深圳港蛇口超大型集裝箱船靠泊要點分析

柯文德

深圳港蛇口超大型集裝箱船靠泊要點分析

柯文德

介紹深圳港概況、水文和氣象特點以及超大型集裝箱船舶的操縱特性，分析并闡述該港蛇口集裝箱碼頭蛇口SCT7泊位落潮時頂流靠泊的要點和漲潮時順流靠泊的要點，為船舶安全引航靠泊提供經驗借鑒。

深圳港；集裝箱船；引航；靠泊

深圳港蛇口集裝箱碼頭SCT7泊位地處蛇口港區的入口（如圖1所示），泊位西邊鄰近主航道警戒區，泊位走向與主航道走向交角50度左右，與潮流向接近垂直。靠泊該泊位的超大型集裝箱船不僅要穿越繁忙的警戒區，還要在完成50度大幅度轉向后馬上調整入泊速度和入泊角進入靠泊模式，加上受橫流影響，使得控制船速和保持船位的操作變得較為困難。因此，引航員引領超大型船舶靠集裝箱碼頭SCT7泊位是項具有挑戰性的任務。本文結合作者多年引領超大型船舶靠該泊位的實踐和經驗，探討靠泊該泊位的操縱方法及注意事項。

一、港口概況

深圳港位于珠江口東岸，毗鄰香港，背靠珠江三角洲，地理環境優越，水陸交通便利，是我國沿海主樞紐港之一，也是我國集裝箱干線大港。深圳港主要由西部和東部兩大港區組成，西部港區主要包括蛇口、赤灣、大鏟灣、福永、孖洲等港區。其中，蛇口港區范圍為五灣客運碼頭東端至左炮臺山下與赤灣港區分界處，自然岸線約2 800米，包括客運及車渡碼頭，雜貨、散貨碼頭，集裝箱碼頭等，而集裝箱碼頭是最主要的碼頭。除客船及渡輪外，船舶靠泊蛇口港都要經過蛇口警戒區橫流區域轉向進入港區。集裝箱碼頭中，SCT6、SCT7兩個泊位可以靠泊15萬噸集裝箱船，而SCT7泊位由于位處橫流區域，靠泊操縱難度大。從安全角度考慮，原本計劃只靠泊300米以下船舶，但隨著船舶日益大型化，靠港的大型船舶越來越多，SCT7泊位也不得不接納366米長的超大型船舶，這也給引航工作帶來新的挑戰。

圖1 SCT7泊位

二、水文和氣象

1.水文

深圳沿海的潮汐為不正規半日潮混合潮，潮汐日不等現象明顯，深圳西部港區處于珠江口東側，主要受潮流控制，徑流影響較小，潮流為往復流。最大潮差3.44米，平均潮差1.36米，主航道漲潮流向320°～355°，落潮流向130°～165°，與水道槽形一致，最大漲潮流速1.48米/秒，最大落潮流速1.91米/秒。隨著碼頭的不斷擴建，從媽灣至蛇口三突堤的碼頭起了導流堤的作用，使流速加快，在洪水期的流速可達5～6節。據實際觀察，漲潮流一般滯后1小時，落潮流一般滯后1.5小時。

2.氣象

深圳常年受季風影響，冬季多為東北風，夏季為東到東南風，每年的夏秋季節常受來自太平洋和南海臺風的影響，全年平均有8天風力達6級以上。全年霧日集中在東春兩季，北風轉南風時會出現濃霧，2、3月最多，能見度小于1 000米的年平均霧日，西部港區為12天，東部港區為22天。

三、超大型集裝箱船舶的操縱特性

超大型集裝箱船舶的主要特征是線型尺度大和吃水大，但方形系數比超大型油輪略小；船舶排水量大，相應的船舶載重量也大，每單位排水量的主機功率較比一般貨船低；慣性大，變速機動操縱異常呆笨，停船性能也較差；旋回性好，旋回中速度下降較大；船舶側面積大，吃水深，受風流等外力的影響也大；淺水效應和岸壁效應顯著，港內低速運動中舵效差，反應遲鈍，航向穩定性差，追隨性差；船舶轉向慣性大，一旦趨勢形成不容易改變。在港內受限制水域，由于回旋空間所限，因此對船舶操縱要求特別高。

四、落潮時頂流靠泊要點

1.準時上船

引航員準時上船對超大型集裝箱船舶靠泊SCT7泊位來說非常重要。靠泊引航計劃一般會安排在緩流階段，也就是平潮前后1小時內，但是由于深圳西部港區交通繁忙，同一時間幾艘船同時進出的現象經常發生，往往前后相差僅1個小時，如果引航員不能及時上船就會錯過最佳靠泊時機，也會影響其他船舶的航行。所以，引航員應該盡量提前到達登輪點，寧可人等船，不可船等人。

