顏梓清：中國有能力快速削減霧霾

章軻

春節前的北京城，又一次被籠罩在濃重的霧霾中。

農歷二十八日（1月25日）下午16時后，北京空氣污染指數開始超過220，并一路攀升，達到重度污染、嚴重污染。而此時，位于大不列顛島上的英國，也已連續多日深陷重度霧霾之下。倫敦市長薩迪克·汗（Sadiq Khan）公開表示，“倫敦的毒空氣達到了令人羞愧的程度。”

入冬以來，不只是中國，從印度、伊朗到韓國、英國、法國，都出現了持續大范圍的空氣污染。這讓很多人感到困惑和焦慮：霧霾還能治嗎？以往的治理路徑對不對？

在全球范圍揮之不去的霧霾之中，一個重要的“元兇”就是機動車污染。而這在以往的污染防治中并沒有得到足夠的重視。

今年初，環境保護部部長陳吉寧在回答記者提問時稱，“源解析表明，機動車污染已成為許多大中城市細顆粒物的首要來源，分別占北京的31.3%，上海29.2%，杭州28%，廣州21.7%。”“一輛老舊車相當于20-40輛國IV、國V小車排放。一輛重型柴油車相當于200輛小車排放，而且很多不達標。”

此次倫敦重度霧霾中，也有研究發現，“主要是因為天氣寒冷無風、交通和燃燒木料鍋爐的使用達到峰值。”

這天傍晚，在北京友誼賓館的一間會客室里，中關村空氣污染防控聯盟理事會主席、駕道科技有限公司總裁顏梓清在接受記者獨家采訪時說：“根據我們的研究成果以及在山東的實踐，如果政府采取措施限行約15%的高污染車，就能快速削減約70%的汽車污染總量，可降低大氣污染總量30%以上，在短期內有望明顯改善我國空氣質量。”

機動車污染防治領域的“老人”

采訪中，顏梓清的手機不時響起。她總是客氣地回應說“我是小顏”。

其實，她在中國的機動車污染防治領域，是一個當之無愧的“老人”。

早在1997年，顏梓清就開始從事機動車污染防控技術研究和推廣，推廣使用的機動車電控補氣技術裝置，促成了我國化油器車向電噴車的轉變。

2001年，顏梓清作為原國家計劃發展委員會批復的“汽車排放簡易工況法檢測技術國產化項目”的總負責人，負責“機動車排放簡易工況法檢測裝備”國產化項目的實施，2002年帶領團隊研發出適合中國的簡易工況法系列技術。

這一研發團隊共獲得了17項專利和多項軟件著作權，多項技術通過成果鑒定并填補了國內空白。簡易工況法系列技術主要解決檢測數據準確率低和人為作弊的問題，為我國推行對機動車污染控制政策的實施攻克了技術難題。

從2002年起，顏梓清帶領團隊推動“機動車排放簡易工況檢測方法”在北京、上海、重慶、山東等地的市場應用，同時參與和推動了汽車檢測與維護（I/M）制度在中國的啟動和實施。

顏梓清是I/M制度的“擁躉”，她相信只有這套體系，才能改變中國目前不科學的汽車消費規則。“這是一項偉大的事業。”她說。

顏梓清告訴記者，圍繞汽車的規則制定和標準體系建設，美國與歐洲已經斗爭了幾十年。歐洲汽車工業最為發達，既是其經濟支柱，也是技術發源地，“但歐洲最大的問題是，至今為止沒有汽車的評價體系。”顏梓清說，造成歐洲是以行駛公里數和年限來淘汰車輛，或者判斷車輛狀況，維修車輛。

她介紹，相反，美國是通過評價來判別車輛。“評價其實是依據檢測的體系建設，如果沒有評價體系，對消費者利益就是一種侵害。”上世紀80～90年代，美國推行了嚴格“I/M制度”。

I/M制度中執行的“I”（檢測制度）就是要找出“高污染車”。美國由各洲立法，要求采用“簡易瞬態法檢測技術”對車輛進行檢測，對檢測設備技術質量考核非常嚴格，目前只有3家公司經過技術質量考核。此外，美國政府對檢測數據非常重視，為防止檢測數據作假，政府會組織人到檢測點監查，以防止檢測數據虛假影響政府決策。

顏梓清介紹，美國從1984年到1993年執行了在用車I/M計劃。根據美國環保署的分析，美國在用車的一氧化碳（CO）減少了40%，臭氧（O3）下降了21%，氮氧化合物（NOx）和碳氫化合物（HC）形成的氣態鉛減少了86%，PM10顆粒物削減了20%，每天削減約110噸污染物。所以，美國在很短時間內控制了空氣污染。

