機場機坪風險管理問題研究

江鑫

摘要：如何提高停機坪的作業(yè)安全，減少航空地面事故的發(fā)生成為亟待解決的問題。目前對停機坪管理的研究還只是停留在對機坪的某項設施或某一方面的改善上，如改善機坪設施的調度，加強人員的作業(yè)培訓等，不能全面系統(tǒng)的挖掘導致事故的因素，并對這些因素進行評估。這不僅不能有效降低地面不安全事件的發(fā)生，而且還給機場當局造成巨大壓力。因此對機場機坪風險進行系統(tǒng)有效的風險管理，成為減少地面不安全事件發(fā)生和提高飛機過站安全保障能力的有效途徑。本文構建了機場機坪風險綜合評價模型，希望通過本文的研究，可以拋磚引玉，對相關領域的研究有所貢獻。

關鍵詞：機場機坪；風險管理；風險識別

一、機場機坪車輛運行風險綜合評價模型

（一）確定機場安全管理指標體系

首先確定機場安全管理的類指標，然后根據機場的類指標再次分解到類下指標，比如：機場安全管理可以分解為，空防安全管理、飛行區(qū)管理、機場運行管理、航務安全管理、應急救援、信息管理、消防安全管理，其中消防安全管理又可以人的管理、消防設備的管理以及對周邊環(huán)境的管理。假設機場安全管理的類指標集為U，則Ui=（U1， U2， U3， U4， …Um）；各類中又包括了許多單項指標，設單項機場安全管理指標為Ui，則Ui=（Ui1， Ui2， …Uim）。在此將評價指標分為兩個層次，既類指標及其下屬單項指標，如表1：

（二）安全管理評價等級集

根據安全風險管理的優(yōu)劣程度，將其劃分為5個等級，比如航務風險管理：優(yōu)秀既1級、良好為2級、一般為3級、合格為4級、不合格為5級從而組成了機場安全管理單項評價集合V；V=（1， 2， 3， 4， 5）該等級用來確定單項機場安全風險管理的級別。

（三）一級模糊評價

一級模糊評價是對航務風險管理各類中的所有單項指標進行評估，其隸屬度矩陣為：

式中：Uijk（j=1， 2， 3， …n；k=1， 2， 3， 4， 5）為單項指標Uij對安全管理評價等級中式集V中第K個元素的隸屬程度。

設aij為Uij的權重，則單項指標集Ui的權重集為Ai=（ai1， ai2， ai3， …， ain），（i=1， 2， 3）由模糊數學可知，一級模糊評價模型為：

（1）

即

其中bik為一級模糊評價結果，其含義為航務安全管理按照類集指標進行評價后，類指標對安全管理評價等級集V中第K個元素的隸屬度。

（四）二級模糊評價

二級模糊評價是對類指標進行評估，其評價矩陣為：

（2）

設a，是Ui的權重，則類指標集U的權重集A為：

A=（a1， a2， a3）

則二級模糊評價為：

（3）

即

其中bk為二級評價結果，其含義為航務安全風險管理的水平對安全管理評價等級集V中的第k個元素的隸屬度。

（五）權重的確定

單項指標數據Ui的權重aij及類指標集U的權重ai的確定采用專家評定法。

（六）指標等級隸屬度

指標等級隸屬度一般在安全檢查結果中已經列出，其確定方法如下：

設由Y個安全工作檢查人員多某項單項指標U及類指標集U的Uij進行考核，將單項指標評為優(yōu)、良、一般、合格及不達標，設，其中Xk為檢查人員評定為一定等級（優(yōu)、良、

一般、合格及不達標）的數量，比如Y為16名檢查人員，有5名檢查人員認為第Uij的分量Uijk為優(yōu)秀，那么我們賦予Uijk為0.5，既 （設檢查組對每一個二級分量U、進行評定。所

以每一個Uijk都有一個評定值）

（七）評定結果的確定

由二級評定結果B=A·R=（b1， b2， b3， b4， b5），根據最大隸屬度原則，既若bkmax（b1， ， b2， ， b3， b4， b5），則航務安全風險管理認定等級為K級。

