基于關鍵參數分析的全球郵輪船型特征研究

李華，楊宇琨

(上海海事大學經濟管理學院 上海 201306)

基于關鍵參數分析的全球郵輪船型特征研究

李華，楊宇琨

(上海海事大學經濟管理學院 上海 201306)

郵輪旅游業是世界海洋經濟的重要組成部分。文章通過對目前全球在營的228艘海洋郵輪的關鍵船型參數進行統計分析，發現郵輪船型呈現船體規模的大型化、吃水深度的穩定化、設計建造的舒適化、郵輪船齡的年輕化等特征;將這些郵輪的關鍵參數進行擬合相關性分析，根據其間的正負相關性特征發現一些現象和關系;最后指出郵輪建造業是技術和資金密集型產業，具有壟斷性和波動性，且近年來低碳環保的趨勢越發明顯，中國本土郵輪制造業亦開始起步。

郵輪旅游;船舶工業;旅游產業

近年來世界郵輪旅游市場發展勢頭強勁，游客數量長期保持較高增長。由于亞太新興市場飛速崛起以及歐美郵輪旅游市場逐步進入穩定成熟期，一些郵輪行業巨頭都先后將戰略重心東移，歌詩達、皇家加勒比、公主、麗星、地中海等國際知名郵輪品牌都已進入中國市場，我國本土郵輪企業也開始起步。郵輪船型的特點體現出現代新技術和理念在郵輪建造業中的運用，同時也引導著現代郵輪市場的發展趨勢，因而是郵輪產業發展的關鍵要素之一。

國外學者對郵輪關鍵船型參數進行先期研究，如Marti［1］最先對郵輪的注冊總噸位、載客量、船齡這3個關鍵船型參數進行概念厘清;Swain［2］通過對4種郵輪評價體系進行對比分析后得出，注冊總噸位、載客量、船員數、空間比、乘服比、船齡是影響郵輪等級評定的6大要素。國內學者對郵輪船型及其參數的系統研究相對較少，多集中于某一方面的描述性分析，如孟憲海［3］認為船型設計科技化和旅游產品主題化是大勢所趨;董婧［4］以個別代表性船型的參數為依據進行分析;王諾等［5］提出郵輪船型大型化這一合理預測及其影響;陳波［6］統計分析郵輪船型大型化趨勢;蔣旻昱［7］研究郵輪室內低碳設計的思路。因此，本研究在統計分析全球在營的郵輪船型及其關鍵參數的基礎上，分析郵輪船型發展的特點及趨勢，從而進一步了解郵輪建造業和郵輪市場發展的特征。

1 郵輪船型的主要參數及其界定

本研究對全球在營的30個郵輪品牌的228艘郵輪及其參數進行統計分析，主要涉及參數包括長度、寬度、吃水深度、注冊總噸位、標準載客量、空間比、乘服比和船齡。其中，長度是郵輪從首端至尾端的最大水平距離;寬度是郵輪的型寬，通常是船舶最寬地方的尺寸;吃水深度是郵輪底部至船體與水面相連處的垂直距離，反映船體載重能力;注冊總噸位是郵輪按照其登記證書所記載的容積，是劃分郵輪大小的重要依據;標準載客量是郵輪標準床位所能容納的游客人數;空間比是郵輪的注冊總噸位與郵輪的載客數量之比，是衡量郵輪舒適度的重要指標;乘服比是郵輪上乘客與工作人員的比例，是判斷郵輪提供服務質量的重要指標，其比值越小表明乘客享受的服務越好;船齡是郵輪自建造完畢時起計算的使用年限［8］。

郵輪的規模通常以注冊總噸位(GRT)與載客量(Pax Capacity)來衡量。一般根據噸位劃分郵輪船型的大小，劃分標準也有所差異;而由于現代郵輪船型規模日漸龐大，郵輪的噸位記錄不斷被刷新，郵輪大小劃分的標準也逐漸提高。本研究根據統計得到的數據并結合行業習慣，采用郵輪規模的分類為:3萬GRT以下為小型郵輪，3萬～7萬GRT為中型郵輪，7萬～10萬GRT為大型郵輪，10萬GRT以上為巨型郵輪［8］。