2.警戒區的避讓

從爛角咀引航員登輪點到蛇口警戒區只有2.0海里，航行距離很短。因此，從安全引航的角度出發，引航員尚未登上被引領船舶之前提前進入準備引航狀態，有助于上船后盡早熟悉周圍環境。引航員在被拖輪接送到引航員登輪點的過程中，就應該在拖輪駕駛臺上保持瞭望，守聽高頻，并觀察了解進出口船舶的動態，分析判斷跟本船安全航行相關的船舶動態。引航員登上被引領船舶后要首先了解本船所處位置，周圍其他船舶的動態，其中要重點了解蛇口港進出船舶動態及協調避讓。在引航過程中，引航員要預估到達警戒區的時間及可能在警戒區交匯的目標船，尤其要注意靠航道右側航行的來往于香港和廣州的小船。這些小船航行雜亂無章，經常在警戒區斜穿航道，隨意性較大，而且一般速度較慢。因此，大船進港時應盡量保持安全航速，擇機尋找空當轉向進港。同時，引航員還應充分利用AIS、VHF及其他助航設備，必要時讓拖輪協助避讓。

3.速度的控制

船速的控制也是成功靠泊SCT7泊位的關鍵。船舶到達K1號燈浮前的速度控制非常重要，船舶在正橫K1號燈浮時船速保持在5節以下為宜。因為經過K1號燈浮后船舶航向要大幅度右轉50°，受橫流影響為了保持航向，保持安全船位，調整入泊角度，船舶主機大部分時間必須保持進車運行以維持舵效，少有停車淌航減速。而且超大型集裝箱船低航速一般在7節左右，因此，在此期間船速不但不會下降反而還有所增加，不利于安全靠泊。落潮時船舶頂流，速度相對容易得到控制，必要時可停車淌航，短時間微速進車以保持舵效。總之，要在船舶到達K1號燈浮前控制好安全速度。

4.轉向的操縱

船舶過K1號燈浮后不宜為了搶上游而太遲進行右轉向。由于大型集裝箱船舶旋回性差，為了控制安全靠泊速度采用主機低轉速，而且每艘船舶的特性都不一樣，當船舶向右轉向后左舷受橫流影響，根據船舶操縱原理，此時由于船速向前，轉心前移，左船尾受到橫流的作用形成的轉船力矩不利于船舶右轉，降低船舶的轉頭速率。因此，對于轉向操作應該早施舵，慢轉向，在運動中調整，在轉向過程中根據實際船位情況適當調整轉頭速率，使船位保持在航道中間（如圖2所示）。同時，引航員要有心理準備，不要寄希望于一次性轉向到位。如果轉向太遲則可能由于船舶舵效不佳、轉頭速率低，而導致船舶來不及轉向而沖向碼頭的風險。如轉向達不到預期效果而可能發生沖撞碼頭危險時，引航員應該果斷倒車把船停住，然后在拖輪的協助下重新調整船位再進行靠泊。

圖2 K1號燈浮附近航道及船舶位置

最理想狀態是保持船舶連續緩慢轉向直至穩定在合適的入泊角，使船舶軌跡形成一條平滑的曲線。根據船位適當調整轉頭速率使船舶保持由下游向上游移動，保持轉向的連貫性，避免出現航向左右搖擺或者較大角度調整的狀況，尤其要避免出現向右轉向過快而需要大角度反向調整的狀況。一旦發生這種狀況，將會導致船位向下游偏移，船尾大幅度右甩造成擱淺的風險。還可能由于舵效不佳（左船尾受到橫流的作用，主機低轉速），無法扭轉左轉趨勢而導致碰撞碼頭的危險。如出現這種情況，必要時應該加大主機轉速增強舵效，同時請求拖輪協助，尤其是船尾的頂推。轉向后船舶將很快到達泊位前沿，因此要盡快調整好入泊角度，可供調整時間的時間不多，否則就會錯過入泊的最佳時機。

按照港口習慣，經過K1號燈浮轉向前一般靠右航行，這樣轉向階段船舶受橫流作用時間短，船位偏移小，但相應地轉向過程短，要求在較短時間內完成轉向，調整船位，調整入泊角等操作，難度較大，需要精確的判斷和操縱。如果沒有出港船的影響，轉向前本船可以在航道中間或航道左側航行，這樣轉向時受橫流作用時間長，船位偏移大，但有較多時間可供判斷流壓差，調整船位，調整入泊角，也有較多時間淌航減速。因此，緩流階段后一操縱模式更為可取。

