蘭州楊家灣吊橋靜載實驗中的主纜索力測試研究

劉 明，馬國綱

（1.蘭州交通大學土木工程學院，甘肅 蘭州 730070；2.蘭州市城市建設設計院，甘肅 蘭州 730050）

蘭州楊家灣吊橋靜載實驗中的主纜索力測試研究

劉 明1，馬國綱2

（1.蘭州交通大學土木工程學院，甘肅 蘭州 730070；2.蘭州市城市建設設計院，甘肅 蘭州 730050）

橋梁靜載試驗是判斷橋梁結構在荷載作用下是否滿足其工作性能的重要手段，而主纜鋼絲繩索力測試是橋梁靜載試驗的重要組成部分。現以蘭州市楊家灣吊橋靜載試驗的實際案例為依托，闡述了靜載試驗中主纜索力測試的測設原理、測點布置方法、試驗荷載設計原理。通過對實測結果與有限元計算值的對比分析，結果表明：在恒載及車輛荷載作用下，主纜鋼絲繩索力小于設計容許值，可滿足汽-10級的承載力要求。

靜載試驗；工作性能；索力測試；楊家灣吊橋

0 引言

隨著國民經濟的發展，交通運輸量大幅度增長，行車密度及車輛載重越來越大，尤其是推行拖掛運輸和集裝箱運輸后，重型車輛日益增多，現有相當一部分公路橋梁已滿足不了使用要求，這是世界各國面臨的嚴峻問題[1]。為了保障橋梁結構在營運期間的承載能力、耐久性和安全性，對已建成和在建大型橋梁結構進行健康監測顯得非常重要[2]。為此，需對橋梁的使用狀況、缺陷及損傷進行全面檢查，明確缺陷和損傷的性質、部位、嚴重程度及發展趨勢，以便分析、評價缺陷及損傷對橋梁性能和承載力的影響，為橋梁維護、加固或改造設計提供技術依據[3]。橋梁靜載試驗是一種直觀評定橋梁承載力的方法，通過在橋梁上施加與設計荷載或使用荷載基本相當的荷載，測試橋梁結構的控制截面在各級試驗荷載作用下的振動參數、撓度、應力等特性的變化，將測試結果與按相應荷載作用下的結構計算值及相關規定值做比較，從而評定橋梁結構的承載能力。主纜的索力測試是懸索橋靜載試驗中的重要組成部分，也是安全性評價的一項重要指標。

本文以蘭州市城關區楊家灣吊橋靜載試驗的實際案例為依托，在靜載試驗中施加等效車輛荷載的情況下，通過分析信號采集分析儀采集的頻譜，得到主纜鋼絲繩的頻率，計算出鋼絲繩索力。通過分析索力測試值與理論值差值曲線來評定主纜鋼絲繩索力是否滿足汽-10級的承載力要求。

1 工程概況

蘭州市青白石鄉楊家灣吊橋建于1987年，地處蘭州市桑園峽，橋軸線位于包蘭鐵路黃河大橋上游250m處，橋位兩岸屬黃河一階臺地，橋臺為質地堅硬的花崗巖，橋位處河床順直。楊家灣吊橋主跨為柔性吊橋，設計跨徑為L=180m，矢高為15m，矢跨比為1/12，兩側主纜各由14根45鋼絲繩組成。橋面凈寬4.5m，兩側各有寬度為0.8m的人行道。橋梁設計荷載為一輛15t載重汽車和2.0kN/m2的人群荷載。橫梁共計44根，采用40#普通工字鋼，縱梁共計242根，沿橫向均勻布置，共11道，分別由外緣24#工字鋼和中間28#工字鋼組成。縱梁下設置角鋼斜撐。索塔采用鋼筋混凝土框架結構，基礎采用重力式片石混凝土。楊家灣吊橋總布置圖如圖1所示。

圖1 楊家灣吊橋總布置圖

2 實驗內容、原理及方法

2.1 實驗內容

根據楊家灣吊橋的結構及構造特點，依據有關規范及規程，進行靜載試驗。主要工作內容包括：

（1）主纜鋼絲繩索力檢測。

（2）吊桿內力檢測。

（3）試驗荷載作用下，檢測典型截面處橋面板及縱、橫梁的應力，吊桿、橋塔應力。

（4）試驗荷載作用下，構件局部承載力檢測。

本文主要針對在全橋加載的情況下，進行主纜鋼絲繩索力的測試。

2.2 測點布置

主纜鋼絲繩索力測點布置在南岸上游錨室內。錨室主纜由14根鋼絲繩組成，主纜在散索夾之后分為4層分別錨固，第一層2根，其余各層均為4根，主纜鋼絲繩編號示意圖如圖2所示。現場采用動測法測試主纜鋼絲繩索力。測試時，將INV9808加速度傳感器分別固定于主纜鋼絲繩上，通過人工激振，采用INV信號采集分析儀采集振動信號，通過頻譜分析，得到鋼絲繩的自振頻率，依據頻率與索力的關系，計算出實測索力，并與計算值進行對比，了解主纜鋼絲繩的受力狀況。

圖2 主纜鋼絲繩編號示意圖

與竣工圖紙的標注相對應，為方便現場檢測，對全橋各部位構件數量進行統一編號，編號原則按如下方式編制。

(2) 盡管Q系統支護圖表中，對不同質量圍巖支護參數的考慮是有連續性的，但考慮實際應用的簡化，不可能對所有的Q值設計針對性的支護參數，通常的做法是將圍巖劃分為五個支護等級，五個等級如何劃分并不存在統一的標準，本文的劃分方式可作為一種參考。