2 全球郵輪船型的特點

2.1 郵輪單體規模的大型化

受規模經濟效應的驅使，目前郵輪設計和建造均向功能完備、設施豐富的巨型郵輪邁進，對資金、技術和設計等提出更高要求。自20世紀70年代以來，郵輪單體規模日趨大型化。自90年代初大中型郵輪一直占據郵輪市場的主力，巨型郵輪在90年代末出現，此后每年都有新的巨型郵輪建成交付，大型及巨型郵輪得益于其更為明顯的運營效益正呈現出逐步占領郵輪市場的趨勢;小型郵輪雖在市場中一直保有一席之地，但數量基本未變。可以預見，隨著老船的退役和新船的涌現，郵輪平均噸位將繼續上升，郵輪的大型化趨勢仍將持續。

據統計，20世紀80年代建造的郵輪單船平均2.6萬總噸、776客位，90年代建造的郵輪單船平均4.6萬總噸、1 205客位［9］，21世紀初10年建造的郵輪單船平均8.8萬總噸、2 368客位，2010年至今建造的郵輪單船平均9.8萬總噸、2 640客位。隨著科學技術的不斷進步，船舶可以獲得極好的操縱性，并且鑒于郵輪產業的規模經濟特征，郵輪的注冊總噸位不斷提高，郵輪巨型化已經成為未來郵輪發展的重要趨勢。目前世界前10大超級郵輪分別是“海洋和悅”號、“海洋魅力”號、“海洋綠洲”號、“海洋量子”號、“海洋獨立”號、“海洋自由”號、“挪威史詩”號、“瑪麗女王2號”、“挪威遁逸”號和“挪威暢意”號，噸位在14萬t以上;2016年5月正式交付的22.7萬t的“海洋和悅”號超過22.5萬t的“海洋魅力”號和“海洋綠洲”號，再次刷新超級巨型郵輪的記錄。

2.2 郵輪吃水深度相對穩定

通過對全球228艘郵輪的主尺寸進行統計發現，郵輪船型尺度相對固定，各個噸位郵輪的長度和寬度均維持在一定范圍之內，且基本隨著噸位的增大相應增大;但無論噸位大小，長寬比基本維持在5～10，且正朝寬大型發展，以避免郵輪吃水隨著噸位增大出現顯著性增加(表1)。

表1 各船型長寬及吃水統計

在統計的228艘全球在營郵輪中，吃水深度為8～8.5 m的數量最多，最大的郵輪吃水在10～10.5 m。雖然郵輪船型大型化趨勢明顯、郵輪體量逐漸增加，但郵輪吃水深度的增加并不是很明顯，22.5萬t的“海洋綠洲”號和“海洋魅力”號郵輪的吃水深度也僅僅為9.1 m;這是因為郵輪建造商采用先進的設計、材料和制造工藝，使郵輪吃水得到一定控制，從而適應既有港口的泊位水深條件。

2.3 郵輪設計更注重舒適度

在向大型化方向發展的同時，郵輪設計也越來越趨向于舒適豪華。由于郵輪大小是固定的，若載客量過多就會出現擁擠的情況，從而影響游客對郵輪假期品質的感受，且每位游客在艙房或公共空間中平均所能使用的空間大小直接影響郵輪評比。郵輪舒適度的衡量指標一般采用單位游客的空間面積或空間比來分析，其中空間比為郵輪注冊總噸位與標準載客量的比，更為常用，空間比越高，船上寬敞程度越大，自由活動空間也越大，根據統計這一比例一般為20～45。

衡量郵輪豪華程度的另一個重要指標是乘服比，乘服比一般情況下是3∶1～5∶1，這個比值越小，則1個工作人員服務的客人越少，說明服務的品質越高、郵輪越豪華。一些走精致奢華路線的郵輪，乘服比達2∶1，即平均1個工作人員服務2位游客，更加高端奢華的郵輪這一比例甚至更低。郵輪上的服務品質一般不會因為艙房等級而有所區別，每位乘客平等使用所有設施、享有相同服務。

根據對全球228艘在營郵輪的空間比和乘服比進行統計(表2)，在空間比方面，小型和中型郵輪的平均值相對較高，而大型和巨型郵輪的平均值較低，這是因為一些走奢華路線的郵輪雖然船舶尺度中等，但船上設施豪華、空間大、服務更加人性化，以滿足高端人士需求，如嘉年華郵輪集團旗下的世邦郵輪公司主要服務40～60歲的成功人士，其郵輪船隊噸位雖小但設計高端、奢華、舒適［10］;而越來越向巨型化方向發展的郵輪旨在提供更多的餐飲及娛樂設施，以滿足大眾游客的度假需求［6］;各規模船型空間比的差異均較大，其中小型郵輪極值差異最大。在乘服比方面，各規模郵輪的平均值差異不大，但是小型郵輪的最小值僅為1.0，有力證明小型郵輪往往是高端奢華郵輪。

