不菲的出軌

陳熙+徐博英

年前我發了一條名為“浪跡天涯”的朋友圈，幾張手機拍攝的照片經過簡單修飾，在信號微弱的山間持續發酵。我生怕自己那貧瘠的詞匯削弱了這次最接近成功男人Dream Car的美好，也恐懼心中過多的情緒會讓這些不菲的工藝品顯得不夠嚴肅。這種感覺就好似塞林格所說“想要觸碰卻又收回的手”，讓我在極愛的情愫面前，欲言又止。

“出軌”便是引起我這次嘮叨的根源，以制造跑車和豪華轎車的大佬們，曾經信誓旦旦的初心與夢想，在這個全民SUV的年代也逐漸被淡化。當保時捷利用Cayenne開創了SUV賺錢的先河，各個以往只生產轎車或者跑車的品牌也都開始紛紛效仿。阿斯頓·馬丁、勞斯萊斯和蘭博基尼的SUV車也還在路上，賓利卻先人一步搞出了巔峰之作BENTAYGA，瑪莎拉蒂推出了首款SUV Levante，就連與路虎捆在一起的捷豹品牌，也在XE平臺上打造出了F-PACE。

我們相當幸運地搞定了以上四位“出軌男”進山約跑，9人團伙、30個汽缸、近900萬元人民幣組成的車隊開始向北京的西山進發。從Cayenne Turbo S那沉悶的行駛路線里能看得出宋老師早起的困頓，排在我后面的靚車中文名稱叫萊萬特，不過正在駕駛它的馬爽似乎看上去心情很不爽，完全是因為他頻繁地進出加油站而被我們取笑。

“悠著點，山路上有積雪。”這是手握F-PACE方向盤的我在當天聽到最多的一句話，對講機里同事們的語氣好似透露著對我的嫌棄。“你一個四缸機，還后驅，排后邊去”，大概是認為一小時前在帝都四環路上自由穿梭的F-PACE表現得過于礙眼，也或許是出于自己霸主地位的榮耀感。進山之后，坐在BENTAYGA駕駛席的博英表現得非常霸道，12缸900Nm的怪物似乎是鐵了心想先讓我們吃個灰。

此刻的我并不急于反抗，副駕駛睡眼惺忪的大郭還在F-PACE的全景天窗下享受著冬日暖陽。紅色背景的豹頭卻虎視眈眈地怒視著前方，340Nm的憤怒在每一處彎角累積醞釀。性感的曲線勾勒出加高版GT跑車式的修長，狹長的發動機艙與傾斜的A、C柱滲透著它躁動的欲望。

陰面的柏油山道因為化雪而表現出灰黑色的異樣，我們依次降速并慢慢拉開車距，而我的右手也自覺地將全路況自適應系統切換到了雪地模式，以應對有可能出現的道路結冰。倘若不是207mm的離地間隙以及加高底盤帶來的寬闊視野，眼前那環抱式座艙、勃起的換擋桿、手中的換擋撥片與方向盤下方R-Sport徽標甚至會讓我產生坐擁于XE R-Sport的錯覺。

手臺中，攝影師開始命令車隊停車。他自己卻從升了五級懸架的Cayenne Turbo S上跳了下來，點上一根煙，在懸崖邊開始了他的創作。作為四款“不菲出軌車”中最小也是最便宜的一枚，F-PACE健碩的體型依然能給人足夠的安全感，再小好歹也是中型SUV，尺寸要比小Cayenne（Macan）大上整整一圈。不僅如此，這只胖子還很輕盈，整個車體結構有80%采用了高強度的鋁合金材料，1850kg的整備質量令我這個敦實的胖子F-PACE是一個讓人樂于身居其中的場所，不刻意去強調座椅的包裹性，反而用合理的硬物填充來滿足座椅對身體的支撐性。后排座椅6°電動調節的仰角也增加了長途旅行的舒適感。“可以出發了，慢點開，踩穩了”，斜躺在508L行李廂里的攝影師打開電動尾門自己鉆了進來。由于拍攝動態的需要，我們刻意放慢了車速，靈敏的油門踏板讓我不得不將右腳小心翼翼地搭在上面，用換擋撥片牽制住ZF的8擋自動變速器那淘氣的升擋動作。

