關于公路和城市道路互通式立交設計問題的思考

(四川恒盛路橋勘察設計有限公司， 四川 攀枝花 617000)

關于公路和城市道路互通式立交設計問題的思考

謝正雄

(四川恒盛路橋勘察設計有限公司， 四川 攀枝花 617000)

社會經濟發展的一個表現就是交通的發達程度以及發展速度，也可以說，高速的交通發展能促進社會經濟的發展。基于此，本文論述了公路和城市道路互通式立交設計的相關問題。

公路；城市道路；互通式立交設計

經濟不斷在發展，社會不斷在進步，而人們對交通道路也提出了越來越高的要求，互通式立交不僅能緩解交通壓力，還能夠為人們的行車帶來極大的便利，因此互通式立交設計受到了社會的廣泛關注。

一、設計速度

在良好的氣象條件下，車輛行使狀況受道路條件的限制，行車人員可以順暢且平穩的對車輛進行駕駛的速度就是設計速度，而設計速度得以保障的前提就是將幾何線形的一些基本要素確定下來，在設計道路的時候，一些如超高、視距等相關因素的影響程度，要確保其達到一定平衡。我國很多的道路主線設計速度將城市規范以及公路標準作為主要設計依據以及執行標準，而在設計匝道速度時，一般會通過上下分離空間的方式，來實現兩條以上的立互交通，這樣不僅能夠確保持續、順暢的立交節點位置以及主干方向的交通運行，同時，還能確保主線車輛持續且均勻的運行速度。此外，還能減少時間浪費以及能源消耗，使環境得以凈化。互通式立體交叉各個主線進行交通聯系和溝通的重要紐帶就是匝道。但針對匝道，交通設計有更為嚴苛的要求。相比于一級公路，在高速公路上有更為苛刻以及嚴厲的要求。比如說，我國的某一條高速公路，在設計中，連通了機場的高速公路以及互通式立交，一百二十公里每小時是設計的行車速度，全立交以及全封閉是實行的方式。通過對車輛數量和進出進行控制、設立八處互通式立交橋、對安全服務以及交通管理的相關設施和設備進行完善，不僅在南北連通了城市的高速公路，與此同時，還使城市整體的交通能力得以改善以及提高[1]。

二、服務的對象

支路、主干路和次干路以及快速路等都屬于城市道路的類型?？焖俾芬话銜诖蟪鞘谢蛱卮蟪鞘袖佋O，主要承擔同市區主要地區、衛星城鎮及近郊區聯系的主要對外通道，可供汽車專用，也可供貨運以及客運交通，這是因為這種快速干路所承載的車速相對較高，而且通行能力也很強。而主干路作為支撐城市道路網的框架，其聯系著客貨運的服務中心，包括城市的住宅區和工業區、車站和機場等等，可以說，其交通任務非常關鍵和重要。在主干線的沿線兩側不應對太多的車輛入口以及人行道進行修建，這樣才能夠對車輛行駛速度起到一定的限制作用。作為一種一般性的交通干路，次干路普遍存在，其同主干路聯合一起，組成城市線路網，由于集散以及聯通是次干路的效能，因此，其能夠幫助主干路分擔一些交通負荷。次干路所具備的服務功能也非常完備，所以可將能夠產生吸引力的公共建筑設置在次干路的沿線，并且可對存放車輛的場所進行設置。支路一般是街坊路和次干路的聯系，其設置的目的是為了使局部的交通壓力和問題得以緩解以及解決，服務是其主要的功能。在一些支路上，可對自行車專用道以及公共交通此線路進行設置[2]。

三、停車視距

在特定的時間段，行車人員安全停放車輛的最短距離就是停車視距，行使車輛時，行車人員從看到前方障礙物至達到障礙物位置之前的時間，這就是所指的特定時間段，由行車人員的反應距離、安全距離以及車輛制動距離構成這段距離。按照《城市規范》以及《公路標準》當中的針對停車視距的相關規定，除了某一項指標不同，其他指標并無差異存在，這說明，由于城市道路和公路有相同的計算原理，因此其能夠完全統一道路的設計指標[3]。