表2 全球郵輪空間比與乘服比的均值與極值

不同市場定位的郵輪設計和服務會有差異，高端、探險和居住型的郵輪通常有較低的乘服比和較高的空間比，以滿足游客較高的享受需求。統計表明郵輪的市場定位與乘服比和空間比直接相關，同時不同市場定位的郵輪數量基本呈金字塔狀分布，即大眾型和平價型郵輪總量最多，高端型郵輪較少，小眾和奢華型郵輪最少(表3)。

表3 郵輪分類、數量和品牌

續表

2.4 郵輪船齡的年輕化

由于郵輪運營的特點，其運營時間較貨船更長，一些郵輪已有30年船齡。調查的228艘郵輪的平均船齡為12年，大于全球商船隊的平均船齡，但船齡高于20年的僅為郵輪總量的15%，船齡在10年以下和10～20年的分別占41%和44%。近年來隨著游客郵輪旅游期望值的提高，各大郵輪公司紛紛向市場投入新郵輪，使郵輪船隊整體保持低船齡且不斷呈現年輕化的趨勢。同時隨著科技的發展，郵輪的設計與建造在安全和技術上精益求精，促進郵輪船舶不斷推陳出新，因此船齡在20年以上的郵輪將越來越少。

3 郵輪船型參數相關性分析

本研究將全球228艘郵輪的噸位、船齡、長度、寬度、吃水、甲板數、載客量、船員數、空間比、乘服比等各個參數進行相關性分析，運用數據擬合方程進行分析(圖1至圖10)，可以發現一些現象和特點。

圖1 寬度與噸位的擬合曲線

圖2 長度與噸位的擬合曲線

圖3 吃水與噸位的擬合曲線

圖4 甲板層數與噸位的擬合曲線

(1)在與郵輪噸位的相關性分析中(表4):①郵輪長度與郵輪噸位呈正強相關性，R2值為0.903 2，但10萬GRT以下噸位的郵輪長度隨噸位的增長有較顯著的變化，而10萬GRT以上的巨型郵輪長度主要固定在300～350 m;②郵輪寬度與郵輪噸位亦呈正強相關性，R2值為0.820 1，10萬GRT以下噸位的郵輪寬度隨噸位增長呈現同步緩慢增大的趨勢，而10萬GRT以上的巨型郵輪中近10艘郵輪的寬度出現無規律的增大，即出現“肥大型”的態勢;③吃水深度雖然總體上隨著郵輪噸位的增加而增大，但并不是同比例增長，且即使郵輪噸位相同吃水深度也可能出現較大不同;④甲板層數與郵輪噸位之間呈正相關性，但并不十分顯著;⑤載客量與郵輪噸位成正比且呈強相關性，R2值為0.853 3，據測算郵輪噸位每提高1萬GRT、載客量隨之增加約267人;⑥船員數與郵輪的噸位亦成正比且呈強相關性，R2值為0.884 3，據測算郵輪的規模每增加1萬GRT、船員數相應增加約88人;⑦空間比與郵輪噸位之間并無顯著相關性，不同噸位級別的郵輪在空間比方面不存在顯著差異;相似空間比的郵輪中既有數千噸級的也有十幾萬噸級的，但空間比小于30或大于50的郵輪大都在10萬GRT以下;⑧不同噸位郵輪的乘服比差異較小，主要集中在1.0～4.0，但不同乘服比郵輪的噸位卻存在較大差異，尤其當乘服比小于2.0時，郵輪噸位主要集中在5萬GRT以下，即乘服比較低(服務品質較高)的郵輪噸位一般較小。

圖5 載客量與噸位的擬合曲線

圖6 船員數與噸位的擬合曲線

圖7 空間比與噸位的擬合曲線

圖8 乘服比與噸位的擬合曲線

圖9 寬度與長度的擬合曲線

圖10 乘服比與空間比的擬合曲線

表4 郵輪船型參數與噸位的相關性

(2)郵輪的長度與寬度成正比且呈相關性，R2值為0.853 9，郵輪長度每增加100 m其寬度約增加9.86 m，但當長度達到300 m及以上時部分郵輪寬度無規律增大，再一次驗證郵輪的“肥大型”態勢。(3)郵輪空間比與乘服比呈反相關性，R2值為0.525 1，郵輪空間比主要集中在25～50，乘服比主要分布在1.0～4.0，且總體上空間比越大、乘服比越小，這符合郵輪的舒適化特征。

