商業航天的護身符—航天保險淺析

李華棟 （北京空間科技信息研究所）

商業航天的護身符—航天保險淺析

Space Insurance Protects Commercial Space

李華棟 （北京空間科技信息研究所）

開發低成本航天器、開放航天基礎設施、開展航天保險業務是商業航天不可或缺的三個必要條件。當前我國的低成本航天器全面開花，航天基礎設施也在逐步向商業領域傾斜，航天保險卻相對發展滯后。

航天和保險原本是并不相干的兩個領域，但基于航天器固有的高投資、高風險屬性，要想吸引社會資本開展商業化運作就必須建立起一套行之有效的風險損失管控機制。目前我國正處于航天大國向航天強國邁進的關鍵歷史時期，商業航天的發展如火如荼，因此急需一批兼具專業素質、創新能力和責任擔當的保險企業為商業航天保駕護航。

1 航天風險與保險

保險通常是與風險成對出現的概念。“風險”一般是指不確定性，而“保險”就是對這些不確定性的管控和保障。在市場經濟環境中，保險也是一種常見的金融工具，基本運作模式是投保人事前向保險公司支付一定費用，并將損失風險轉移給保險公司，一旦損失實際發生則由保險公司負責相應賠償責任。

星、彈、箭、船等航天器在發射前一般都要經歷研制、試驗、總裝、運輸等多個環節，每個環節都有可能出現意外。例如，火箭點火后可能出現故障；衛星、飛船進入預定軌道后，結構、熱控、姿控、電源、通信和測控等分系統都有可能出現問題；航天器及其部件再入大氣層時還存在造成財產損失和人身傷害的可能。航天保險顧名思義就是針對以上這些航天活動中的不確定性進行管理和保障的經濟行為。

2 航天保險的起源、發展和分類

世界上首例航天保險發生在1965年，美國國家衛星通信聯合體為其“晨鳥”(Early Bird)衛星進行了投保。當時保險界對航天技術知之甚少，可供開展風險評估的數據也異常匱乏，因此保險公司僅愿為該次發射提供500萬美元的發射前保險和2500萬美元的第三者責任保險。之后，隨著航天發射次數的增長以及保險業對航天知識和保險經驗的不斷積累，航天保險逐漸探索出了根據前一段時間的發射成功率動態調整保險費率的定價方式，并形成了通用的航天保險商業模式和行業慣例。

縱觀整個航天保險業務的發展歷程，完全可以用一波三折來形容。一開始，航天保險像所有新生事物一樣迅速成長并很快迎來了第一個高峰，繼1965年首例保險實踐后，1968年出現了第一份針對衛星進入預定軌道的保險，1975年又出現了第一份軌道壽命保險。然而，經過短暫的“蜜月期”后，1977年，歐洲和美國接連發生的發射事故使剛走上正軌的航天保險遭遇了沉重打擊，幾乎耗盡了此前的全部利潤，很多保險公司也因此退出了該領域。1987－1997年是航天保險歷史上最輝煌的10年，這期間，大部分承保人對不斷成熟的航天技術和可觀的發射數量充滿信心，單次發射的承保能力首次突破了10億美元。不幸的是，1998年對于航天保險來說又是災難性的一年，這一年保費收入共計10億美元，而賠款額卻達到14億美元。連續發生的賠償案使得保險費率居高不下，這一局面一直到2004年后世界各國航天發射成功的好消息頻傳，才逐漸得到改觀。

綜上所述，目前世界主流的航天保險包括財產險和責任險兩大類，具體又分為發射前保險、發射保險、在軌保險和第三者責任保險等類別。

1）發射前保險。是指對航天器在制造、試驗、運輸及發射前準備過程中因地震、火災等偶發性事故損失進行的保險。保險責任起點一般從元器件的生產和采購開始，終點為運載器一級發動機點火的剎那。

2）發射保險。是目前最主要的航天保險類型，一般以運載器一級發動機點火時刻為保險責任起點，以航天器進入預定軌道作為責任終點，對這期間的故障損失進行保險。根據交付方式的不同，制造商將風險轉移給用戶的時點也不完全一樣，在地面交付合同中制造商與用戶的風險劃分點是運載器一級發動機的點火時刻，而在軌道交付合同中制造商的風險將終止于在軌測試并正式交付用戶使用后的某個時點，雙方可約定為入軌后的第n天。

3）在軌保險。是指對航天器在軌工作不能滿足預期要求和壽命的保險。

4）第三者責任險。是指對航天發射準備期間或發射時造成的他人身體傷害和財產損失進行的保險。

3 中國航天保險的基本情況

中國航天保險以20世紀90年代“長征”系列運載火箭面向國際市場提供發射服務為開端，當時由中國人民保險公司和太平洋保險公司進行了聯合承保，并將絕大部分的保費在國外安排了再保險。

1996年，長征－3B火箭發射國際衛星失利的事件給剛剛起步的中國航天保險事業帶來了沉重打擊，“長征”系列火箭的發射業務也遇到了困難。為了改善這種情況，1996年，在中國人民銀行和財政部的指導下，由中國人民保險公司牽頭，聯合太平洋、平安、華泰、新疆兵團等9家非壽險公司和一家再保險公司成立了中國航天保險聯合體，建立了航天發射保險專項基金，以支持“長征”系列運載火箭參與國際發射服務市場競爭。

