混沌的藍海

陳秀娟

雖然低速電動車整個產業鏈上展現出來的狀況參差不齊，令人擔憂，但是不可忽視的是，目前它確實是廣大老百姓日常生活中不可缺少的一部分：或出行，或解決就業，或脫貧致富，或拉動當地經濟。

據悉，2016年中國新能源汽車總體銷量僅為33.6萬輛，但是低速電動車2016年的銷量卻突破百萬輛，增速高達50%。當然這其中有一半以上都產自山東，發往全國各地鄉村市場，被當地百姓爭相購買。

“我們需要它”

為何低速電動車在鄉村市場能如此受歡迎呢？百姓們是最有發言權的。“它給我們出行帶來了方便，既小巧，又便捷，平時上下班、接送孩子、老人出行不用再擔心風吹日曬了。充一次電能跑150公里呢，你要喜歡也趕緊買一輛吧，不用辦理上牌、交稅手續，又不貴。”《汽車觀察》在采訪時，當地百姓熱情的回答。

在山東省的穿梭采訪中，記者透過一個個普通的故事，真切地感受到低速電動車剛需的一面。

每天早上7點，金鄉縣三輪車司機王大姐都會將一輛電動車無聲地開出小區，開始一天的工作。從事這個工作九年了，從最開始的傳統燃油三輪車到現在的低速電動三輪車，王大姐的感覺是更易駕駛，起步提速更快。由于每天都會跟乘客聊電動車話題，王大姐也快成專家了。

對于低速電動車，王大姐有著自己最淳樸的理解。在王大姐看來，低速電動車對于普通老百姓來說比較實惠，不僅解決了日常接送孩子上、放學的需求，也解決了部分人的就業問題。“我家里一共7口人，目前有5輛這樣的代步小車，其中4輛是電動的，1輛是燃油的。3輛四輪低速電動車用于上下班，剩下的一輛低速電動車和一輛燃油車分別交替著用于接送孫子上學、放學以及拉客。對于我們這種年紀又大、沒有駕照、沒有一技之長的家庭婦女來說，用這種車每天拉拉客，賺點小錢補貼家用挺好的。”王大姐對《汽車觀察》記者說道。

此外，王大姐告訴記者，這種低速電動車解決了金鄉這一帶很多人的就業問題。“我弟弟以及我的兩個孩子都在附近的低速電動車廠上班，他們每個月工資都是計件算，分淡季和旺季，淡季每個月都可以拿到五六千元，旺季最多的時候可以拿到1萬多元。”而對于自己拉客的收入，王大姐告訴記者，一天跑下來，大約要開100公里，每天的純收入大概在80元。對于這種生活狀況，王大姐表示很滿足。

“像那種給低速電動車廠送貨的貨車司機，他們基本上拉一車就能賺1000元，給這些貨車裝貨、卸貨的師傅一天也可以賺到400元...... ”王大姐對記者指了指不遠處呼嘯而過的大重卡后坦言道。在跟王大姐簡單交流的過程中，記者順著王大姐所指的主干道望去，只見分別承載著10-12輛低速電動車的大重卡一輛接著一輛在高速上飛馳而過，而這些躺在重卡上的低速電動車正是附近的低速電動車廠生產出來的銷往全國各地的車輛。

來自金鄉縣雞黍鎮的王同便是這樣一位給低速電動車廠發車的貨車司機。記者在3月5日的濟南電動車展上見到王同時，他正忙前忙后地往自己的貨車里裝剛剛在濟南電動車展上展示結束的金鄉嘉佑電動車廠生產的低速電動車。

這個1991年出生的小伙子對記者表達出對低速電動車行業的熱愛。兩年前，輾轉在鄭州、濟南、廣東等地打工的他，發現家里的低速電動車產業發展很火爆，隨便打聽了一下當地這種電動車廠工人的工資后，王同決定結束那種異地漂泊的打工生涯。回家后，他毅然買了一輛小貨車決定給附近的低速電動車廠送貨。在送貨的過程中，隨著收入的提高以及該工作時間的靈活性，王同漸漸熱愛上了這個職業以及這個行業。

“干我們這一行的有淡季和旺季一說，旺季的時候一個月拉貨20多天收入可以達到兩萬元出頭，淡季的時候收入也可以達到五六千元，這比前幾年在外地打工的境況強多了，時間還自由。從內心深處來說，我是希望這個行業能一直紅火下去，這樣一來，像我們這樣的一批人的收入就有保障了。目前我們這邊幾乎沒有外出打工的村民了，閑散時節，都在家里附近的電動車工廠上班，收入不比在外面打工低。毫不吹牛的說，我們金鄉應該是全國生產這種低速電動車最多的地方了。”王同的語氣里流露出幾絲自豪。同時，記者也從王同的眼神里看出他對這個行業的幾份期許。

