共享經濟視野的網約車監管方式*

王 玎

共享經濟視野的網約車監管方式*

王 玎

共享經濟具有業余性和臨時性特征，通過互聯網平臺，將閑置資源分享給他人使用，既降低了交易成本，又提高了資源利用率，有效調整了社會資源配置。然而，地方政府出臺的網約車實施細則，為網約車平臺公司、車輛和駕駛員設置了較高標準，制約了網約車的發展，不僅違反了《行政許可法》的有關規定，更不符合共享經濟的基本特征和發展規律。對共享經濟進行法律規制，應當端正規制目的，重點在事中和事后與網約車平臺公司開展合作，充分運用大數據收集和分析車輛行駛和乘客評價信息，實現對網約車安全和服務的全方位監管。

共享經濟 網約車監管 政府作為

隨著網約車在我國的興起和發展，如何對網約車進行法律規制成為近年來法學界熱議的話題。這里通過中央和地方層面出臺的網約車管理規定，分析我國目前網約車的規制現狀及其存在的問題，并根據共享經濟的基本規律和特征，闡述從事前單方許可到全程合作治理這一網約車規制的理想路徑選擇。

一、共享經濟與網約車的興起

互聯網商務的發展使P2P（peer-to-peer）交易達到了前所未有的規模[1]，法律對P2P商務規制的空白也為P2P商務的急劇擴張留下了空間。近年來，網上酒店（如Airbnb）、網上家庭設計（如Houzz）、網上租車（如Zipcar）以及網約車（如滴滴出行、Uber）等互聯網商務模式在全球范圍內迅猛發展，這些經濟形態被稱為共享經濟。“共享”一詞最早由美國耶魯大學法學院教授Benkler提出，他認為共享經濟是一種具有非身份屬性或聯系松散的個人之間，通過更大規模、更有體系地提供私人商品、服務和資源的模式參與社會活動的經濟形態。[2]羅賓·蔡斯將共享經濟定義為三要素，即產能過剩（閑置資源）+共享平臺+人人參與。它鼓勵資源在更多的使用者之間共享；鼓勵產品生產者與消費者直接對接；鼓勵組織和個人合作，以提升經濟配置效率；鼓勵人與人以互信的方式共處、生活。[3]從共享經濟的范圍來看，除網上酒店、網上家庭設計、網上租車、網約車等較為成熟的共享經濟形態外，共享經濟的范圍還在不斷擴展。從共享經濟的特征來看，在共享經濟市場交易中，資源供給者具有業余性和臨時性的特征，不同于傳統經濟形態下資源供給者專業性和長效性的特點。因此，嚴格來講，轉移所有權模式的商品交易以及具有專業性和長效性特征的服務，不屬于共享經濟的范疇。

共享經濟是“互聯網+”背景下的重要經濟形態。通過互聯網平臺，供需雙方的信息得以共享，資源得以優化配置，從而最大限度地平衡和滿足供需雙方的需求和利益。共享經濟通過互聯網盤活了閑置的社會資源，彌補了社會公共服務供給的不足，為社會提供了更多的就業機會，推動了經濟發展。但是，共享經濟也引發了法律規制難題。最為典型的代表就是網約車。滴滴出行自2012年在北京起家以來，目前已在中國400余座城市為近3億用戶提供出租車召車、專車、快車、順風車、代駕、試駕、巴士和企業級等出行服務。滴滴出行起初只是一個撮合交易信息的中間平臺。但隨著大量汽車租賃公司進入市場，滴滴出行開始在個體司機和乘客間撮合約車服務，并且自己制定收費和服務規則，網約專車和快車服務相繼出現。網約車的迅速擴張，首先對傳統出租車行業帶來了較大沖擊，打破了出租車行業的壟斷地位，影響了出租車行業的收益，也使得標價高昂的出租車牌照不斷貶值。其次，網約車還帶來了監管難題。“我國對于機動車有嚴格的管理體制，將機動車區分為營運機動車和非營運機動車，然后按照營運與非營運實施分類管理。登記為營運的機動車和登記為非營運的機動車在年檢、報廢、維修、準駕條件等方面承擔明顯不同的管制措施。”[4]與網上酒店、網上家庭設計、網上租車等共享經濟類型相比，網約車在我國的發展已形成規模，成為老百姓日常出行的重要選擇，尤其是隨著2016年《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）和各地方網約車實施細則的出臺，社會各界對網約車進行了熱烈討論。