4 全球及我國郵輪建造業發展特點和趨勢

4.1 郵輪建造業是技術和資金密集型產業，具有壟斷性和波動性

作為一種高附加值船型，豪華郵輪的建造要求產業與服務、技術與藝術達到高度融合，其競爭力主要集中在8個方面，即郵輪設計、整船制造、內飾與客艙制造、項目管理、增值服務、市場開發、成本競爭、資源整合與外包管理。豪華郵輪最高造價可達100億元，一艘12萬總噸的郵輪造價約60億元。當今全球郵輪設計與建造主要集中在歐洲，全球最大的3家郵輪建造企業分別是意大利芬坎蒂尼集團、德國邁爾船廠和法國STX，他們共占全球郵輪訂單的90%左右;亞洲船廠獨立設計建造郵輪的能力較弱。

國際郵輪建造市場在近30年波動性較大，與世界經濟走勢關系密切。20世紀90年代末，隨著世界經濟的好轉，國際郵輪市場明顯回暖，1998年和1999年全球郵輪訂單量激增，導致之后5年內郵輪建成交付量均維持在較高水平;2001年“9·11恐怖襲擊”發生后全球郵輪市場遭遇重創，訂單量急劇下跌，造成2005年和2006年郵輪建成交付量突降;隨著世界經濟逐漸復蘇，郵輪市場又開始回暖;2008年國際金融危機爆發使船舶市場再次陷入低迷，豪華郵輪的訂單量也明顯減少，隨之而來的是郵輪建成交付量的下降;2010年以來隨著世界經濟再次回暖，郵輪的訂單量及建成交付量又有所回升［11］。目前全球大型郵輪每年淘汰更新需求約7艘、新增需求約6艘，但意大利、德國和法國等歐洲船廠年產量僅8艘左右;同時全球2022年前交付的郵輪建造船位基本已滿，產能不足的現象逐漸顯現。

4.2 郵輪設計和建造的低碳環保化趨勢明顯

從郵輪船型的發展態勢來看，環保節能化的趨勢明顯。2013年1月1日，由IMO海洋環境保護委員會(MEPC)提出的用以計算船舶碳排放情況的船舶能效設計指數標準(EEDI)正式生效。該標準的施行促使相關船舶(包括郵輪)建造必須符合IMO的相關規定，從而增加建造方在節能減排方面的壓力，也使未來郵輪的建造必須更多地考慮環境因素。如，一些空間比率較小的郵輪通過落地景觀窗這一設計不僅增加游客感知的寬敞舒適度，還通過充分利用自然采光和通風來降低燈光以及空調設備的使用頻率，從而降低能耗;在室內材料的選擇上，節能環保、防火隔熱、降噪隔音的綠色材料和生態材料更加受到裝飾設計商的青睞。在不斷拓展業務的同時，是否為環境保護而不懈努力已成為衡量郵輪公司經營水平高低的一大標準。2013年地中海郵輪公司旗艦幻想曲系列郵輪由于出色的環保設計被國際認證機構——法國船級社授予“7金珍珠”環保獎項，成為全球第一家獲此殊榮的郵輪公司。越來越多的郵輪公司加深對郵輪低碳環保的認識，并積極主動采用各種技術措施來達到環保指標。如，皇家加勒比國際郵輪公司的“海洋綠洲”號，其分離的上層建筑設計使大量的新鮮空氣和陽光充滿內部空間，從而完美實現節能減排的目標;歌詩達郵輪公司的“炫目”號將環保技術運用到船舶運營的各個方面，如照明、空調、通風等，還設計出跨越12層甲板的寬敞中庭。

4.3 中國市場需求龐大，本土郵輪制造業醞釀起步

近年來，中國郵輪旅游市場以年均40%左右的速度快速增長，預計到2020年和2030年中國郵輪旅客將分別達到450萬人次和1 750萬人次，成為全球最大的郵輪市場之一;未來15～20年中國郵輪市場對豪華郵輪的年均需求在5艘左右，共需要約100艘郵輪開展相關服務。與此同時，我國郵輪建造業也正醞釀起步:2015年國務院發布的《中國制造2025》中明確提及“突破豪華郵輪設計建造技術”;同年9月工業和信息化部、國家發改委等6部委聯合發布《關于促進旅游裝備制造業發展的實施意見》，提出要加快實現郵輪自主設計和建造，推動國內有實力的造船企業與國外郵輪設計、建造企業開展技術和商務合作，盡快實現首制船自主設計建造突破;2015年10月13日，中船集團、中投公司、嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團、英國勞氏船級社和上海市寶山區政府共同在上海發布郵輪產業六方合作共同宣言，未來六方將加快推進建立全面戰略合作伙伴關系，攜手打造全球郵輪產業頂級合作團隊，積極爭取中國政府支持，共同發展中國本土郵輪制造產業，爭取早日在上海外高橋造船建成交付具有國際一流水平的中國第一艘本土制造郵輪［12］。