（1）吊桿編號。由北岸至南岸依次為1#～44#吊桿。

（2）主纜鋼絲繩編號。自上而下依次如圖2所示。

2.3 加載工況

2.3.1 試驗荷載的確定原則

通過靜載試驗，可以檢驗橋梁結構的當前狀況，分析橋梁既有缺陷（病害）對結構承載能力和耐久性的影響，評估結構的安全性，檢驗橋梁的使用性能，推斷橋梁通行能力[4]。根據《公路橋梁承載能力檢測評定規程》（JTG/TJ21—2011）[5]，為準確評定結構行為，靜載試驗效率ηq[6]應滿足如下范圍：

式中：ηq為靜載試驗荷載效率；Ss為靜力試驗荷載作用下，某一加載試驗項目對應的加載控制截面內力、應力或變位的最大計算效應值；S'為驗算荷載產生的同一加載控制截面內力、應力或變位的最不利效應計算值；μ為按規范取用的沖擊系數值。

2.3.2 理論計算

圖3 全橋有限元模型

橋面二期荷載以均布荷載的形式施加于縱梁之上，索夾、螺栓等重量以集中力的形式施加于結構實際位置。通過對全橋進行特征值分析，求得橋梁的豎向一階頻率為0.304Hz＜1.5Hz，故沖擊系數取μ=0.05。

2.3.3 試驗荷載工況

索力測試加載方式采用汽-10級車輛荷載標準進行全橋加載。試驗荷載由1輛重車+16輛主車組成，車輛參數見表1，試驗荷載車輛加載布置圖如圖4所示。重型卡車后軸作用在22#～23#吊桿之間，車頭朝向北岸，重型卡車與南岸側相鄰輕型卡車后軸間距為8m，其余車輛后軸間距為7.5m，沿橋中線加載。

表1 加載車輛參數

圖4 車輛加載布置圖

采用空間分析模型，確定等效試驗荷載的布置方式，通過試驗荷載作用下的內力值或位移值與設計值的對比，計算出在全橋加載時的試驗荷載效率滿足《公路橋梁承載能力檢測評定規程》的規定，即0.95≤ηq≤1.05，見表2。

表2 試驗荷載效率系數

3 試驗結果及分析

對主纜索力實測值與理論值進行對比分析。加載車輛到位后，用人工激振作為振源，采用INV信號采集分析儀收集振動信號，通過頻譜分析，得到主纜鋼絲繩的頻率，依據頻率與索力的關系計算出鋼絲繩索力。全橋加載的情況下，南岸單根鋼絲繩索力理論值802.8kN/14=57.3kN，選取南岸下游側錨室主纜的14根鋼絲繩進行測試，測試及分析結果見表3，測試值與理論值的差值曲線如圖5所示。通過實測值與理論值的對比分析發現，主纜鋼絲繩拉力分布不均勻，校驗系數在0.40～1.33。除N-X-3、N-X-6、N-X-14主纜鋼絲繩測試值比理論值偏大外，其余主纜鋼絲繩索力測試值均小于理論值。主纜鋼絲繩總的索力測試值（602.36kN）小于理論值（802.8kN），校驗系數平均值為0.75。在恒載及車輛荷載作用下，主纜鋼絲繩索力小于設計容許值，可滿足汽-10級的承載力要求。

主纜鋼絲繩索力測試的部分時程曲線及頻譜曲線如圖6～圖9所示。

表3 全橋加載主纜鋼絲繩索力測試結果 kN

圖5 主纜鋼絲繩索力測試值與理論值差值曲線

圖6 N-X-2主纜鋼絲繩索力測試時程曲線及頻譜圖

圖7 N-X-5主纜鋼絲繩索力測試時程曲線及頻譜圖

圖8 N-X-7主纜鋼絲繩索力測試時程曲線及頻譜圖

圖9 N-X-13主纜鋼絲繩索力測試時程曲線及頻譜圖

4 結語

（1）本文闡述了蘭州市楊家灣吊橋靜載試驗中主纜索力測試的檢測方法及過程，從測試及分析結果可見，主纜鋼絲繩的拉力出現分布不均勻的現象。由主纜鋼絲繩索力測試值與理論值差值曲線可知，部分主纜鋼絲繩索力測試值比理論值偏大，但總數量小于10%。故在恒載及車輛荷載作用下，主纜鋼絲繩索力小于設計容許值，可滿足設計荷載汽-10級的承載力使用要求。

（2）在橋梁靜載試驗時，根據橋梁的結構特點及所處的地理位置情況，選用恰當的索力測試方案。楊家灣吊橋主纜鋼絲繩索力雖然能滿足靜載試驗要求，但在重車過橋情況下，主纜鋼絲繩會出現受力不均勻的現象，車輛激振加大索力，因此應注意橋面通行車輛的限制性管理，嚴禁超設計荷載車輛通行。定期對橋梁健康狀況進行監測，避免橋梁在使用中出現安全隱患。

[1]蒙云，盧波.橋梁加固與改造 [M].北京：人民交通出版社, 2007：1.

[2]索俊鋒.蘭州楊家灣吊橋靜載試驗中的撓度檢測研究[J].城市道橋與防洪，2016,3(3)：150-154.

[3]吳建奇，鄭曉，張婷婷.橋梁檢測中的靜載試驗研究[J].鐵道建筑，2011,42(3)：42-44.

[4]周安，楊慶印，郝成義.基于靜載試驗的橋梁結構性能評價[J].工程管理，2016,22(5)：695-697.

[5]JTG/TJ21—2011,公路橋梁承載能力檢測評定規程[S].

[6]鄧亞雄.小龍潭礦務局南盤江大橋靜載試驗檢測[J].公路交通科技（應用技術版），2015,129(9)：145-147.

U446

：B

：1009-7716（2017）02-0092-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.02.027

2016-12-08

劉明（1990-），男，四川綿陽人，碩士研究生，從事橋梁工程檢測與加固研究工作。