二、網約車的法律規制狀況及其問題

共享經濟作為全球范圍內的一種新興經濟形態，引起了各國規制機關的重視。例如，Uber作為網約車的創始品牌，起源于美國。美國對Uber的法律規制主要由州或城市制定，不同城市的規定有較大區別：一些城市的法律明文禁止Uber；一些城市的法律并未禁止Uber；還有在一些城市中，雖然Uber違反相關法律規定，但當地也始終未予禁止。在我國，2016年中央層面公布了《暫行辦法》，對全國的網約車市場作出了統一規定。此后，全國各設區的市也相繼出臺了規范地方網約車的辦法，對《暫行辦法》作出進一步細化規定。

（一）中央層面網約車的立法規范及其問題

2016年7月，國務院辦公廳正式印發了《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（以下簡稱 《指導意見》），指出“要統籌發展巡游出租汽車和網絡預約出租汽車，實行錯位發展和差異化經營，為社會公眾提供品質化、多樣化的運輸服務”。與此同時，交通運輸部、工業和信息化部、公安部、商務部、國家工商總局、國家質檢總局、國家網信辦聯合通過了《暫行辦法》。《暫行辦法》第二條第二款規定：“本辦法所稱網約車經營服務，是指以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動。”《指導意見》和《暫行辦法》的出臺正式確認了網約車的合法地位，明確了網約車與出租車的不同定位，為網約車的生存和發展提供了法律依據。

交通運輸部等部委正式印發 《暫行辦法》后，社會各界給予了高度關注。總體來看，《暫行辦法》較2015年交通運輸部公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法 （征求意見稿）》而言，對于網約車平臺公司、從事網約車服務的車輛和駕駛員應具備條件的規定有所放松，內容也較為合理。例如，《暫行辦法》第十二條規定：“擬從事網約車經營的車輛，應當符合以下條件：7座及以下乘用車；安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置；車輛技術性能符合運營安全相關標準要求。”《暫行辦法》第十四條規定：“從事網約車服務的駕駛員，應當符合以下條件：取得相應準駕車型機動車駕駛證并具有3年以上駕駛經歷；無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒后駕駛記錄，最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄；無暴力犯罪記錄；城市人民政府規定的其他條件。”因此，《暫行辦法》總體上得到了社會各界的認可。但是，依據《行政許可法》的規定，只有法律、行政法規、地方性法規可以在一定范圍內設定行政許可事項。而《暫行辦法》中對網約車平臺公司、從事網約車服務的車輛和駕駛員的行政許可權的設定權來源于2004年國務院第412號令《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》（以下簡稱“國務院412號令”）。因此，對網約車經營服務進行事先許可的依據 “國務院412號令”，本身就違反了《行政許可法》的規定。

（二）地方網約車的立法規范及其問題

《暫行辦法》出臺之后，全國多個城市相繼出臺了地方有關網約車服務管理實施辦法。截至2017年3月14日，筆者在“北大法寶”中共檢索到65件地方網約車服務管理實施辦法。其中，上海、重慶、廣州、深圳、青島5個城市以地方政府規章形式出臺了實施辦法，北京、天津、合肥等60余個地方政府以規范性文件形式出臺了實施辦法。65個地方的實施辦法中，對網約車平臺公司的許可條件基本與《暫行辦法》中規定的條件一致，但對于從事網約車服務的車輛和駕駛員的許可條件，普遍超出了 《暫行辦法》中的條件。

