嘉興東站減裝拉薩西1輛，北郊站減裝拉薩西1輛、三坪3輛。喬司出發由圖定30輛改為25輛，交局界口。

（2）X226次北郊站減裝新都1輛、團結村1輛、金華南站增加裝新都1輛、團結村1輛，總編組31輛不變。

（3）X238次長興南減裝哈爾濱東1輛，嘉興東裝哈爾濱東5輛改掛43066次，到南翔中轉，喬司出發由圖定30輛改為24輛，南翔出發由圖定32輛改為31輛，交局界口。

（4）X338次嘉興東至長春北2輛、沈陽東3輛改掛43066次到南翔中轉，喬司出發由圖定32輛改為27輛。

（5）溫州西、金華南、義烏西（不含X243次8輛）三站裝行包車41輛統一掛運36902次。

（6）X226次錢清至喬司間停運，寧波北裝9輛、余姚西裝15輛、錢清裝20輛，三站合計行包車44輛統一掛運43174次。

（7）X237、X337次到達金華南站行包車停裝。

（8）X236/7、X336/7次調整為南翔站終到，X236/7次喬司車流轉掛26631次、嘉興東車流轉掛43065次，X336/7次喬司車流轉掛26617次、嘉興東車流轉掛43063次。

（9）X8601次嘉興東（嘉興東 4：27開、喬司 6：00到）組織整列始發直達列車，經喬司站無調中轉。

4　運輸組織方案實施后效果

通過上述運輸組織方案調整，將施工對運輸的影響減少到最低限度。按原先預測喬司站站改施工辦理輛、解體列數均要減半，實際結果是日均辦理輛數6886輛，較施工前日均減少了1372輛，其中有調減少了1816輛、無調增加了444輛，日均解體54列，較施工前減少了24列、日均編組54列，較施工前減少了12列，始發編組的5列快速貨物班列均保證了正點開行。施工期間運輸組織方案調整較大程度降低了喬司站站改施工期間的運輸工作量和運輸作業組織難度，保證了施工期間的運輸組織暢通。