不光是變速器，F-PACE的心臟也不是自己的，依舊是來自于福特的EcoBoost系列2.0L渦輪增壓發動機，是一臺在沃德十佳發動機評選中屢獲殊榮的常客。最大功率177kW，最高扭矩340Nm的它，可將這只“輕盈”的胖子在7.5s內完成破百動作。

相比起Cayenne調節駕駛模式時的推、拉、轉、擰，我更喜歡F-PACE的簡單與直接。時而平直時而蜿蜒的盤山路上，踹下那含苞待放的油門踏板，去感受車身輕微的抬頭與8擋自動變速器打了雞血般的敏捷。不過換擋撥片的響應速度，卻不及Cayenne同款8AT那樣般手起刀落。

此刻的對講機里，大家也在你一言我一語地分享著這次幸福的“出軌”所帶來的切身享受。我敢斷定坐在BENTAYGA里的宋老師一定深深地愛上了這種太空艙式的隔絕效果。顯然，相比起那種在不知不覺中達到高潮的加速G值體驗，F-PACE的表現顯然更適合85后還算年輕的我，至少F-PACE這樣緊繃的設定能讓我感受到那種貨真價實的“運動”，甚至在常規的50-100km/h的速度區間里，隨時給油都能體會到血液向后背的回流沖擊。你惟一要做的就是控制好腳腕，盡可能地讓動力來得更線性一些。在過彎前找好每一個剎車點，利用其前后50：50完美的車身配重比，盡情地跟著這只大貓的節奏去跑。

Levante S的聲浪是銷魂的，F-TYPE的聲浪是迷人的，不過到了F-PACE這恐怕只能用些許的噪音來形容。正常加速低擋位切換時的輕微闖動，1500rpm時的奇怪回火聲，為了提升燃油經濟性而提供的空擋滑行模式，倒是這些微不足道的細節都深深刻在了我的腦海里。

我并不羨慕身價過百的三者身上那些多到需要上網查閱的電子配置，純粹機械感的底盤，才是一款運動型SUV應有的素質。靈敏的轉向、少量的虛位以及對路面信息粗獷的反饋，給予了我運動型轎車般的錯覺。2.0L在渦輪增壓器的輔佐下慷慨地奉獻著177kW/5500rpm的最大功率，激烈而又瘋狂的駕駛動作會讓整車底盤表現得非常敏捷，較高的重心和更長的懸架行程并沒有對操控產生太大的影響，或許只有在面對路肩的碎石沖擊時，我們才能體會到這只長高了的豹子對于舒適二字的領悟。

一股醞釀了5年的地中海海風應該是怎樣的味道？感性的亞平寧半島情懷是不允許他們不帶半點激情去拼湊出一個簡單順應時代的產物。在定位上，它首先是一輛瑪莎拉蒂，其次才是一輛SUV。意大利人并沒有省事地用大切底盤去縮短研發周期，但你也不能將其簡單地看作是一臺加高底盤的Ghibli。

邪惡而又迷人的眼神散發出一種與生俱來的冷艷，刻意向下壓的車頭營造出了蓄勢待發的力量感。身旁的三位想必沒有誰比它更適合轎跑SUV的美譽，那片根據發動機溫度自動開閉的主動式進氣格柵，也在變本加厲地放大著它的囂張。

或許是這一抹幽蘭隱藏了Levante S的悶騷，乍一看，你不會認為Levante S的車身尺寸長過Cayenne，但實際上5003mm的車長與3004mm的軸距讓直播時的觀眾們都為之一振。在它面前保時捷Cayenne和BMW X6都是沒過5米的“小個子”，此刻，觀眾們可以感受一下軸距僅為2992mm BENTAYGA的心理陰影面積。

