縱觀漢諾威商用車展探析國內掛車未來發展

駐馬店中集華駿車輛有限公司 董華周 徐國紅

縱觀漢諾威商用車展探析國內掛車未來發展

駐馬店中集華駿車輛有限公司 董華周 徐國紅

筆者通過觀展2016漢諾威國際商用車及零部件展（IAA）及在歐洲的考察，并根據近20年來為掛車產品服務過程中所摸索出的經驗及結合國內當前掛車產品的技術標準，從安全、環保、節能等方面對掛車產品在國內的發展狀況，掛車標準及掛車產品相關技術尚需革新的方向，以及對國內部分掛車產品今后的發展方向進行了探析。

筆者首次來到德國參觀2016年第66屆德國漢諾威商用車展，從展會規模、車輛及配件種類、技術工藝、產品制作細節等方面，都感到非常震撼，正如百聞不如一見，感嘆德國漢諾威商用車展非常值得中國同行前往觀展。

展會上掛車產品可分為三大類，半掛車、牽引桿掛車（全掛車）、中置軸掛車。細分的掛車種類相當多：側簾半掛車、廂式半掛車、中置軸轎運車、后卸骨架車，等等。掛車零部件同樣也是非常之多：車軸、懸掛、支承裝置、制動系統、燈具，等等。在觀看漢諾威商用車展車輛及零部件時，聯想到國內相關產品及標準，確實有很多產品需要我們去革新，產品標準需要及時跟進。

轎運車

在展會上，有多列中置軸轎運車列車（如圖1），結構合理、做工精巧、可運輸轎車種類多。由于歐洲中置軸轎運車經歷了多年的發展，制造廠已具備了相當高的水平。展會上完全沒有陳列半掛轎運車，實際上這是由于不同國家的法規導向不同，而令中置軸轎運車和半掛轎運車在使用上的導向也不相同。中置軸轎運車主要是在歐洲使用，美國、日本、澳洲、韓國、沙特、香港、非洲和南美等國家和地區車輛運輸車均以半掛轎運車為主，而在泰國，車輛運輸車大部分采用的卻是中置軸轎運車，這與泰國作為旅游國及融合東西方文化而號稱為萬國車是分不開的。

2016年的展會上有很多國內同行駐足于中置軸轎運車前，顯然與我國不久前出臺的政策是密不可分的。2016年9月21日以前，國內的轎運車運輸行業在利益的驅使下，車輛運輸車超限違規已成為普遍現象，特別是近幾年來，國內轎車快速進入普通家庭使轎運車超限的程度達到了頂峰。因此，大部分轎運車都存在超限問題，有些轎運車列車總長度可達到35m，寬度可達到5m，一次運輸轎車22～28臺。在轉彎直徑和占用通道寬度上超過了國家標準2倍以上，已嚴重影響到道路交通安全。9月21日以后，“雙排車”改為“單排車”，一次運輸轎車12～14臺。國家發布的《車輛運輸車治理工作方案》要求，2017年6月30日、2017年12月31日和2018年6月30日分段按照20%、60%、100%的比例淘汰在用不合規車輛運輸車。合規的半掛車車長13.75m，屬6位半掛轎運車。由于政策因素，目前國內還沒有8～10位中置軸轎運車列車規模化地投入運營，但是國內已經有多個廠家制造出中置軸轎運車列車或樣車，正在等待著市場的啟動。而在標準制訂上，《GB1589-2016汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》和《GB26774-2016車輛運輸車通用技術條件》已經發布；國標《中置軸掛車技術條件》也已經送審，其他相關標準也都在緊鑼密鼓地進行著。

針對中置軸轎運車無論是技術水平，還是制造水平，我國比歐洲地區的國家尚有一定的差距，特別是一些配件的做工質量精良，正是值得我們努力學習的榜樣。如圖2中的中置軸轎運車所用的油缸就沒有機械限位裝置，質量好、無內泄，而國產油缸內泄問題暫還沒有完全得以解決，同時國家政策也給國內半掛轎運車的更新換代帶來挑戰。未來幾年內，國內是以半掛轎運車為主，還是以中置軸轎運車為主，目前要下定論尚為時過早，但轎運車的變革將是事在必行。中置軸轎運車和半掛轎運車新車型發展潛力都會很大，未來幾年內或將會有5～8萬輛的總需求量，我們要做好隨時接受挑戰的準備。

安全

在展會上，看到有多組中置軸轎運車列車、中置軸廂式車列車（如圖3）。在歐洲的道路上也能不乏看到中置軸掛車列車行駛中的身影（如圖4）。中置軸掛車列車使用安全嗎？然而國內尚沒有大量使用則無法現下結論。不過從國內目前配置的中置軸牽引車來看，還不是特別適合的專用底盤；底盤因為偏高，會造成中置軸掛車列車質心偏高，穩定性偏差。廠家或許會開發出新的質心低的牽引車底盤，然而質心低的底盤所組成的中置軸掛車列車則對使用地勢的平緩度要求偏高。而國內山區及丘陵地帶不少，這或將會與中置軸掛車列車底盤形成干涉，尚需要實踐驗證。

從國家制定的車輛運輸車通用技術條件標準來看，中置軸掛車列車對路或橋的使用壽命是相對安全的。國家要求中置軸掛車列車長度最大限值22m，但半掛車列車長度最大限值18.1m。中置軸掛車列車與半掛車列車相比，如果多組列車首尾相連，列車總質量相同，在同一長度的路段行駛時，會因中置軸掛車列車總長度相對較長，對該路段的壓力便會小些。對路或橋來說，如果發生堵車時，中置軸掛車列車對路或橋危害性也就會小些。