第一，增設從事網約車服務的車輛取得網絡預約出租汽車運輸證的條件。主要表現在以下九個方面：一是要求車輛車籍所在地為本市行政區域。例如，北京市規定，本市號牌且為出租汽車經營者或個人所有的車輛，是在本市申請辦理網絡預約出租汽車運輸證的條件之一。二是對燃油車的軸距、排氣量和電動車的功率、續航時間進行限制。對車輛軸距、排氣量等作出的限制城市，普遍都設置了較高的標準。例如，上海市要求車輛軸距達到2600毫米以上。北京市對車輛軸距和排氣量同時作出規定：5座三廂小客車車輛軸距不小于2650毫米（含新能源汽車），排氣量不小于1.8升；7座乘用車排氣量不小于2.0升，軸距不小于3000毫米。合肥市規定，燃油車輛軸距達到2650毫米以上，排量達到1.6升或1.4T以上；新能源車輛軸距達到2500毫米以上或續航里程達到250公里以上。金華市結合車輛購置稅計稅價格作出規定：燃油車軸距不小于2600毫米，車輛購置稅計稅價格在15萬元以上的，可不受該車輛參數標準限制；新能源汽車軸距不小于2600毫米，純新能源動力狀態下續航里程不低于250公里。三是對車輛環保或安全性作出限制。如廣州市規定，擬從事網約車經營的車輛，需配置防抱死制動系統（ABS）、前排座位安全氣囊和前后座安全帶。對于新能源車輛，需配置防抱死制動系統（ABS）、前排座位安全氣囊和前后座安全帶，配置電子制動力分配系統（EBD）。四是對車輛保險作出要求。例如，周口市規定，購買營運車輛相關保險。寧波市規定，車輛投保營運車輛相關保險。南平市規定，具有營運車輛相關保險。龍巖市規定，投保承運人責任險，每個座位保險金額不低于40萬元/年。五是對車輛證行駛年限或時間作出要求。例如，龍巖市規定車輛行駛證首次注冊時間至申請之日不超過8年。大連市、廈門市、合肥市等地方均規定不超過3年。重慶市和寧波市規定不超過2年。廣州市規定不超過1年。瀘州市和平頂山市規定，車輛注冊登記日期在3年內或行駛里程在10萬公里內。周口市和漯河市規定，初次登記從事網約車運營活動車輛不超過3年6萬公里。六是對車輛外觀進行限制。多個地方對網約車的外觀作出規定，主要是為了使網約車在道路上不能被識別，以防止網約車以巡游方式招攬業務。例如，廈門市規定，車輛不得安裝出租汽車標志頂燈、營運標志和空車待租標志，車身不得有區別于私家車的專用標識，車身顏色應使用出廠原色，不得定制專有顏色。瀘州市規定，不得有出租汽車專用標識，車身不得張貼廣告。平頂山市規定，不噴涂巡游出租汽車標識、不安裝頂燈標志。杭州市規定，車輛未噴涂巡游出租汽車標志標識、未安裝頂燈裝置。南平市規定，車身必須保持出廠原色，車身外觀不得安裝、噴涂或張貼任何表明車輛為網約車的標識。七是規定網約車應當退出經營的情形。例如，大連市規定，網約車行駛里程達到60萬公里時強制報廢；行駛里程未達到60萬公里但使用年限達到8年時，退出網約車經營。漯河市規定，網約車行駛里程達到60萬公里時強制報廢，行駛里程未達到60萬公里但使用年限達到8年時，退出網約車經營。八是要求車輛使用性質登記為“預約出租客運”。例如廣州、北京、天津、金華、漯河、杭州、龍巖等地方均要求車輛使用性質登記為 “預約出租客運”。九是對車輛檔次或價格作出要求。一些地方作出了網約車檔次或價值不得低于地方出租車的要求。如周口市和平頂山市規定，新注冊的車輛價位高于當地巡游出租汽車1.2倍以上。漯河市規定，車輛標準為上年度出租車裸車平均價格的1.3倍以上。安陽市和新鄉市規定，網約車整車裸價不低于巡游車價格的1.5倍。金華市規定，燃油車車輛購置稅計稅價格不低于10萬元。寧波市規定，車輛購置稅的計稅價格12萬元以上。南平市規定，車型檔次不低于當地巡游車。龍巖市規定，車輛初次購置價格（裸車價格）應高于服務所在地巡游車新車價格。