剛夸完Levante S無框車門的悶騷，此刻攝影師卻開始抱怨其車尾的保守平淡，沒有Cayenne那咄咄逼人的Turbo S徽章，也沒有BENTAYGA那Plus般的健碩與魁梧。或許從感官上，我們能聚焦的也就是尾燈下方那靈氣四溢的外八字的線條，以及瑪莎拉蒂那標志性的菱形尾燈與雙邊雙出排氣。身形的緊湊，毫無夸張的文字標榜，仔細想想，這和先做一輛瑪莎拉蒂，其次才是一輛SUV的設計初衷，似乎也沒什么沖突。

熱情的意大利人想必不會甘愿自己的SUV僅僅是看上去很美，當你按下啟動按鈕，聆聽惡魔的低語在耳邊廝磨，腳邊的空氣也開始變得躁動起來。令我們興奮的源泉來自于這臺3.0T的V6發動機，別看它只是一臺GDI直噴V型6缸機，它可是出身于著名的馬拉內羅法拉利工廠。與ZF的8擋自動變速器搭配，調校除了高低功率兩個版本，我們這輛Levante S擁有316kW/5750rpm的最大功率和580Nm/4500～5000rpm的峰值扭矩，最高車速可達264km/h。5.2s的0～100km/h加速成績，足以和3.6T的V6 Cayenne GTS相媲美。說的再直觀點，眼前的Levante S要比同樣搭載3.0T V6發動機的捷豹F-TYPE硬頂版還要快上0.1s。或許捷豹應該慶幸自己派來的是一輛2.0T四缸后驅的F-PACE，否則即便是輕量化車身后，被整備質量2.1t的Levante S在直線上干掉也是件不太光彩的事。

幽藍色的魅惑本不該在陽光下彰顯出它的妖嬈，不羈的夜色才是它的主場。似乎每一位駕駛過Levante S的人，掛入D擋前都習慣地去按兩下Sport鍵，聆聽它性感而又渾厚的聲浪，感受那氣吞山河的豪邁與暢快。

迫不及待，如沙漠中的干渴，隨著排氣管內的閥門全部打開，低沉且富有節奏感的韻律傳入了我的耳脈，打破了午餐后那短暫的寂靜。前戲做得如此亢奮，循序漸進的高潮過程勢必也要享受充分。我實在不忍心打擾躺在BENTAYGA駕駛席中小睡的馬爽，進而也沒有野蠻地將油門到底。一步一步似爪牙地試探前行，感受著從低轉速下的渾厚，到高轉速時尖銳的完美過渡。而那些因制動、降擋加速等動作產生的回火聲，也讓坐在駕駛席的我，感受到了久違的逍遙。

從發卡彎下山穿越到十渡已經是接近黃昏時分，沒有了市區限速探頭的牽制，時速表已經不知不覺地跑向了右側。此刻的我卻并沒有因速度的提升而感到恐懼，與BENTAYGA的感覺類似，即便是車速超過了160km/h，8擋自動變速器會慵懶地將轉速升至2000rpm，并且視覺上的速度感也只是和 120km/h的感受相似，加之車內不錯的隔音降噪，此刻或許用“平淡”二字來形容會更加貼切。

不同于Cayenne與F-PACE那種刻意去強調運動感的內飾風格，Levante S的內飾反而能在視覺和心理上降低駕駛員情緒上的波動。舒展敞亮的儀表臺，古典的木紋飾板，舒適到沒有太多包裹感的真皮座椅，只要你的右手不去淘氣地觸碰那個Sport按鍵，我保證你不會因闖燈和超速而去交通隊刷臉。