四、建筑道路限界

國家相關規定中，明確提出，當道路有一定的寬度以及高度時，那么不能有障礙物存在，這樣是為了能夠保障順暢且安全的行人通行以及道路車輛通行。道路等級不同，那么道路建筑的限界寬度也會有所改變，一般會按照一定的規定規范來確定最小的限界凈高值。按照《公路標準》規定，一級和二級以及高速公路設計為五米，而三級、四級公路設計為四點五米。按照《城市規范》規定，五米是無軌電車的凈高、四點五米是普通汽車的凈高、五點五米是有軌電車的凈高[4]。

五、縱面、平面的匝道組合設計

根據相關規定和慣例，平面、縱面的匝道設計要同公路線路有相同的要求和標準，包括以下要求和標準：平曲線應將變坡點和曲線包住、反向平曲線拐點不能重合變坡點，在直線段內不能將短豎曲線插入，尤其是在如半定向匝道的匝道設計上。與此同時，假如在出口，是凸形豎曲線同下坡匝道相接，為了加大視距，那么應延長凸形豎曲線，這樣行車人員就能夠在一時間看清平曲線的方向，從而能夠更有余地的進行安全操控。在人行口處，假如凸形豎曲線同上坡相接，那么要確保匝道鄰近主線同縱斷面保持一致，這樣行車人員就能夠及時掌握主線上的交通情況，便于安全駕駛。但是，由于相關的設計規范沒有加大力度制約匝道的縱面以及平面組合設計，致使設計中有很多不規范的現象存在，嚴重的還會有雷同設計出現。另外，許多設計由于沒有對填挖高度、縱面和平面現形組合引起足夠重視，因此在離匝道終點前的三十米位置或三十五位置、離匝道起點后的三十米或三十五米位置就會對變坡點進行設置[5]。

六、變速的車道長度

加速和減速車道共同組成了互通式立交變速車道。舒適安全地以匝道車速加速到主線合流車道所設置的長度，這就是加速的車道。為了能夠保障高速車輛能夠更為安全的從主線車速降至匝道車速所設的車道長度就是減速車道。針對設計變速車道這一點，《城市規范》和《公路標準》的規范有較大的差異。在《城市規范》中，一般會將匝道設計車速和主導設計車速作為重要參數，以此來確定變速車道長度，取值條件是變速車道的起點和終點，這樣會同實際的互通式立交相符。而在《公路標準》中，要按照線路對長度進行選擇，而這就致使主線設計車速不同，變速車道設計也有所不同。按照《城市規范》和《公路標準》的規定，當有一定的合流車速的時候，就應設置越低的互通式立交等級，設置越低的匝道設計車速，這時車輛所需加速長度和公路標準值就有越大的相差。在《公路標準》當中，減速車道長度取決于主線車速，而這樣不能夠將車速不同所需車道長度的差異體現出來，并不算是針對性的互通式立交設計，沒有同時顧及到安全性以及經濟性[6]。

結束語

在干線的公路交叉當中，互通式立交占據著非常重要的地位，很多的城市為了能夠應對當前的交通趨勢，紛紛對互通式立交進行修建。建設城市的互通立交需要很復雜的條件，也要求非常全面的功能，而很多因素都會對設計產生影響?；诖?，設計互通立交的工程建設中，要遵行相應的原則，并同具體情況結合，對設計人員進行選擇。

[1]楊少偉,王曉,馮玉榮等.基于交通沖突技術互通式立交最小凈距研究[J].西南大學學報(自然科學版),2011,33(3):133-138.

[2]沈強儒,楊少偉,趙一飛等.基于交通沖突小間距互通式立交區域安全性評價方法[J].系統工程理論與實踐,2015,35(1):160-167.

[3]吳云天.互通式立交綠化設計淺析--以大思高速公路互通式立交綠化設計為例[J].公路交通技術,2016,32(3):141-145.

[4]吳朝陽,楊少偉,林嵐等.互通式立交高事故率出口的判定方法[J].深圳大學學報（理工版）,2016,33(5):536-543.

[5]付元坤,江興旺,韋剛等.單喇叭形互通式立交改擴建工程施工期交通組織設計[J].中外公路,2012,32(5):277-280.

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