第二，增設從事網約車服務的駕駛員取得網絡預約出租汽車駕駛員證的條件。主要表現在以下五個方面：一是要求具有本市戶籍或居住證。例如，上海、重慶、北京、天津等地方都明確規定網約車駕駛員應當具有本市戶籍。廣州、合肥、安陽、廈門、大連、瀘州、杭州、寧波等地方規定，網約車駕駛員需具有本市戶籍或居住證。其中，寧波市規定，本市戶籍或者在本市取得浙江省居住證6個月以上。而金華市的規定稍寬松些，要求非本市戶籍須在本市取得浙江省居住證滿1年或本市在繳且連續繳納社會保險滿2年。二是具有初中以上文化程度。例如廣州、天津、大連等地方將初中畢業以上文化程度作為從事網約車服務的駕駛員取得網絡預約出租汽車駕駛員證的條件之一。三是取得一定級別的機動車駕駛證。除具有符合駕駛車輛要求的機動車駕駛證外，還有一些地方規定了更為嚴格的條件。例如，平頂山和新鄉市規定，網約車駕駛員應取得相應準駕車型機動車駕駛證C1以上機動車駕駛證。四是參加網約車駕駛員統一考試。例如北京、天津、廈門、金華、杭州、新鄉、龍巖等地方都規定，取得網絡預約出租汽車駕駛員證應當通過網約車駕駛員從業資格考試。五是符合一定年齡限制。安陽、大連、瀘州、周口、漯河和新鄉等地方對網約車駕駛員的年齡進行了規定。其中，安陽市規定，男性年齡在60周歲以下，女性年齡在55周歲以下。大連、瀘州和周口市規定，網約車駕駛員年齡應當在60周歲以下。而漯河和新鄉市規定，網約車駕駛員年齡不超過國家法定退休年齡。

地方網約車的立法規范在《暫行辦法》的基礎上，進一步增加了從事網約車服務的車輛和駕駛員取得網絡預約出租汽車運輸證和網絡預約出租汽車駕駛員證的條件。地方網約車的立法規范對車輛和駕駛員增設諸多條件，大致出于以下目的：第一，行駛安全。如多數地方都對車輛軸距、排氣量、行駛里程作出規定，要求車輛配置轉向助力裝置、ABS防抱死制動系統，規定網約車應當退出經營的情形等，進一步保障了網約車的車況處于良好狀態。再如，網約車駕駛員應當參加統一考試，符合一定年齡條件，也都是為了行車安全。第二，多個地方對網約車車輛環保標準作出了更為嚴格的規定。比如平頂山市要求車輛污染物排放限值、車輛內飾材料、車容車貌性能應符合GB/22485標準。第三，增強賠付能力。上海等多個地方對車輛保險進行了單獨規定。例如，上海市規定，“在本市從事網約車經營服務的車輛，應當投保營業性交強險、營業性第三者責任險和乘客意外傷害險”。龍巖市規定，“投保承運人責任險，每個座位保險金額不低于40萬元/年”。第四，對車輛用途進行限制，加強對車輛的管理。廣州等多個地方對網約車的外觀作出規定，主要是為了使網約車在道路上不能被識別，以防止網約車以巡游方式招攬業務。還有北京等城市要求車輛使用性質登記為“預約出租客運”。上述地方所普遍采取的措施都具有目的正當性，但其標準顯然定得過高了，合理性上仍存在較大問題。

第一，違反了行政法中的比例原則。按照比例原則的要求，行政機關應當采取最小損害當事人利益的手段來達到所追求的行政目的。同時，行政機關在實施行政行為前，必須對利益進行衡量，只有當可能取得的利益大于可能損害的利益時才能實施。而北京等地的網約車地方規范對車籍、戶籍、車型等過于嚴苛的限制，違反了行政法中的比例原則。大多數城市都對車輛的軸距、排氣量或功率、續航時間等設置了較高的標準。