需注意的是由于影響機場航務安全管理的指標眾多，需要將這些指標進行詳細的分類，再次基礎上需要應用多級模糊評價模型才能得到比較滿意的結果。

二、機場動態(tài)風險源和不安全事件的關系

根據民航局安全審計的要求，機場的安全管理按照機場的實際運行情況可以分為機場安全管理可以分解為，空防安全管理、飛行區(qū)安全管理、機場運行安全管理、航務安全管理、應急救援、信息管理、消防安全管理以及綜合安全管理。

集團各機場缺少風險評價的量化和分析機制，由于安全風險本身就是一個模糊的概念，基本上沒有辦法進行量化分析。比如：某些方面的風險突然增加時，往往由于缺乏量化分析，不理解安全隱患和不安全事件的關系，沒有辦法從根本上管控，從而導致了不安全事件的發(fā)生。比如：機場在最開始開展不停航施工建設時，不停航施工的風險源，隨著不停航施工的推進不斷的增多，但沒有引起相關部門和人員相應的關注，導致2015年不停航施工的不安全事件頻繁發(fā)生。

集團各機場基本上都是年初識別一次風險源，后續(xù)就不再識別了，而這些風險源大部分都是原崗位的作業(yè)文件就能夠管控的了的，缺乏風險源的動態(tài)辨識，首先第一次辨識往往不能一下子把所有的風險源全部挖掘出來；其次隨著時間的推移、環(huán)境的變化新的風險源就會應運而生，所以必須建立一套動態(tài)識別的機制；集團各機場都十分重視機場安全風險培訓，在安全風險培訓上做了大量的工作。但是，培訓往往比較籠統(tǒng)，沒有結合具體崗位制定，針對性不強有待深入開展。

將兩組數據（安全評估與安全差錯）進行相關性計算，得出隱患評估數據和機場發(fā)生的不安全事件的相關系數為：

通過計算r（excel） =0.933905554成高度正相關關系。通過近三年的數據，得出機場的不安全事件和機場的安全隱患呈高度正相關關系。

根據兩組數據的相關性，我們可以把控制“不安全事件”關口前移為控制“動態(tài)風險源”，從而達到控制不安全事件的目的。

三、實例應用分析

（一）建立機場運行管理的隸屬集

表2是對機場運行管理的檢查結果。檢查項目分為3類，共13個單項指標，現應用上述綜合評價的數學模型進行模糊評價。

（二）建立等級評價矩陣等級評價矩陣

由各個單項指標的隸屬度組成。由表2可知，對于風險評價U，其等級評價矩陣R1為：

對于安全教育U2，其等級評價矩陣R2為：

對于基礎管理U3，其等級評價矩陣R3為：

（三）建立權重集

在此，各單項考核指標及類考核指標的權重確定根據專家經驗賦值，由專家經驗可知：

A1=（a11， a12， a13， a14， a15， a16）=（0.2， 0.1， 0.2， 0.2， 0.2）

A2=（a21， a22， a23）=（0.3， 0.3， 0.4）

A3=（a31， a32， a33， a34）=（0.2， 0.3， 0.1， 0.4）

類指標集的權重A=（A1， A2， A3）=（0.5， 0.3， 0.2）

（四）一級模糊評價

一級模糊評價是對單項指標進行評價，由式（1）知：

=（0.1，0.15，0.32，0.16，0.27）

故可構造矩陣

（五）二級模糊評價

二級模糊評價是對類指標進行評價，由上式可知：

（六）最終評價結果

根據最大隸屬度原則，由于0.25（0.13， 0.16， 0.244， 0.216， 0.25），故該項指標處于第五個等級，不達標。也就是機場運行安全管理綜合評價為不達標。需要引起高度重視，立即整改。

（七）風險控制措施

在上面計算的結果，回到一級評價，利用最大隸屬度原則可以看出，B1=（0.1， 0.15， 0.32， 0.16， 0.27）風險評價為中等，B2=（0.16， 0.19， 0.14， 0.30， 0.21）安全教育為合格，B3=（0.16， 0.14， 0.21， 0.23， 0.26）基礎管理不合格，針對不合格項，利用“運行安全管理檢查結果表”查找基礎管理的安全工作計劃和安全責任分解，作為不合格項進行重點整改。整改后，進行再次評價，再整改，真正實現PDCA循環(huán)的良險改進，直到安全風險水平處于可控狀態(tài)為止，以實現機場持續(xù)安全。

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