2004年是中國航天保險的市場化元年。這一年，中國保監會對航天保險市場化的發展需求做出了回應，同意投保人在自主選擇的基礎上，按照商業化原則安排衛星發射的保險和再保險業務。自此，國內航天保險領域進入了“半政策、半市場”時期，即投保人可以選擇向航天保險聯合體投保，進行政策性運作，同時也可以選擇一家國內保險公司作為首席保險人，進行市場化運作。伴隨著2004年中國商業通信衛星的出口，中國航天保險業也迎來了第一個發展高峰，不僅出現了從事航天保險的民營企業和專門從事該業務的保險經紀人，相關理論研究成果（如發表論文數量）也達到了階段性的高點。

最近幾年，國內航天保險乘著中國航天迅速崛起的東風又實現了新的跨越，市場規模初步形成，承保能力也幾乎可與主要航天國家比肩。成績固然可喜，但同時也應該看到，目前我國從事航天保險業務的市場主體與國際一流航天保險企業相比在專業能力上仍有較大差距，突出表現在缺乏復合型的專業人才，風險評估工具開發和使用能力差、定價話語權不足，國際承保經驗欠缺等方面。展望未來，我國將面臨從航天大國向航天強國邁進的重要歷史關口，商業航天也將迎來更大的發展，這些都對航天保險提出了新的更高要求。

4 以航天保險促進商業航天發展的幾點建議

（1）航天保險與商業航天相伴而生，要想促進商業航天發展就必須大力創新航天保險業務

航天活動起源于美蘇爭霸，最開始主要由政府和軍方主導，出于保密等因素考慮這些項目通常都是自擔風險，因此，在航天發展的最初階段并沒有保險公司的身影。此后，隨著通信衛星市場的出現，航天活動的商業價值逐漸得到認可，一些市場主體開始主動涉足航天器研制和發射領域。基于航天器系統高投資、高風險的固有屬性以及私營企業風險厭惡的基本假設，如何減輕失敗風險以及由此帶來的巨大經濟損失就成為每一個航天企業都需要考慮的核心問題。航天保險就是在這樣的背景下應運而生的，在當今的商業航天發射實踐中幾乎所有的公司都將航天保險作為抵償事故損失的一種重要手段。

近兩年，受太空探索技術公司（SpaceX）巨大成功的激勵，世界商業航天又迎來了一個新的發展高峰，中國的商業火箭和衛星公司也如雨后春筍般不斷涌現。這些企業規模小，抵抗風險能力差，如果想持續發展就必須在風險控制上狠下功夫。目前的航天保險費率仍然較高（10%以上），這些企業很難負擔得起。對于航天保險公司來說，非常有必要針對新興航天企業的特點加大業務模式創新力度，努力開發出滿足個性化需求的風險管理產品。比如，對一系列發射活動進行捆綁式組批保險，以降低單次發射的保費；發展聯合保險業，即由保險公司、航天器所有人、生產者、經營者共同承擔風險，并以合同明確各自的風險管理邊界等。

（2）航天保險目前主要聚焦在發射和在軌階段，后續可積極探索面向研制階段的保險服務

航天風險大致可分為研制、發射和在軌三個階段，而目前的航天保險主要面向后面兩個部分。研制階段的保險通常只限于火災、地震等意外事故造成的財產損失，而對于研制過程中的進度、質量、成本等風險尚不能提供有效支持。導致這一局面的主要原因是保險行業一般以承保信息完全透明公開為基本原則，而航天項目的研制和發射不僅流程復雜、牽扯責任主體多，而且通常涉及國家秘密，很難做到對承保人完全公開，保險公司由于無法深入了解投保項目的具體細節，因此相關合同條款也就無從談起。

短期來看這一狀態似乎難以有效改觀，但隨著商業化航天項目在主要航天國家比重的不斷增加，基于公用平臺的航天器集成技術將愈發成熟，定型產品乃至商用現貨產品（COTS）可靠性數據也會持續累計，航天企業科研生產環節最終也會更加透明，相信在不遠的未來，面向生產制造環節的保險產品就能擁有自己的發展空間。

（3）航天保險的費率計算方式與一般保險業務不同，急需一批復合型的航天保險經紀人才

保險業務的核心是估算風險值，因為它直接決定了保險合同的費率。保險公司的通常做法是通過抽樣調查獲得隨機事件的概率分布，然后運用大數法則（小概率事件在一次隨機實驗中不會出現）預估危險。但是，這種方法并不適用于航天保險，因為：第一，人類征服太空的時間還太短，發射航天器的數量及事故數量也太少，不足以形成可信的統計規律；第二，航天是一個綜合性的科學門類，任何相關技術的突破都會帶動航天技術的進步，因此，幾乎每個航天器都是一個全新的技術組合，相應風險也表現出較強的不可預知性。

在當前航天保險實例中，保險公司一般是以航天器可靠性為基礎評估其風險，可靠性通常用此前發射的成功率來代替。可靠性高則風險小，保險費率就低；反之亦然。客觀的說，這種計費方式較為粗糙，未來如果想使航天保險費率計算更為精確，就必須充分發展保險中介業務，培養精通航天、保險兩方面專業知識的復合型保險經紀人才，開發基于發射次數、失敗次數、故障類型、不同國別等多維度數據的定量分析方法和工具，從而獲得對航天器統計規律的進一步認識，制定更加科學合理的商業航天保險合同。