第二，以管制為導向且缺乏目的正當性。大多數地方政府都將車籍所在地為本市行政區域作為從事網約車服務的條件之一，并且要求駕駛員具有本市戶籍或居住證，一些地方還要求網約車車輛的價格、檔次要高于出租車。顯然，這些規定的目的遠遠超過了保障駕駛安全、保護環境、增強賠付能力、限制網約車用途的規定。蔡樂渭認為，“按照北京、上海的要求，在北京、上海，有90%以上的網約車都得退出市場，大量來自外地的網約車司機都將失去自己從事網約車行業的機會，大量的黑車則將重新出現。”[5]據艾媒咨詢提供的數據顯示，相關新政下發后，符合或有能力達到新政要求的司機只有10.4%，在北、上、廣、深等城市具有本地戶籍的網約車司機占比更低。具有本地戶籍的網約車司機，北京占3.6%，上海占5.3%，深圳占6.7%，廣州占5.9%。而由艾媒咨詢作的分析調查結果顯示，網約車新政意見稿實行后，38.2%的外地司機選擇冒險去跑黑車，27.6%選擇在當地找其他行業工作，17.8%選擇回到家鄉工作，13.5%選擇到其他城市做網約車服務。[6]北京等地對網約車車牌、駕駛員都要求是北京戶籍的規定，實際上是為了限制外來人口，緩解北京道路交通壓力，治理北京的“城市病”。據北京市交通委官方解讀，設置戶籍門檻有四個原因：一是符合北京發展定位；二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求，而北京“城市病”的主要原因之一是人口無序過快增長；三是治理交通擁堵的要求；四是根據政策要求，北京要適度發展網約車。[7]

第三，違反了《行政許可法》市場公平與開放的原則。依據《行政許可法》第十五條第二款規定，設定行政許可，不得限制其他地區的個人或者企業到本地區從事生產經營和提供服務，不得限制其他地區的商品進入本地區市場。因此，北京等地對車輛和駕駛員戶籍的限制違反了《行政許可法》所規定的市場公平與開放的原則。此外，許多地方規定網約車的檔次必須高于出租車或者價格必須高于出租車1.2倍甚至1.5倍的要求，明顯違反了《行政許可法》第五條規定的設定行政許可應當遵循公平的原則。滴滴出行軟件設置有快車和專車兩個檔次。快車的車況條件較專車而言要差一些，但是更為經濟實惠，價格要遠低于普通出租車，是大多數百姓出行選擇的車型。多個地方規定網約車的檔次或者價格必須高于出租車，必然會導致在市場中的份額大幅度減少。這一目標有違市場自主和公平原則。“監管的方式和強度也只能限于安全運營和損害救濟，不能基于論理抽象和空洞的擔憂，甚至為了某一個行業的利益，去實施變相阻礙網約車市場發育的總量控制政策。”[8]

第四，違反了《行政許可法》關于設定許可的權限。依照《行政許可法》規定，其他規范性文件無權設定任何種類的許可。在65個地方網約車規定中，只有上海和重慶以省級政府規章的形式出臺實施辦法符合《行政許可法》的規定，廣州、深圳、青島以地方政府規章形式出臺實施辦法和其他設區的市以規范性文件的形式出臺實施辦法都違反了《行政許可法》有關設定行政許可的規定。

三、共享經濟背景下網約車的法律規制路徑選擇

（一）以事前許可為主的現行法律規制路徑不符合共享經濟的基本規律

共享經濟通過互聯網平臺，將閑置資源分享給他人使用，既降低了交易成本，又提高了資源利用率。在共享經濟市場交易中，資源供給者具有業余性和臨時性的特征，不同于傳統經濟形態下資源供給者專業性和長效性的特點。正是資源供給者具有業余性和臨時性的特征，才提高了資源使用率，降低了市場交易成本，有效調整了社會資源配置。若將數量控制、事先許可等傳統適用于出租車的規制模式套用在對網約車等共享經濟的規制中，“將使得網約車牌照面臨奇貨可居的局面，必然使得兼職司機數量下降，也不符合共享經濟節約社會資源的目的”[9]，共享經濟將無法在傳統法律規制框架下長久生存。