不要去吹毛求疵瑪莎的做工，對于了解它的人來說，這只是意大利人展現他們熱情與不羈的另一種方式，既然是傳統，尊重與理解就好。在菲亞特集團收購了克萊斯勒之后，我們也能在這塊8.4英寸的中控屏上找到一些熟悉的影子，電子擋把后方的雙層旋鈕控制器，即是Levante S對新風格的一種嘗試。盡管Levante S的軸距超過了3米，但我們并不能用針對國人加長的眼光去看待它，因為它的實際空間表現并沒有數據表現的那么大。除了用“出軌”，或許“不務正業”這個形容詞會更加適合Levante S。

與打開Sport模式會降低車身空氣懸架的過程相反，平時以后驅為主的Levante S還擁有越野模式。名為Q4四驅系統結構基本與瑪莎拉蒂轎車無異，是一套智能的適時四驅系統，中央差速器為多片式離合器結構，后橋加入了自鎖式限滑差速器，前橋則是開放式差速器。平時動力會按照10%和90%的比例分配給前后輪。越野模式與Cayenne一樣，擁有兩種高度可以選擇，1級越野模式時車身可升高25mm，2級越野模式下車身可升高40mm。雖然視覺上升起的高度并沒有Cayenne和BENTAYGA來得直接，但這樣的離地間隙以及前后輪50：50的動力分配也足以幫助你離開腳下的不毛之地。

意大利人的5年陳釀，100輛天貓商城18秒搶光，這是一個前所未有的成功案例，瑪莎拉蒂用自身的豪邁、優雅與自信試圖改變這個被Cayenne禁錮了多年的細分市場。Levante S也被網友親切地調侃為萊萬臺，它以風的姿態席卷而來，留下熱情與不羈的色彩。

即便市場質疑聲不斷，保時捷還是推出了自己的SUV-Cayenne，并在15年中，將打造911跑車的信念與精髓全數灌注在Cayenne上，使之成了運動SUV的標桿。雖然BMW X5有些不服氣，當爆出紐博格林北環7分59秒74的成績時，也不得不俯首稱臣（BMW X5M用時8分05秒），可見Cayenne有著保時捷不可替代的運動基因。在本期出現的四款SUV面前，可以稱得上是不折不扣的“老炮兒”，也正因為如此，在即將試駕這款有些審美疲勞的車型前夜，還是因為激動而失眠了。

清晨，當我打開車門跨步邁進Cayenne Turbo S時，困意立刻消失得無影無蹤，即便開門時的尷尬也已忘到腦后（沒有選配無鑰匙進入）。惺忪的睡眼極力地聚焦著每一處細節，可以說我已完全被它極富保時捷賽車血統的內飾設計所折服，類似于飛機駕駛艙式的中控臺提供了很強的包裹感，各種功能按鍵多得根本數不過來，但卻又是那么地井井有條，只需稍加熟悉，即可做到“手到擒來”。要知道這可是6年前的設計，其好感絲毫不輸于另外三輛“晚輩”。

Cayenne Turbo S，這不是一款普通版的Cayenne，283.9萬元的售價在保時捷量產車中僅次于918 Spyder。如果你要舒適性，同樣價格可以將邁巴赫S600收入囊中，當然，扭矩高達1000Nm的AMG S65L也是另一種選擇，如果你嫌這些還不夠，本期的 ASTON MARTIN V12 VANTAGE S也絕對會帶給你驚喜。可見，讓一款SUV擁有與轎車抑或跑車比肩的性能，的確是一場不菲的“出軌”。不過，只要稍微了解Cayenne的歷史，就不難發現，這款利潤超過50%，為保時捷公司的研發、競賽和運營，提供了堅實經濟后盾的SUV在保時捷家族中擁有怎樣的地位，正所謂錢能解決的問題，都不是問題。畢竟911再強悍，也是養活不了保時捷的。