在本屆展會上，看到掛車側面粘貼有連續純色的反光標識（如圖5）；而國內掛車上側面斷續粘貼的是紅白相間的反光標識。個人認為，國內紅白相間的反光標識視覺上要比純色的反光標識效果好，更安全些。

反光標識作為安全行車的一部分，相關標準也應該同步和一致。《GB7258―2012機動車運行安全技術條件》標準上的第8.4.5條款中明確要求廂式貨車和廂式掛車應裝備反射器型車身反光標識，而其他車型并沒有明確要求所用反光標識的類型。廂式貨車、廂式掛車與其他貨車、掛車相比，并沒有特別之處。筆者認為，如果采用同一個標準，行駛的環境不特殊，同樣的行駛安全方式，則沒有必要裝備反射器型車身反光標識。反射器型車身反光標識與非反射器型車身反光標識相比，反射器型車身反光標識，用螺栓或鉚釘固定，工藝復雜，成本高；反射器型車身反光標識質量大，直接粘貼，運行容易掉，更不安全。標準應該修訂為同一種非反射器型車身反光標識，如果認為安全性差，可加寬反光標識。

在展會上，還可發現掛車尾燈上帶有三角形后回復反射器（如圖6）。配件區也有帶三角形后回復反射器的尾燈，且三角形后回復反射器內安裝有燈，外觀漂亮。國內《GB4785―2007汽車及掛車外部照明和光信號裝置的安裝規定》標準的第4.3.9.7條款中明確規定，三角形后回復反射器在三角形內不能裝燈。按此標準要求在尾燈中增加三角形后回復反射器，尾燈需要加長或加寬，才能把三角形后回復反射器集成到尾燈上，這樣國內車輛才能用上此樣式尾燈。如果在三角形后回復反射器的三角形內可以安裝位置燈，那么對低承載面且難單獨安裝三角形后回復反射器的車型而言，就可選擇合適的尾燈，從而解決了難題。在安全上，目前國內車輛已按標準要求安裝了尾部標志板，反光程度增強了，三角形后回復反射器在三角形內安裝燈就不會影響使用安全，況且歐洲已經使用此種尾燈。標準需要與時俱進地進行再修訂，若能去除“三角形后回復反射器在三角形內不能裝燈”的要求，則可滿足實際需求。

環保

在展會上，還能見到相當多的廂式掛車、冷藏掛車、側簾掛車等密閉車輛及相對密閉車輛（見圖7）。這樣的掛車，把運輸的貨物包圍了起來，對環境的保護能起到很好的作用。而國內非密閉掛車很多，對環保不利。比如貨物外漏的敞口掛車、貨物外面再蓋層篷布的非密閉掛車，在運輸貨物時會產生揚塵，篷布在風的作用下還會產生噪聲等。隨著我國對環保治理的嚴格要求日益趨嚴，密閉掛車及相對密閉掛車便會越來越多。45英尺骨架半掛車和標準集裝箱比同類尺寸廂式半掛車的整備質量更大，如果治超嚴格，取消非標集裝箱，那么廂式半掛車、側簾半掛車的春天就會到來，我們的環境保護便會更上一層樓。

節能

在展會上，牽引車通常可看到安裝有導流罩（如圖8），牽引車駕駛室與半掛車之間的間隙小（如圖9），掛車尾部安裝有導風板（如圖10），側護網帶順風槽（如圖11）。這些減少風阻，降低油耗的方法，均能達到節能降耗的目的。歐洲人為節能所采用的流線型方法，值得我們學習。牽引車安裝導流罩，國內已經大量應用；但是國內牽引車廠家和掛車企業相互獨立設計，為了達到牽引車與半掛車匹配數量最大化，牽引車駕駛室與半掛車之間的間隙則是大小不一。雖然《GB1589―2016汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準已經發布實施，也只是減小牽引車駕駛室與半掛車之間的間隙，短期內很難達到歐洲列車間隙匹配很小的精細程度。零散用戶一般不會考慮這些節能方法，只有車輛運營公司規模化管理大量車輛用于集中運輸時才會考慮這些。從國內車輛運營情況來看，零散用戶越來越少，集中運輸車輛運營公司越來越多，這些減少風阻的方法也越來越會被加以利用。

輕量化是節能的方法之一，歐洲人用技術能力節能降耗。在展會上常可看到鋁合金掛車、鋁合金配件、大梁減重孔（如圖12）、低平板車輕量化爬梯及玻璃鋼材料等。大梁增加減重孔，雖然在國內輕量化車上已經得到了廣泛的應用，但形狀、尺寸大小并不一樣。從圖12中不難發現歐洲人對大梁減重孔的尺寸相當膽大且工藝簡單；國內大梁減重孔是尺寸謹慎、工藝復雜。掛車懸掛也是輕量化主要部件之一。在展會上，掛車懸掛中用螺栓直接把板簧固定在車軸上，用板簧直接代替了車軸上軸卡（如圖13），這樣的板簧減重創新不失為一種輕量化的好方法。

第66屆德國漢諾威商用車展雖已經完美收官，但它帶給我們的變革思考仍在持續。我們要用積極的心態吸收其精華，以武裝我們的產品，從而為快速發展的經濟添磚加瓦。

2016-12-30