害怕被取締

今年37歲的王景春，在金鄉魯西南電動車城從事電動車銷售工作，她也對記者表達了類似的觀點：“這幾年孩子都上小學了，我自己的時間也多了，帶孩子這幾年就沒有外出工作過，也不知道自己干什么合適，偶然的機會來這里做電動車的銷售工作，發現這個職業還不錯，每個月保底收入有兩三千元，加上提成收入在我們這里來說也還不錯。通過做這個工作，我對電動車有了進一步的理解和認識，我自己現在開的就是低速電動車，每天從家里到店里只需要5分鐘車程，使用起來很方便，也沒有噪聲。”

由于職業的原因，王景春也經常關注與低速電動車的新聞。最近關于低速電動車“轉正”的新聞一直是她關注的重點，由于熱愛這個職業并打算長期做下去，她的心也隨著各種低速電動車話題的爭議而心神不定。

“近段時間看新聞注意到一種說法是要取締這個品類，從我做銷售的角度來看，我們店一年要賣出400輛-500輛這種電動車，我們這個店在我們這一帶還不是銷量大戶，這說明這個市場需求比較大，如果國家能出臺相關政策規范這個行業是有必要的，如果取締這個品類不但會使很多人失業，而且會給那些需要低速電動車出行的老百姓增添很多煩惱。” 從王景春的臉上，記者看到了幾絲擔憂。

金鄉縣委宣傳辦一位要求匿名的官員告訴記者，在金鄉除了大蒜這個支柱產業外，低速電動車也是當地的主要支柱產業，在金鄉大概有200多家大大小小的相關工廠，有著70萬人口的金鄉縣里有超過1萬人從事相關工作。“可以說，這個產業很龐大，不但帶動本地的經濟也帶動相當一部分人的就業問題，減少閑余勞動力。金鄉的老百姓絕大多數都是農民，他們在農忙時忙家里的農活，農忙時節結束就可以去附近的低速電動車廠打工，他們的收入一般都是計件算，時間比較自由，這兩年幾乎沒有外出打工的村民，都在家附近就業，也解決了一部分民生問題。”

這位政府官員對記者坦言，自己家里就有2輛低速電動車，主要是給家里的老人使用方便、價格也不貴，由于體積小停車很方便很靈活。

據記者了解，金鄉縣的市民平均收入水平在3000元左右/月，而從事與低速電動車相關工作的人均收入水平可達到5000元左右/月。普通貼標簽的師傅月工資大概在2500元-3000元之間，組裝師傅月工資大概在5000元-6000元之間，烤漆工師傅月工資大概在8000多元，焊接工師傅月工資更是可超過1萬元（旺季可達2萬多元），批發店里銷售低速電動車的銷售員月工資大概在4000元-8000元之間。

很難想象，如果取締低速電動車產業，對這些受益的人群意味著什么。

執著地堅守

不同于普通百姓對低速電動車的剛性需求，一些艱難生存的正規低速電動車企業因為社會責任感依舊堅持著帶動這個行業發展。

在車輛制造行業摸爬滾打13年的周向輝在2004年一手創辦了盛奧車業有限公司，從最開始生產篷車到如今大規模生產低速電動車的他對這個行業有著特殊的感情。

他告訴記者，最近兩年企業的經營越來越難，企業的利潤越來越低，但是依然堅持，理由有兩個：一是他認為企業創辦到一定規模就應該承擔一些社會責任，解決就業。“賺多少錢才叫夠呢？其實企業做到一定規模就不是自己的了，是社會的，你要肩負起一定的社會責任，不能說不賺錢了就關門，那你的幾百號員工、上千號經銷商以及無法統計的用戶怎么辦？”周向輝對記者坦言。二是他認為低速電動車這個市場遠遠沒有飽和，還有巨大的空間，老百姓還有很大的需求。

“低速電動車一般成本低，價格便宜，使用費用也低。在廣大的農村用于平常上下班、買菜、接送孩子。實用，又不損害車主面子，這種車的市場規模很大。”周向輝表示。

說起當初選擇這個行業的原因，周向輝如數家珍。相比于國內外整車企業制造的時速百公里以上、續航里程幾百公里的電動汽車，盛奧車業有限公司總經理周向輝認為，發展時速控制在30公里以下的低速電動車對目前國內的農村市場以及城鄉結合部更有現實意義。

周向輝說，比如一輛普通電動汽車的最高時速達到100公里以上且續航幾百公里，但如果交通體系不完善，充電網絡不密集，車子還是不能開出100公里、200公里以外的城市，沒必要把這種近距離行駛的汽車弄成高速性能。其次，目前電動車的推進都是依賴于電池蓄能完成的，可以說電池技術的革新對電動車來說是一場偉大的革命，根據鋰離子動力電池的價格，如果續駛里程300公里左右，電池價格則要在10萬元左右，再加上其他成本，總價就要到10幾萬元，如果沒有政府補貼，普通消費者根本無法接受。

在周向輝看來，低速、近距離行駛的電動車比較符合農村以及城鄉結合部的老百姓的出行需求。“所謂低速就是把速度降到30公里以下，所謂近距離就是一次充電的續駛里程在150公里以下，按照這個思路設計，電動車整體價格就能控制下來，盛奧車業目前的四輪低速電動車所有品種的價格都低于3萬元，最低的售價只有幾千元。這樣根本不需要政府補貼，老百姓完全有能力買。”周向輝表示。

