淺析現階段安徽省內河水運發展存在的問題及對策

(淮北市地方海事局， 安徽 淮北 235000)

淺析現階段安徽省內河水運發展存在的問題及對策

張 皓

(淮北市地方海事局， 安徽 淮北 235000)

文章針對安徽省內河水運概況進行分析，綜合歐美內河水運及鄰省浙江內河水運的先進模式與成熟經驗，對安徽省現階段內河水運發展過程中存在的問題進行了分析，并有針對性地提出解決對策，有較強的參考價值。

內河水運；歐美國家；浙江模式；建議與對策

1 、安徽省內河水運發展中存在的問題

1.1 、安徽省水運發展概況

安徽省位于我國中部地區，區內不僅有長江、淮河、新安江三大水系貫穿，同時又有沙潁河、蕪申運河等水系被批準為國家高等級航道。截止2013年年底，安徽省全省內河航道總里程超過6500千米，通航里程超過5600千米，其中國家高等級航道合計里程1122千米。全省擁有內河營運船舶近3萬艘，持證船員11.8萬人，運力共計載質量3000余萬噸。全省擁有內河港口16個，擁有生產性泊位1348個，年吞吐能力達到4.6億噸以上。

1.2 、安徽省內河水運發展過程中存在的突出問題及原因分析：

1.21 、基礎建設薄弱，這是制約安徽省內河水運發展的首要問題。基礎建設薄弱的主要原因除各級政府對內河水運發展投入的資金不足外，由于內河水運牽涉部門較多，溝通協調不暢也影響了內河水運基礎建設的發展。

1.22 、安徽省內河水運發展過程中，港航發展結構性問題這一矛盾依然突出。港航發展結構性問題主要體現在以下幾個方面：綜合物流服務滯后，與內河水運的發展要求不匹配，難以滿足當前社會背景下內河水運對物流服務的需求；沿江沿河岸線利用水平不高，無論是長江還是淮河，岸線資源開發不均衡都有明顯體現；內河營運船舶雖然數量不少，達到3萬艘，但船型結構不合理，標準化程度偏低；港航企業同質化現象嚴重，存在“大而不強、多而不優”的現象；由于沿江各城市港口距離較近，港口腹地相互重疊，各城市港口碼頭利用價值不高，再加上港口服務能力落后，不足以與鄰省如江浙地區抗衡。

1.23 、內河水運管理體制落后，體制帶來的障礙依然是安徽省內河水運發展的障礙之一。如：安徽省境內船閘分別屬于不同部門管理，且部門之間往往存在有利益制約現象，導致船閘在建設和使用、維護過程中出現推諉、扯皮甚至不作為等現象和問題。又如，在沿江城市的岸線資源利用中，存在多部門管理、多部門審批、審批程序顛倒等現象，這也是管理體制給岸線資源的有效利用帶來的障礙。

2 、對歐美內河水運及浙江水運發展經驗的歸納和總結

2.1 、歐美內河水運

2.11 、政策傾斜，為內河水運的發展保駕護航。以德國為例，德國是歐洲各國中內河航道最稠密的國家，境內內河航道總長達7000余公里。其中，渠化的天然河流 5525公里，占航道總長75%；人工通航運河 1842公里，占航道總長25%。德國水路運輸條件良好，歐洲大河多瑙河、萊茵河等河流多流經德國，人工運河又把各自然河流河道聯系在一起，這些構成了德國四通八達的水上交通網絡。德國內河水資源歸國家所有，由政府負責綜合開發利用。德國的內河航道和公共港口基礎設施建設以國家負責投資為主，實行國家投資、地方集資、以電養航和發行債券多元化投、融資政策等，以國家投資為主的多元化投融資政策，確保了其內河水運基礎建設的基礎。

德國政府制定了一系列促進內河發展的政策措施。如，增加水運基礎設施投資，加強航道整治，提高通航能力；籌備資金，給予補助，鼓勵老舊船改造，促進船舶大型化，使內河水運更具競爭力；免征內河航運燃油稅，降低內河水運的運輸成本；推行水陸聯運的措施，加強信息系統建設，利用現代化手段保證航道通航秩序的暢通；采用經濟和行政手段，促使公路貨運向水運分流等。