共享經濟與傳統經濟形態一樣，在向市場主體提供便利可得的、性價比更高的商品與服務資源的同時，也存在損害消費者合法權益甚至威脅消費者人身和財產安全的隱患。因此，對共享經濟進行法律規制是毋庸置疑的，關鍵問題在于如何選擇規制的目標與路徑。

目前，我國各地方采取的是以事前嚴格的行政許可為主的法律規制路徑。2016年，《暫行辦法》的出臺標志著政府對網約車合法性的認可。雖然《暫行辦法》的合法性尚存疑問，但社會各界認為《暫行辦法》對網約車平臺公司、車輛和駕駛員的資質要求都較為合理。但是，各地方政府隨之出臺的網約車實施細則，為網約車平臺公司、車輛和駕駛員設置了較高標準，不僅制約了網約車的發展，還違反了《行政許可法》的有關規定，更違背了對共享經濟進行法律規制的基本規律。比如，私家車主通過兼職開網約車或順路帶人出行，不僅改善了自己的生活，同時也有效釋放供給，提高了資源利用率。然而，地方實施細則通過較高的事先準入標準，將網約車納入與傳統出租車相類似的管理體系，用管制出租車的方式管制網約車，并不符合共享經濟業余性和臨時性的特征，必將抑制網約車供給的規模與發展。

從北京市網約車新政實施以來的情況看，交通管理部門對非京籍駕駛員、非京籍車輛和不符合規定的軸距、排氣量等標準的從事網約車服務的行為查處力度較小。一方面，北京市的網約車新政是以一般規范性文件的形式作出，依照《行政處罰法》規定，其不得設定任何行政處罰的措施。因此，即使交通管理部門發現有違反行政規定提供網約車服務的行為，也不得作出任何行政處罰。另一方面，北京市網約車新政并未得到嚴格執行，也從側面反映出這一規定過于苛刻，一旦嚴格執行必將導致北京市網約車數量急劇減少。如此一來，城市居民將重新陷入“打車難”、“打車貴”的境地，多年來屢禁不絕卻因為網約車的出現而大大減少的“黑車”又將大規模卷土重來。

（二）規制路徑選擇：從事前單方許可到全程合作治理

對共享經濟背景的網約車進行法律規制，首先要端正規制的目的。規制目的決定規制路徑的選擇。許多國家提出對共享經濟進行法律規制，都是為了防止網上酒店（如Airbnb）、網約車（如Uber、滴滴出行）等提供不規范服務和侵犯消費者權益等行為，而不簡單是因為其沒有遵守許可等法律制度的規定。規制不是為了規制而規制，而應當站在保護消費者合法權益的立場，以規范管理、填補法律保護漏洞、排除安全隱患為初衷。

共享經濟的背景決定了對網約車的法律規制應從事前單方許可向全程合作治理轉型。互聯網經濟和大數據時代的到來，為由政府單方規制向多方合作規制模式轉變，以及實現國家治理能力現代化提供了前所未有的機遇。傳統規制主要建立在以行政機關事先許可為主要方式的模式上，這樣可以防患于未然，有助于減輕事中和事后監管負擔。然而，這種事先干預方式嚴重影響了市場發揮調解作用的功能，容易導致市場壟斷、抑制經濟發展和社會創新等問題。一方面，隨著互聯網技術的發展，實時定位、及時通訊、大數據處理等技術為事中和事后規制提供了有力工具。事中和事后規制成為更加便捷、有效的規制方式，完全可以解決共享經濟管理、保護消費者權益中的主要問題。共享經濟平臺因為負責對交易主體的資質條件進行審核、管理，掌握市場交易主體的信息、數據，自然具有成為對共享經濟進行事中和事后規制主體的優勢。例如，在對網約車的事中和事后監管中，網約車平臺公司可以充分運用大數據收集和分析車輛行駛和乘客評價的有關信息，從而對車輛的安全性能、司機的駕駛能力、司機的服務質量等進行判斷，實現對網約車安全和服務的全方位監管。另一方面，在互聯網和大數據平臺的依托下，網約車在價格形成、確保服務質量等方面也與傳統出租車大不相同。傳統出租車采取先確定交易主體再確定交易價格的主觀交易法，網約車采取先確定價格再確定具體交易主體的客觀交易法，即由乘客通過網絡平臺向整個市場報價，得到市場回應之后，交易就撮合成功。此類價格較少受到交易主體特征和交易環境的影響。因此，政府并無介入的必要性。[10]乘客對傳統出租車司機服務的監督和投訴，只能通過企業內部的投訴舉報進行。而對司機的處理也僅在企業內部進行，乘客無從得知。而在網約車服務中，乘客可以通過打分評價系統，向網約車平臺公司及時反饋服務中存在的問題，從而形成對網約車司機強有力的約束機制，“這種互聯網雙向評價機制也有助于提高司機的服務水平和相互之間的信任。”[11]