為Cayenne進行“全副武裝”使其變為Cayenne Turbo S對于保時捷來說并不是什么難事。其搭載的4.8L V8雙渦輪增壓發動機最大功率為419kW/6000rpm，最大扭矩達到800Nm/2500～4000rpm，動力通過8擋Tiptronic S變速器及四驅系統的傳遞，靜止加速至100km/h僅需要4.1s即可完成，最高時速則是達到了284km/h。

作為運動SUV“老炮兒”， Cayenne Turbo S可不是單憑強勁動力來獲取好看的直線加速成績，為了能在動態性能上與諸多高性能車比肩，在標準配置中搭載了主動懸架管理系統（PASM）、帶扭矩分配功能的PTV Plus等科技配置，能夠依據駕駛風格與行車路況，主動而持續地調整減震器的阻尼系數，并依據駕駛者的習慣提供Comfort、Sport、SportPlus三種默認模式，以適應不同的路況，從而大幅提高行車穩定性與樂趣。而標準配備的PTV Plus則是一套為強化駕馭動態與穩定性而設計的全新系統，當車輛在過彎時可以依據車速、方向盤轉向角度等條件，主動地透過后方車輪的可變扭力分導與電子式后軸差速器鎖定裝置發揮作用，讓左/右后輪獲得不等比例的動力分配或是依狀況針對左側或右側后輪施以剎車，以增加操控靈活度與轉向精確性。

幾處彎道過后，因失眠而帶來的困頓感消失得無影無蹤，可以再快一些！腎上腺素總是讓我腦中冒出這樣的想法，可理智的我始終沒有將油門踩到底，即便這輛Cayenne Turbo S的動態反饋像極了911。因為四驅系統是一把雙刃劍，在四驅Super Car中，比如奧迪R8 V10 Performance，四輪驅動系統的敏銳性能夠將正在出彎的車和你從處于輪胎抓地力的邊緣帶入正軌，而不會演變成推頭或者轉向過度，可以說，四條輪胎的扭矩釋放都可以通過一個油門踏板進行準確的控制，同時良好的反饋會讓你知道它們的工作狀態。

在四驅Roadster上，比如奧迪的TTS或者大眾高爾夫R，后輪差速器的鎖止和四輪扭矩輸出似乎都會變令人難以捉摸，如果不徹底摸透它的性格，不是發動機轉速不夠，就是加油時機不對，如果速度過快，則會橫著滑出彎心。某種程度上來說，甚至沒有一輛后驅車更容易把握。作為SUV，我不知道四驅系統是否會變得更加模糊不定，況且，在Sport Plus模式下，800Nm的扭矩會伴隨始終，作用在腳下，稍微踩一點點都會為身體帶來強烈的G值，在我還沒有做好心理準備時，彎道入口就已經到達我面前，正所謂人比車兇。在駕駛過程中，我始終在小心翼翼地與它進行溝通，了解它的性格，并沒有放開手腳大膽地去駕馭它。

當然，以上情況有些接近于極端，如果你沒有受到那悅耳的聲浪蠱惑去沖破自己的心理防線，在體驗足夠的推背感后，碳陶瓷剎車盤的表現會讓你對這款車增加信任感，不過一定要提前預熱，因為這套價值十幾萬元的剎車系統是有工作溫度的。隨后，在正常時速下入彎，能夠感受到這輛超過2.3t的SUV擁有與跑車相同的正常側傾，同時當輪胎遠沒有到達抓地力的邊緣時，Cayenne Turbo S就能夠讓你明顯感受到來自內側車輪的扭矩支持，外加精準的轉向調校和硬朗的懸架支撐，會讓駕駛者產生很強的錯覺感——這不就是一輛911嘛！

一款SUV能夠表現出跑車般的操控感受，我實在想不出除了保時捷以外還有誰能夠達到如此境界，是瑪莎拉蒂Levante S嗎？雖然性感的“意式”排氣聲浪與GranTurismo別無二致，但是與Cayenne Turbo S“走火入魔”般的操控性能相比，還是差了那么一點兒意思，不過相對偏軟的懸架調校還是成功地讓Cayenne Turbo S的舒適性落在了其余三款SUV的后面。