此后，加拿大、墨西哥、日本、英國、哥倫比亞、歐盟等也采用I/M制度，均取得了很好的效果。

2010年，顏梓清帶領團隊研究出“柴油車排放微顆粒物重量檢測方法”和“汽油車排放微顆粒物重量檢測方法”，并取得發明專利；2011年起，她又帶領團隊開展了機動車排放綜合防治體系研究，從2012年開始推出“機動車排放云檢測綜合技術”，目前己進入實質應用階段，獲得了20多項專利和10多項軟件著作權。

在顏梓清看來，我國在控制機動車污染的政策方向和實施措施上，“可能已經步入誤區”“多避重就輕、避難就易、避實就虛，造成了大氣污染無法控制。”

她解釋說，“以北京為例，十幾年前大氣污染防控和治理的重點是機動車污染，大批淘汰黃面包高污染車。在2006年奧運會之前，北京以煙煤為主的工業比現在多但大氣環境質量沒有現在這么嚴重。這說明當時的治污方向是對的。”

顏梓清說，但這之后，大氣污染防控治理對象和措施變了，“對防控機動車污染重視不夠，推行的政策和措施不利于污染總量控制和新技術的發展。”

她告訴記者，早在2004年，北京理工大學機械與車輛學院教授劉昭度、上海工程技術大學汽車工程學院教授盧希果、清華大學環境科學與工程系大氣污染與控制研究所所長傅立新及顏梓清等專家就參加了由原國家環保總局科技司組織成立的“I/M機動車污染防控研究小組”。

專家們研究發現，一輛高排放車輛排放的污染物，可以達到正常機動車的10倍以上。而檢測出這些高排放車輛并有針對性地重點治理，是削減在用車排放污染物總量的最有效辦法。

另一個讓顏梓清堅信自己判斷的例子，就是2015年8月20日～9月3日期間，大閱兵前夕，北京市城區PM2.5濃度得到了明顯的改善，其中，北京市本地減排貢獻為74.1%，河北和天津地區減排貢獻為19.7%，其他地區減排貢獻為6.2%，“由此確定北京市空氣污染的主因是本地源。”她說。

北京工業大學一份學術報告也表明，在2014年APEC峰會和2015年“9·3”閱兵期間，京津冀PM2.5、PM10與揮發性有機化合物（VOC）日平均減排量分別為168噸、46噸、159噸。北京市在2015年12月8日和19日兩次紅色預警期間，機動車污染源減排措施對PM2.5濃度降低貢獻最大，超過40%。因此，控制好機動車污染對空氣質量改善非常重要。

污防“失控”首先出在檢測上

問題到底出在哪？

顏梓清對記者說：“主要出在檢測上。首先是檢測標準與限值的問題。”

目前，我國新車排放標準限值與在用車排放標準限值相差11倍以上。她介紹，新車國Ⅳ標準對規定，氮氧化物（NOX）、碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）的總量控制為每公里排放1.18克以下為合格，而在用車（上牌車）標準對該三項污染物的合格標準為每公里16.5克以下。

“由于新車標準與在用車標準不統一，實際上僅提高新車標準難以達到控制污染的目的。”顏梓清說。

中關村空氣污染防控聯盟的一項調查發現，新車與在用車污染排放的檢測方法有多種，而各地實際執行的檢測方法并不統一。

2011年，環境保護部通報對全國近千家機動車環保檢驗機構的檢查整治結果，排查出各類違法違規和不規范檢測問題200余項。2015年9月12日，央視《焦點訪談》曾報道，在山東、廣東等五省的一些機動車檢測站，只要黃牛疏通好關系，尾氣不合格的車輛，不需要維修，通過調節檢測設備采樣管開關、檢測設備軟件可根據不同指令隨意出具檢測結果，高污染車不經維修就能檢測合格拿到綠標上路行駛。

顏梓清說，這種造假行為導致機動車排污檢測數據無效無用，檢測無法達到區分車輛達標或不達標的目的，使我國政府控制大氣污染失去了技術支撐和政策決策依據，嚴重損害了公共利益。

而對于提升油品質量來降低污染排放的做法，顏梓清也不認同。她解釋說，“提高油品質量主要是控制硫、鉛、笨、芳烴、稀烴、甲醇、錳、鐵等比例，對控制氮氧化物、碳氫化合物、一氧化碳、顆粒物的作用不大。”

研究顯示，機動車排放污染主要是燃燒技術和后處理技術的不合格造成的。機動車排放的氮氧化物（NOX）、碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）、顆粒物（PM）主要是車輛在行駛過程中產生的污染物，而汽車燃燒技術和后處理技術產品是否合格對排污量高低影響非常大。

