1998 年歷史上第一例高鐵出軌事故

王春華

1998 年歷史上第一例高鐵出軌事故

王春華

高鐵是現(xiàn)代社會最舒適和快捷的交通工具，德國是高鐵發(fā)展最早最快的國家。德國的高鐵四通八達(dá)，號稱世界上最安全、最先進。然而，1998年6月3日發(fā)生的德國高鐵事故，打破了德國高鐵無事故的神話。事故發(fā)生后，德國交通部門成立了安全調(diào)查小組，找出了導(dǎo)致事故的原因。之后，德國鐵路公司對于高鐵運營中可能存在的安全隱患更加慎重，施行了高于以往10倍的檢測頻率，以此找尋可能存在的安全隱患。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，德國每天有超過21萬人次選擇乘坐高鐵出行，乘坐高鐵出行依然是時下德國人最信賴的交通方式。

德國高鐵突發(fā)嚴(yán)重事故

1998年6月3日5時47分，一列編號為884號的德國ICE列車駛離慕尼黑車站，前往漢堡。這趟列車共搭載了400多名乘客，此次行程全長共計850千米，中途停靠7個站，通常5小時45分鐘左右便可抵達(dá)目的地。該車配備有電腦監(jiān)控系統(tǒng)，12節(jié)由強化鋁合金打造的豪華車廂宛如飛機商務(wù)艙。

當(dāng)日10時56分，884號列車已平安行駛了5個多小時，再過40分鐘左右，列車便可抵達(dá)目的地漢堡。突然，一聲巨響打破了車廂中的平靜，第一節(jié)車廂中的乘客吃驚地看到，一截巨大的金屬條從車廂地板下貫穿而出，將地板捅出了一個大洞，卡在兩個座位之間的扶手上。但此時列車仍在以200多千米的時速行駛，受驚的乘客紛紛離開車廂，尋找車長并告知這一令人驚恐的情況。然而，車長卻表示，根據(jù)高鐵的運營管理制度，他必須先查看詳情，才能核準(zhǔn)啟動緊急剎車。

10時58分，整趟列車已經(jīng)開始左右搖晃。此時，列車正在向距離漢堡130千米的埃舍德鎮(zhèn)疾駛。在這個小鎮(zhèn)附近，有一座橫跨高鐵路軌的水泥雙線路橋。

10時59分，車長和報告列車異常情況的乘客來到第一節(jié)車廂，正在乘客準(zhǔn)備向車長指出受損位置時，災(zāi)難降臨了——正在高速行駛的884號列車突然出軌，急速沖向埃舍德鎮(zhèn)路橋。短短的一兩分鐘內(nèi)，400多米長的列車就沖出了軌道，將300噸重的雙線路橋撞得完全坍塌。列車的第1節(jié)車廂被高高拋向空中，又重重地摔到地上，其后的8節(jié)車廂依次相撞，橫向擠壓在一起。

11時05分，也就是事故發(fā)生后的6分鐘，接到報警后的第一批消防車和救護車抵達(dá)現(xiàn)場，該地區(qū)的醫(yī)療和救援機構(gòu)全部進入緊急狀態(tài)。隨后，緊急事故處理小組成立，大批救援人員趕到事故現(xiàn)場展開搜救，救援工作全面展開。

由于事故現(xiàn)場損害程度嚴(yán)重，救援人員必須防止路橋殘骸進一步坍塌，以防對車廂內(nèi)的幸存者造成二次傷害，因而救援工作難度很大。雖然投入了大量救援人員及大批的大型起吊設(shè)備，但整個救援工作依然持續(xù)了整整3天。據(jù)事后統(tǒng)計，這場嚴(yán)重的高鐵出軌傾覆事故共造成101人遇難、88人重傷以及106人輕傷。

車輪鋼圈脫落終釀慘烈悲劇

突如其來的高鐵出軌傾覆事故令德國舉國震驚。德國《明鏡》周刊用“德國的泰坦尼克號事件”來形容此次事故。文章稱，此次事故標(biāo)志著德國人對“技術(shù)崇拜”的結(jié)束。雖然對“技術(shù)崇拜”有所動搖，但依然秉持著“專業(yè)精神”的德國人，開始了近乎驚人的救援和調(diào)查。時任德國交通部長的馬蒂亞斯·魏斯曼在媒體前向德國公眾保證：“對此次事故的調(diào)查絕不允許蒙混過關(guān)，不允許半點掩飾和含糊，一定要清查到底。”

事故發(fā)生后，德國各相關(guān)部門迅速做出響應(yīng)。6月4日，也就是事發(fā)后的第二天，德國鐵路公司實行了緊急列車時刻表，多輛列車被取消，多條線路被縮短，并且降低了全線高速列車的時速，同時開展了全面的行車安全檢查專項行動。隨后，德國鐵路公司又決定停止運營全部60輛與884號列車型號相同的城際特快列車，并對其進行徹底的超聲波安全檢測。同時，為了查清事故原因，在德國聯(lián)邦鐵路局的組織下，一支獨立的特別調(diào)查小組迅速成立，對事故原因展開全面調(diào)查。