而提到舒適性和豪華感，就不能不說一說四款SUV中這輛身價最高的賓利BENTAYGA了，當然，即便不加任何選裝配置，其398萬元的售價也使其穩坐幾乎所有量產SUV的頭把交椅，至少在勞斯萊斯Cullinan出現前是這樣的。

BENTAYGA在賓利品牌中的地位如何？與保時捷Cayenne同屬大眾集團的賓利自然也算是“富家子弟”，不用過分擔心自己的財務狀況。不過，與保時捷僅靠跑車的單一盈利模式不同，賓利品牌旗下的豪華車、跑車型號不少，況且與惟一強大的競爭對手勞斯萊斯也算是同源而生，那么，BENTAYGA就是一款很單純地想融入這全民SUV時代的產品，并沒有被賦予如同Cayenne般拯救品牌的艱巨使命。即便如此，得益于品牌定位及賓利主席Wolfgang Durheimer的“全世界最快、最強勁、最奢華并且最獨特”之愿望，BENTAYGA還是不出人預料地成為了SUV市場中的頂級產品。

有些難為設計師了，四輛“出軌”產物并排停在一起，雖然說能夠看出它們都在盡可能地保留各自豪華轎車或跑車的設計元素，但是當談到四款車型中最丑的是哪一輛時，都無不例外地選擇了賓利BENTAYGA。也許是設計師想盡可能多地讓賓利的品牌特征在這款SUV上得到展現，生怕開出去沒人認識，也難怪，誰讓賓利的轎車給人留下的印象是那么地根深蒂固呢。于是，一輛被加高的FLYING SPUR或者CONTINENTAL成為了我們對BENTAYGA一致性的評價。

賓利BENTAYGA除了是這四款SUV中最為昂貴的以外，尺寸、自重也是最大的。作為頂級品牌，看似十分愿意將自己的產品做得很大，不過對于一款SUV來說似乎不是一件過分的事情，即便它看起來要比尺寸位列第二位的瑪莎拉蒂Levante S大一圈，也沒有在轎車中相比于瑪莎拉蒂Quattroporte那般夸張。總之相對適中的車身尺寸會很適合車主們自己來駕駛，我想這也是賓利的設計初衷吧。對于自重，即便已經達到了2422kg，也是經過輕量化設計之后的結果，我們所能夠看到的表面，均采用鋁合金材質，包括看不見的車身結構，也使用了鋼鋁復合材料，為此，減重了200kg。

與外觀帶給我們的感覺一樣，BENTAYGA的內飾設計也依然極大程度地保留了轎車的設計風格，當然在這里可以直接說是賓利的設計風格，比如取材于LOGO外形的飛翼式中控臺、圓形空調出風口和機械式風門開關等，車廂內腳部以上的空間幾乎都被真皮覆蓋，木飾板和亮閃閃的鍍鉻裝飾同樣無處不在，菱格紋座椅和精細的絎縫都是在向你體現手工打造的精致與價值，準車主可以在15種皮色和7種不同材質的面板當中自由搭配，以進一步保證屬于自己的那臺BENTAYGA與每年克魯工廠下線的幾千臺都不雷同。

我始終堅信對一輛車的感知，是從方向盤開始的。對于BENTAYGA來說，這就是與轎車最大的不同，可以說是賓利有史以來最運動、最具立體感的方向盤了，不用與賓利其他車型比，就與旁邊這三輛SUV比，其握感、舒適性和便利性也絕對更讓人著迷，惟一的小遺憾是造型有點像Cayenne Turbo S。另外的不同就是全景天窗、更大尺寸和更高分辨率的中央液晶顯示屏、首次出現的電子擋把和永遠不會出現在轎車上的越野模式選擇系統。另外，發動機啟動按鍵也移至了駕駛模式選項的頂端，可以說，這臺BENTAYGA讓我們看到了這個百年頂級品牌正在發生的改變，以及未來的設計趨勢。