5 結論與展望

綜觀全球郵輪船型發展現狀，主要呈現船體規模大型化、吃水深度相對穩定化、設計建造舒適豪華化、郵輪船齡年輕化的特點和趨勢，再加上郵輪建造業的不穩定性以及對低碳環保的高要求，都給郵輪建造在資金、技術和設計方面帶來越來越大的挑戰。但可以預見，郵輪總數將不斷增加、接待設施將不斷完善、娛樂體驗將日趨新奇豐富，這些都有助于吸引越來越多的游客參與郵輪旅游，促進郵輪消費的日益大眾化和多樣化，尤其是親子游、蜜月游和探險游等主題需求將日漸旺盛。因此，各國在發展郵輪經濟的過程中，無論是自主設計建造郵輪，還是對郵輪進行經營管理，都應緊緊把握這些特點和趨勢。

為此，我國應積極開拓郵輪上游制造產業，積極培育本土郵輪產業鏈。由于短期內我國在郵輪設計工藝、裝潢、文化理念等方面還無法滿足國際郵輪市場的需要，因此新興的郵輪公司應結合自身特點，設計建造適應新形勢的具有中國特色的郵輪。在郵輪市場東移的形勢下，我國造船業必須把握機遇，通過技術引進或合資等有效途徑發展郵輪制造業，才能在今后全球郵輪制造業中獲得一席之地，爭取可觀收益。

［1］MARTI B E．Trends in world and extended-length cruising［J］．Marine Policy，2004，28(3):199－211．

［2］SWAIN R A．Cruise guide star-rating systems:A need for standardization［M］．In Dowling:Cruise Ship Tourism，CAB International，2006:115－123．

［3］孟憲海．世界旅游船市場現狀及其展望［J］．船舶，2006(2): 1－5．

［4］董婧．郵輪船型發展現狀及趨勢分析［J］．船艇，2008(18):14－15，18－19．

［5］王諾，柴志剛，佟士祺，等．郵輪船型大型化發展趨勢研究［J］．水運工程，2009(4):7－9．

［6］陳波．豪華郵輪設計流行趨勢［J］．中國船檢，2011(3):54－58．

［7］蔣旻昱．郵輪室內低碳設計［J］．藝術教育，2012(11):187－188．

［8］龍京紅，劉利娜．郵輪運營與管理［M］．北京:中國旅游出版社，2015．

［9］崔燕．世界郵輪技術發展路徑［J］．中國船檢，2011(9):44－48，120．

［10］劉文海．世界旅游業的發展現狀、趨勢及啟迪［J］．中國市場，2012(33):62－65．

［11］孫偉麗．國際郵輪巨頭瞄準中國市場［J］．中外企業文化，2013(1):20－21．

［12］中國交通運輸協會郵輪游艇分會．中國郵輪產業發展報告(2015)［R］．2016:42－43．

Character of Global Cruise Type Based on Key Parameters Analysis

LI Hua，YANG Yukun

(School of Economics and Management，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China)

Cruise industry is an important part of ocean economy in the world．Based on the analysis and statistics of the key parameters of 228 global cruises，some characteristics of the cruise types have been found．They are the tendency of being large-scale，the stabilization of draft，the comfort of design and construction，the rejuvenation of the ship age and so on．The study put these key parameters into fitting correlation analysis，and some interesting phenomena and relationships were found through their positive and negative correlations．The study also pointed out that the cruise construction is a technology and capitalintensive industry which is monopolistic and fluctuant．Cruise ship design and construction have shown a low-carbon and environmental-protection trend in recent years．In the meantime，China's domestic cruise manufacturing has started already．

Cruise tourism，Shipbuilding industry，Tourism industry

P7;F550.72

A

1005－9857(2017)02－0010－07

2016-10-31;

2016-12-05

國家自然科學基金項目(41301154);國家社會科學基金項目(12BJY125)．

李華，副教授，博士，研究方向為郵輪旅游和生態旅游，電子信箱:lihua610@163.com