調(diào)查人員首先對事故列車進行了全面檢查，發(fā)現(xiàn)列車第一節(jié)車廂有一個車輪嚴(yán)重受損，鋼圈已經(jīng)脫落。但是，如果只是一個車輪鋼圈損毀脫落的話，并不足以使先進的城際特快列車造成如此重大的事故，一定還有其他因素導(dǎo)致機械故障，進而釀成大禍。

調(diào)查人員隨即擴大了調(diào)查取證的范圍。他們從軌道的損傷情形判斷，884號列車是在路橋前200米處出軌的，此處正好是當(dāng)?shù)刂Ь€和主線的交會點。按照高鐵工程設(shè)計要求，為了引導(dǎo)列車安全通過，鐵路交會點處會加設(shè)護軌。但調(diào)查人員卻發(fā)現(xiàn)，此處有一截護軌被拔離鐵軌，不知去向。

隨后，調(diào)查人員在事故列車的第一節(jié)車廂內(nèi)找到了這截護軌，這截巨大的護軌在車廂地板和天花板上刺出深深的坑洞。經(jīng)過全面勘察及技術(shù)鑒定，調(diào)查人員得出結(jié)論：由于金屬疲勞，884號列車第一節(jié)車廂的一個車輪鋼圈脫落，這個破損脫落的鋼圈呈豎直狀掛在高速行駛的列車下，一路刮磨鐵軌。在經(jīng)過出事地點前的交會點時將護軌鏟起，鏟起的護軌猛地從底部插入車廂，巨大的沖擊力造成鐵軌交會點發(fā)生松動，首節(jié)車廂駛過交會點后繼續(xù)沿著主線行駛，但后面的車廂被導(dǎo)向錯誤的軌道，駛向當(dāng)?shù)氐闹Ь€。最后方向失控的車廂迎頭撞上路橋的橋柱，致使整個橋面垮塌并砸在列車上，而后部的車廂則在慣性的作用下，繼續(xù)高速向前沖，最終擠壓在堆積的橋面廢墟上，頃刻間釀成一場悲劇。

關(guān)注高鐵安全問題

德國城際特快列車運營之初，列車使用的是單殼式鋼輪。但在通車后不久，高鐵公司就發(fā)現(xiàn)當(dāng)列車高速行駛時，車輪所產(chǎn)生的噪音和震動會傳到車廂。為了解決這一問題并提高乘客乘坐的舒適性，高鐵公司決定修正車輪構(gòu)造，用箍著鋼條的雙殼式車輪取代單殼式車輪。

傳統(tǒng)的單殼式車輪由整塊厚實的鋼鐵鑄成，更新的雙殼式車輪則采用內(nèi)輪外加鋼圈的結(jié)構(gòu)，中間夾有橡膠墊，以此減少震動及噪音，維持行車時的平穩(wěn)。但是，這種雙殼式車輪有一個致命的缺點，在列車運行過程中，因相互間的擠壓和自動伸縮極易出現(xiàn)金屬疲勞現(xiàn)象，最終逐步老化直至爆裂。在事故發(fā)生之前，檢修人員對高鐵列車進行安全檢查時，忽視了金屬疲勞。他們?nèi)粘Ｊ褂玫臋z修工具一般只有手電筒，僅能發(fā)現(xiàn)最大和危險系數(shù)最高的裂縫，但無法在早期發(fā)現(xiàn)因金屬疲勞造成的細(xì)小缺口。

事故原因查明后，德國鐵路公司拆除了高鐵列車上所有的雙殼式車輪，重新?lián)Q成了單殼式車輪。時至今日，盡管德國在橡膠輪胎制造方面擁有世界領(lǐng)先技術(shù)，但德國高鐵仍未恢復(fù)使用雙殼式車輪。此外，在事故營救過程中，由于車窗采用的是防爆玻璃，非常難以打破，給救援工作造成了極大困難。此后，德國鐵路公司便啟用了新式逃生玻璃車窗，在緊急情況下，工作人員或乘客可以用救生錘從接縫處敲碎這種玻璃。

1999年，德國鐵路公司根據(jù)對884號列車事故原因的調(diào)查研究，公布了一份新的鐵路安全方案，施行更為嚴(yán)格的安全規(guī)范。該方案強調(diào)，要定期對列車進行超聲波安全檢查，而且至少要有兩名工作人員共同檢查。同時，方案還指出，在事故中由于列車撞上橋梁，導(dǎo)致傷亡慘重，因而未來新建的鐵軌要避開隧道和橋梁等設(shè)施。這份安全方案從事故中吸取了教訓(xùn)，并融入日常規(guī)則和安全標(biāo)準(zhǔn)之中，不僅使德國民眾重拾對高速列車的信心，還成為此后許多國家建設(shè)高速鐵路的借鑒寶典。

事故發(fā)生半年之后，德國乘坐高鐵出行的人數(shù)開始恢復(fù)，如今乘坐人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了事故前的數(shù)量。