2.12 、船型系列化、標準化，促進歐美內河水運的發展。除了政策向內河水運傾斜外，筆者認為，歐美內河水運之所以發達，其內河船型標準化和系列化也是很重要的一個因素。歐美內河水運發達國家十分重視船型的系列化和標準化發展。例如，萊茵河定期班輪航線主要采用 3種運輸形式：一是自航駁船，主要特點是機動靈活，運輸速度快；二是大型駁船隊，主要特點是極大提高了內河集裝箱運輸效率；三是滾裝船運輸，主要特點是船舶周轉快和水陸直達聯運方便，可減少船舶停靠時間，提高船舶利用率。

2.2 、浙江內河水運復興行動

2012年，《浙江省內河水運復興行動計劃》獲浙江省政府批復，浙江內河水運復興行動全面加速。依據該計劃，到2020年，浙江省將基本完成規劃的20條骨干航道建設，形成“北提升、南暢通、東通海、西振興”的內河四大交通走廊。

在四大交通走廊建設中，就投資額而言，浙北地區占比62.78%，可謂重中之重。浙江省自然條件較差，可供通航的河道不多，只有浙北地區如湖州、嘉興地區有若干。目前，浙北地區在重金打造京杭運河。京杭運河浙江段北向連接長江“黃金水道”，南向與杭甬運河聯通，連接寧波舟山港，西向連接錢塘江中上游，地位作用十分突出。京杭運河溝通錢塘江通道建成，不僅強化浙北航道網與浙東航道網及錢塘江的溝通，而且能分流杭州市區段大部分的貨運量，有效解決市區航道擁堵狀況。

除浙北地區的京杭大運河外，浙東地帶最重要的內河水運項目是杭甬運河、浙江西部地區的錢塘江中上游衢江航運開發建設都取得了重大進展，浙江南部的八百里甌江“黃金水道”航運也得到復興。

3 、加快安徽省水運發展的建議

3.1 、制定并落實科學的內河水運發展規劃

3.11 、緊抓內河水運發展的黃金機遇期，調整并優化沿江港口結構，將蕪湖建成皖江城市帶重要的航運樞紐，形成以蕪湖港、馬鞍山港、安慶港為地區性中心港的現代化港口群；在皖北地區重點建設蚌埠航運樞紐，輻射并帶動淮河流域內河水運發展壯大。

3.12 、加快推進物流配套體系建設，提高服務大型臨港產業的能力，依托蕪湖港朱家橋港區、合肥港南淝河港區、馬鞍山港鄭蒲港區、安慶港長風港區、蚌埠港長淮衛作業區等發展區域性港口物流中心。

3.13 、合肥市作為江淮運河上的核心城市，應依托優越的區位優勢、豐富的航運資源、雄厚的經濟基礎，通過加強合肥市水運基礎設施、支持保障體系和現代航運服務體系的建設，著力打造江淮航運樞紐。

3.2 、政府加緊、加強、加大管理和協調

3.21 、直屬有關部門應優化水運項目審批流程、簡化審批程序、下放審批權限。同時，省政府應向國家有關部委建議，進一步簡政放權，提高工作效率。

3.22 、加強對岸線資源管理的分類指導：對于老舊、簡易、非法等碼頭，通過法律和市場等手段清理或整合存量岸線資源，提高存量資源的利用效率；對于尚未開發的深水岸線資源，通過規劃、岸線審核前置、作價入股等手段，進一步優化增量岸線資源，促進大型化、規模化、專業化港區的形成。

3.23 、制定統一的水路集裝箱優惠政策，吸引省內集裝箱貨源經本省港口進出，引導全省集裝箱碼頭的合理布局。

3.24 、繼續深化交通、水利合作，全面加強規劃、項目、運行調度等方面的銜接和協調，共同促進水資源綜合利用。

3.25 、加大資金投入，多渠道籌集水運資金，完善對航道的開發和維護，完善對船舶的升級和改造，適應新形勢下的內河水運需求。

[1]姜玉波,劉和平.安徽省內河水運發展存在的問題及建議（J），水運管理，2014（07）.

[2]施秀芬.內河水運之浙江模式（J），航運交易公報，2016（40）.

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