4.1s，這是賓利BENTAYGA的0～100km/ h加速時間，與保時捷Cayenne Turbo S一樣，比瑪莎拉蒂Levante S S還要快1.1s。的確，就是這么瘋狂，正如它的CONTINENTAL在Top Gear節目中可以比肩WRC賽車一樣，看來，奢華并沒有將賓利的賽車基因磨滅掉。而這一切，反映在駕駛中卻又是那么的自然，即便在Comfort模式下，這臺全新的W12發動機通過來自于ZF的8擋自動變速器的作用，強大而不動聲色的加速能力讓BENTAYGA超過公路限速，從1250rpm起，900Nm的強大扭矩始終伴隨著我，可以說，任何條件下稍微深踩一點油門，即可從座椅背后傳來強風一般的力量，好像不握緊方向盤就會被吹走一樣，這種感覺與保時捷Cayenne Turbo S有著極大的不同，也許是隔音太好了，也許是懸架出色的濾震性，動力就像幽靈一般存在著，隨時在不經意間帶給你超出心理預期的快感，沒有任何喘息的機會。這也使得BENTAYGA在加速的時候顯得輕盈極了，只有在轉向和制動的時候被慣性拉回現實，才想起來這是一輛超過2.4t的大家伙。

作為SUV，讓人稍感意外的是，轉向系統表現得要比MULSANNE那種慢半拍的設定好很多，也難怪，在注重賽車文化的賓利家族中，只有MULSANNE是鼓勵由戴著白手套的專職司機來駕駛。但還是不及CONTINENTAL和FLYIING SPUR。提到轉向系統，BENTAYGA搭載的并不是什么高科技，而是大眾集團正在推廣的“可變齒比”轉向系統，它和奔馳的“直接轉向系統”一樣，是利用齒條中間齒密，兩側齒疏的方式來實現轉向的可變性，使得小幅度轉向更穩定，大幅度轉向更輕便，以便提高舒適和安全性。

不過，這種轉向系統有一個弊端，就是在高速過彎時，由于齒條中間齒輪較密， 需要轉動方向盤更大角度才會讓車輛切入彎心，同時還需時刻調整方向盤來尋找最佳的行駛路線，也就是俗稱的轉向模糊。也正因為這一點，我會覺得其他三款SUV在彎道中的操控感表現更敏捷。當然，除此之外，我絲毫不擔心BENTAYGA的底盤調校和操控表現，因為負責賓利技術的董事會成員Rolf Frech是曾經主導Cayenne開發的工程師，多連桿前后懸架配合空氣懸架系統，外加全新的48V電子防傾桿，應付各類路況的適應能力自然應當不在話下。當然，還有285mm寬的輪胎和前400mm、后380mm直徑的剎車盤，讓BENTAYGA擁有了四項“世界之最”。但是在以舒適為首要前提下，即便是高速過彎，都不會讓駕駛者明顯感覺到四輪的工作狀態，正所謂最好的工具沒有存在感，即便你以優美的姿態駛出彎心，也只有站在車外的人才會感受得到。

本期“不菲的出軌”將四款不同品牌的SUV聚到了一起，無論是捷豹的原始樂趣、瑪莎拉蒂Levante S的動聽樂章還是保時捷Cayenne Turbo S的暴力抑或賓利BENTAYGA的舒適與豪華，它們的訴求都一樣，賦予SUV出色的操控性，也許在短時間內，它們還只是詮釋性能的次要選擇，但這并不妨礙消費者對于SUV的日漸青睞，隨著加入這場出軌游戲的車企越來越多，沒準有一天，法拉利也要羞愧地收回“絕不生產SUV”這句話。