無疑，周向輝只是眾多堅守該產業的生產商中的一個縮影。

如日中天的市場

那么，這個對老百姓來說有著特殊意義的行業究竟有著多大的市場？

通常而言，低速電動車是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車，起源于三、四線城市的郊區及城鄉結合部等地區，主要用于滿足三、四線城市人們的中短途代步的需求。從低速電動車目前的市場分布情況來看，全國低速電動汽車目前主要分布于山東、河北、河南等地。

據不完全統計，我國目前約有300萬輛四輪低速電動車，并保持了50%以上的年增速，2016年銷量已經突破100萬輛。僅山東市場就占全國市場份額的25%左右，而山東、河南和河北三省共占全國市場的60%左右。

以國內低速電動車市場占比較大的山東省為例，2012年至2016年全省低速電動車保有量連續保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%、50%。在剛剛過去的2016年，山東省的低速電動車銷量為61.83萬輛。

另外，就低速電動車的消費群體而言，2015年～2016年的變化較為明顯。2015年，低速電動車的男性消費者占79%左右，且超35歲以下的消費者不足5%；2016年，低速電動車的男性消費者比例下降至75%，45歲以下消費者占比提升至15%左右。從年齡的角度來講，低速電動車的消費人群逐步向年輕化發展。

謎一樣的規范條例

記者了解到這個有著龐大市場的行業，國家到目前并沒有出臺一個正式的管理文件。早在去年4月，國家標準化管理委員會在其網站上對2016年第一批擬立項國家標準項目公開征求意見。

2016年第一批擬立項標準，《四輪低速電動乘用車技術條件》在列，去年10月，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部曾向國務院上報《關于低速電動車管理有關問題的請示》，國務院領導已批示同意。未來低速電動車發展將“升級一批、規范一批、淘汰一批”。今年，相關部委更是任命以中國汽車工業協會常務副會長董揚為首的起草小組，草擬四輪低速電動車標準。由此，有關低速電動車的標準正在醞釀出臺。

雖然即將出臺的低速電動車標準為低速電動車的命運帶來怎樣的改變仍未可知，但從2016年年末開始，針對低速電動車的管理標準爭議不斷。目前有關低速電動車主要圍繞管理體系、電池選擇、碰撞強度、車身尺寸乃至上牌、保險等方面存在爭議，而如何去平衡國家有關規定和市場發展成為低速電動車第一道門檻。

爭議一在于管理體系選擇，是參照國外的管理體系還是將其歸類為四輪摩托車，或是新增一個類別進行管理，抑或是將其升級為乘用車。其中，董揚建議參照日本的輕四輪車和國內現行的農用車管理。此前，1月14日中國電動汽車百人會論壇上，多位專家曾呼吁以市場機制為導向，正視低速電動車發展。其中，中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，“低速電動車可以更好地讓農村從燃油化向電動化過渡。”但是，針對低速電動車的管理到底該實行什么標準依然爭議不斷。業內人士認為，如果國家出臺標準規范低速電動車市場，那么低速電動車企業是否會享受到國家補貼至關重要，這意味著低速電動車企業能否與已經獲得國家補貼的新能源汽車“正規軍”在同一起跑線上競爭。從某種程度來講，這事關低速電動車企業的生死存亡。

爭議二在于電池路線選擇，董揚及低速電動車標準起草組的立場是不允許搭載鉛酸電池。反對者認為，如果未來低速電動車全部更換為鋰電池，那么平均每臺車的成本將至少高出5000元。此前，中國汽車工程學會理事長付于武認為，電池路線不能“一刀切”，需要給鉛酸電池留一定過渡期。如果都規定用鋰電池，在沒有補貼的情況下，消費者很容易對過高的購買成本望而卻步，進而嚴重損害市場。不過，也有業內人士分析稱，雖然使用鋰電池會造成產品成本增加，但是這是未來發展趨勢，低速電動車企業不應該只顧眼前利益，也需要及時調整產品戰略，進行產品升級。

爭議三是車輛安全問題，低速電動車企業建議弱化側碰試驗，但是董揚指出，既然車輛在道路中行駛，就應該按照國家現有汽車安全標準要求去做，如碰撞試驗中正碰和側碰一個都不能少。

爭議四是車身尺寸限制可否放寬。業內專家稱，大尺寸有利于車身安全性的提高，并且認為低速電動車標準只要大方向把握準確，碰撞強度、車身尺寸等細節問題都會迎刃而解。

對于這些爭議，王秉剛表示：“以往低速電動車處于無序的狀態，需要國家進行規范管理。目前低速電動車最主要是安全問題，不僅是產品本身還包括電池環保問題。國家標準還尚未確定，并且標準一旦實施企業必須遵守。”

然而，目前低速電動車最大矛盾點在于國家即將出臺的標準能否與市場需求相符合。以中國工程院院士楊裕生為代表的多位專家表示，充分尊重市場，國家不要取代市場充當裁判，并且低速電動車還未到國家不得不管的地步。

那么，對于低速電動車這樣一個特殊的產業，國家應該什么時候開始管呢？又該如何管呢？