轉向過程中，引航員應盡量使用舵角的口令，即具體的舵角度數，而避免發出“轉到……度”或“向左……度”的口令。因為從K1號燈浮至碼頭的轉向過程中，各階段的風流影響各不相同，尤其船體受流影響不均勻，變化很大，船舶的舵效和轉向效果也各不相同，水手操舵技術水平參差不齊，同時還不了解現場風流的變化情況，容易造成轉向或把定的效果不如預期，不能及時調整到需要的航向，延誤靠泊時機。而引航員自己熟悉現場情況，根據船位的具體情況直接發出具體的舵角指令可以避免溝通誤會，達到良好的操縱效果，容易達到自己的操縱預期，以便在有限的時間內迅速調整好船速、航向，為安全入泊創造良好的條件。

大型集裝箱船駕駛臺位置多位于船體靠前部分，以366米長的15萬噸集裝箱船為例，一般其駕駛臺位于距離船首1/3船長處，前方盲區小，但是尾部盲區大，所以該類型船舶在駕駛臺操縱時看不到船尾的運動狀況，不像尾機型船舶在駕駛臺可對本船的動態一目了然。古人云：船首一尺，船尾一丈。操縱這種船型時對船舶的轉向率和移動態勢的判斷也不同于普通的尾機型船舶，從視覺上觀察，船首向小幅度變化時會感覺船尾大幅度偏轉，所以適應該類船舶的操縱需要一定時間的經驗積累。經過K1號燈浮后的轉向操縱過程中，引航員既要下達車舵令調整船位和航向，又要瞭望避碰讓清航標和他船，同時還要保持與拖輪、碼頭的聯系，分身乏術。因此，引航員要充分利用GPS、雷達和電子海圖等助航設備的輔助作用。由于船尾部分比較長，盲區大，在到達K1號燈浮前可在雷達上設置好安全距標圈，量程為駕駛臺到船尾的距離加上50米的安全量，這樣便于引航員在駕駛臺里就可以通過雷達了解船尾與其他物標的距離，減少頻繁到駕駛臺兩側瞭望的工作，專心于駕駛臺里的操作。同時，也可以參考電子海圖的船位模型，讓船長調整到實際船型尺寸，這樣有助于直觀地了解實際船位以及偏離航道的情況，為下一步的船位調整、入泊角調整提供有力的支持。

5.靠泊的操縱

當船首正橫S2號燈浮后，左側橫流逐漸減弱。當船首過SCT7泊位南端后，引航員應該注意到此時由于船首左側部分不再受橫流作用，但左后部分仍然受橫流的作用，前后流壓差構成的轉船力矩會導致船舶有向左轉的趨勢。一般到此位置，船舶已經停車淌航準備入泊，舵效不好，航向穩定性差，不易把定，引航員應該預見到這種態勢，提早施舵抑制或者在停車前使船舶保持微微右轉的趨勢。同時，應該提前讓船尾右舷拖輪靠近準備頂推，船首右舷拖輪離開準備拖拉，首側推也要做好準備，必要時可使用右舵進車抑制偏轉。

調整入泊角度與入泊速度。經過K1號燈浮轉向進入蛇口航道后，調整好入泊角，當船首過蛇口港2號燈浮航向穩定后，就應停車淌航減速，同時令右側首尾拖輪靠近準備頂推穩定航向。船首正橫SCT7泊位南端速度控制在4節以下為宜，在能維持船位保證安全的情況下盡量降低入泊速度。因為大型船舶慣性大，停船不易。如果入泊速度過快就要用后退二、后退三甚至全速倒車來停船，而快速倒車產生的致偏效應將使船首嚴重向右偏轉，在速度較高情況下拖輪和側推器的輔助作用有限甚至沒有效果，不能抑制船舶的偏轉，船位擺不好，導致不能順利入泊甚至沖撞碼頭的風險。當拖輪加上側推的合力不足以克服倒車產生的致偏效應時，船首將嚴重右偏而自身的橫向分速度將使船首遠離碼頭增加靠泊難度。因此，在保證右側可航水域足夠的情況下，可讓船位稍偏于航道右側，加大碼頭的安全橫距以便于入泊時可以增大入泊角度，這樣即使船首右轉一定角度也還可以維持適度的入泊角，在船舶倒車減速過程中自身的橫向分速度使船舶逐漸趨近碼頭，減小靠泊難度，使靠泊過程更安全流暢。