作為合作規制主體的行政機關一方，應當在正當目的之下，依法設立最低限度的準入條件，并將重心置于對共享經濟平臺的監管。在事前，監督平臺公司勤勉履行審查車輛和駕駛員資質的職責，建立健全相關服務制度和管理規定；在事中，監督交易的價格形成機制和對車輛行駛安全的監控；在事后，監督平臺公司對乘客打分評價進行分類處理，按照法律和平臺公司的規定對相關車輛和司機作出相關處理等。總之，唯有端正規制目的，尊重共享經濟的內在規律，實行政府與平臺合作規制模式，才能保障市場交易安全，切實維護消費者合法權益，促進科技進步與發展，實現對共享經濟的善治。

[1]David Gamageamp;Devin J.Heckman.A Better Way Forward for State Taxation of E-Commerce,Boston University Law Review,2012,(3):pp.483～484.

[2]Yochai Benkler.Sharing Nicely:On Shareable Goods and the Emergence of Sharing as a Modality ofEconomicProduction,114YALE Law Journal，2004(4):p.273.

[3]羅賓·蔡斯：《共享經濟：重構未來商業新模式》，王芮譯，浙江人民出版社，2015年

[4]張效羽：《互聯網分享經濟對行政法規制的挑戰與應對》，《環球法律評論》2016年第5期，第151～161 頁

[5]李果：《“互聯網+出行”政策“能容錯、快糾錯”地方網約車新政陸續出臺》，《21世紀經濟報道》2016年11月18日

[6]李猛：《地方細則陸續出臺 網約車行業版圖有變》，《中國商報》2016年11月30日

[7]楊清清：《多地網約車或面臨“坍塌式”萎縮：外地人車禁行在即》，《21世紀經濟報道》2016年10月10日

[8]熊丙萬：《專車拼車管制新探》，《清華法學》2016年第 2期，第 131～148頁

[9]王靜：《中國網約車的監管困境及解決》，《行政法學研究》2016年第2期，第49～59頁

[10]彭岳：《共享經濟的法律規制問題——以互聯網專車為例》，《行政法學研究》2016年第1期，第 119～131 頁

[11]張衡：《共享經濟時代政府監管的困境與變革》，《信息安全與通信保密》2016年第1期，第102～105 頁

Supervise Ways of Net-car in the Perspective of Sharing Economy

Wang Ding

The sharing economy has the characteristics of amateur and temporary.Through Internet platform,sharing economy makes full use of resources to improves the resource utilization rate and effectively adjust the allocation of social resources.However,the detailed implementation rules of the local city government have raised the standard of car platform,the vehicle and the driver qualification requirements,suffocating the development of internet chauffeured cars.These local city rules not only violate the Administrative Licensing Law,but also go against the basic characteristics and development regularity of sharing economy.The regulation of sharing economy should focus on cooperate with car platform company,make full use of big data collection and analysis of vehicle and passenger evaluation information,which help to make all-round supervision of the internet chauffeured cars.

sharing economy,supervise of net-car,government actions

中國政法大學法學院 北京 100088

*該標題為《重慶社會科學》編輯部改定標題，作者原標題為《共享經濟背景下網約車的法律規制》。