6.拖輪的使用

拖輪應該提前到位，并參與協調與他船的避讓。過K1號燈浮前應該帶好拖輪的拖纜，尤其是船尾拖輪，以便在轉向入泊過程中必要時協助大船減速，轉向或穩定航向，甚至必要時可以協助維持船舶的船位安全。因船首有側推器，一般小功率拖輪帶船首，大功率拖輪帶船尾。

五、漲潮時順流靠泊要點

同樣，過K1號燈浮轉向前控制好速度，然后擇機轉向穿越警戒區。對超大型船舶來說，順流航行速度控制更為困難，停車淌航則容易失去舵效，如果不停車淌航又不能降低船速，達不到安全轉向靠泊的目的。如果橫穿警戒區的小船多，等待時間較長，則船位維持困難。因此，這種情況下應該提早減速，停車淌航，必要時短時間進車增加舵效維持航向，同時提前帶好拖輪，必要時幫助減速或穩住航向。

經過K1號燈浮時的轉向應在保證水深安全的情況下抱緊K1號燈浮轉向（如圖3所示），盡量搶占航道右側，克服流壓差為入泊角度創造空間。如果船位偏右與碼頭有足夠安全距離，就能夠早點使用車舵向左調整增大入泊角，一者留有寬裕時間淌航減速，減小倒車側偏力的影響；二者可充分利用流壓以及船舶自身運動的橫向分速度，有利于靠泊的順利進行并減輕拖輪的工作。經過S1號燈浮后，搶上游，此時船位應位于航道右側，這時船舶離碼頭的橫距較大，有足夠的空間抵消流壓導致的漂移。因此，可使船首向往左調整入泊角。最好使用車舵調整，拖輪、側推器輔助。當船首經過碼頭角后，右船首部分受橫流影響減弱，中后部分仍受橫流作用，船舶既有攏岸的速度又有右轉的趨勢，開始倒車減速后疊加上側偏力的影響，船舶右轉趨勢加劇，導致船尾攏岸速度加快，如果碼頭橫距較小甚至有碰撞碼頭的風險。這時應該根據船首向岸標觀察判斷船舶的橫移速度是否安全，也可參考船舶靠泊儀顯示的速度，根據速度大小來調節拖輪和側推器的使用。如果攏岸速度過快則不應為了抑制船首右轉而一味加大船首的向左頂推作用。這會加劇船舶的攏岸速度，這時應該讓船尾拖輪向右橫拖，減緩船舶的橫移又可抑制船舶的右轉。如果船舶橫移速度小而船首向右偏轉則應加大右首頂推作用，調整合適的入泊角和靠泊速度。當發現攏岸速度過快而拖輪和側推器無法糾正，有碰撞碼頭的風險時，應停止倒車，右舵進車加速離開碼頭，穩住船舶后再倒車回靠或掉頭后靠泊。

圖3 抱緊K1號燈浮轉向

大型重載船舶的偏轉趨勢一旦形成就不容易改變，尤其是在倒車減速階段，只能使用拖輪和側推器輔助無法用車舵糾正時更是如此。因此，調整靠泊角時無論左轉或右轉都要緩慢進行，發現船舶不利偏轉時要在旋轉初期及時抑制糾正。有前進速度時船尾拖輪輔助效果更好，有碰撞危險時要果斷使用車舵調整。

如果潮流太急或大風天氣，船速太慢則無法抵消風流導致的漂移，船速太快則無法在到達泊位前安全停船及靠泊。因此，在沒有把握直接進行靠泊的情況下，應該根據風流實際狀況保持安全航速通過橫流區域進入蛇口港池的掉頭區，安全停船后根據情況采取倒車回靠碼頭或掉頭后靠碼頭。但這種操作方法需要較長時間占用航道，嚴重影響其他船舶靠離泊的正常進行，而蛇口港區繁忙，來往船舶眾多，因此在不得不采用這種靠泊方式時應該提早聯系其他進出口船并告知本船的操作意圖，尤其對同一時間的進港船，最好讓其先進或提早減速保持安全距離。

六、結束語

隨著航運業的快速發展，船舶大型化趨勢越來越明顯，船舶的操縱性能也越來越多樣化，引航風險也相應提高。這就要求我們要與時俱進，通過實踐和學習積累不同環境下的實操經驗，為將來的工作打下良好的基礎，尤其應該因地制宜，提早做好引航計劃和應變措施，并且在引航過程中根據船舶性能的實際表現和環境條件的變化調整引航方案，確保引航安全。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.03.008

柯文德（1970—），男，深圳港引航站，一級引航員