目前，我國對在用車上路執法管理主要是按車牌號和老舊車限行。“由于檢測設備造假嚴重，檢測數據無法分辨出真正合格或不合格的車輛，本應對超標車輛禁止上路行駛的執法政策也就無法實施。”顏梓清說。

國務院出臺的大氣污染防治行動計劃（“大氣十條”）明確，到2017年，全國地級及以上城市可吸入顆粒物濃度比2012年下降10%以上，優良天數逐年提高；京津冀、長三角、珠三角等區域細顆粒物濃度分別下降25%、20%、15%左右，其中北京市細顆粒物年均濃度控制在60微克/立方米左右。

“北京如果不更加嚴格地控制機動車污染，有可能達不到2017年的目標。”顏梓清有些擔憂地說。

不喜歡“環保斗士”的說法

說起駕道科技有限公司名稱的由來，顏梓清笑稱：“‘駕道這兩個字是我起的，當然有寓意。”

她對記者說：“‘駕有駕駛汽車的意思，也有管理、評價、控制的意思，目的是控制機動車污染。‘道既有道路的意思，更有行道義的含義，有一種公益為主的色彩在里面，‘駕道的宗旨是為健康、為綠色開道，為決策提供技術

支持。”

駕道公司是中關村國家級高新技術企業和雙軟（軟件企業的認定和軟件產品的登記）企業，也是環境保護部機動車排放監測領域的技術依托單位，擁有車輛排放云檢測等相關專利技術45項（正在申請中的專利還有10余項）、軟件著作權22項，以及5項高于國標、行標的企業標準。

顏梓清介紹，由駕道公司獨家推出的機動車尾氣云檢測綜合技術，實現了從“檢測裝備制造商向互聯網+檢測智能裝備運營服務”（工業4.0版）的成功轉型，智能化的云檢測環檢點實現了快速、公開、透明的檢測環境，自動對檢測數據誤差高于10%的檢測設備禁止入網，通過實時遠程數據質量（克/秒）監管和溯源，按車輛排污量進行分級管理，能科學防控機動車污染總量。

顏梓清告訴記者，從去年9月起，駕道公司在北京、山東推出市場化的“ClC駕道車體檢”服務，鼓勵車主自覺控制尾氣，車主通過檢測可全面了解車輛健康狀況。駕道公司還設立了“新藍天貢獻獎”，對檢測后的超低排放車輛和維修后減排量大的車輛進行獎勵。

今年1月8日，記者在頒獎現場看到，一輛車牌號為魯P1**7M、排放標準為國Ⅳ的馬自達家用轎車，因排污量只有0.0094克/公里，相當于每百公里排污量僅0.94克，獲得了低排放特等獎；另一輛車牌號為魯AM**96的二手捷達車，排污量從原來的61.24克/公里下降到維修后的52.49克/公里，也獲得了維修減排特等獎。

顏梓清表示，目前排污量大于10克/公里的機動車占總量的15.93%，占污染總量的68.95%。通過檢測和維修，可以有效降低機動車污染排放。

數據顯示，我國機動車平均每年以2000萬輛的數量增長，年檢測費用預計約40億元。此外，2015年底我國在用車總量已達到1.7億輛，每輛車平均每年檢測2次，檢測總費用預計達到680億元；二手車檢測平均每年按1000萬輛計算，每年檢測的總費用也高達20億元。這是一個巨大的市場。

按照駕道公司的業務拓展計劃，2017年在北京各個區都將建立兩條以上檢測線，在北京、上海、天津、重慶四個直轄市完成布點。年內建立起300條檢測線，并完成600萬輛車的體檢。到2018年，全國縣級以上城市都將建立機動車檢測線。

記者注意到，近年來，顏梓清等專家一直呼吁政府放開對檢測機構的行政許可管理，采用檢測機構備案制，鼓勵檢測機構經營模式創新，加強對檢測數據的管理。

這一建議最終得到了國務院認可。今年1月21日，經李克強總理簽批，國務院印發了《關于第三批取消中央指定地方實施行政許可事項的決定》。其中第24項規定，取消省級質量技術監督部門負責審批的機動車安全技術檢驗機構檢驗資格許可。并規定，取消審批后，質量技術監督部門要強化“為社會提供公證數據的產品質量檢驗機構計量認證”，對機動車安全技術檢驗機構嚴格把關，采用監督檢查、能力驗證、投放處理、信息公開等多種方式，加強事中事后監管。

該消息傳出后，顏梓清在微信群里稱，“機動車檢測機構認證被取消了，這是重大利好！良性的競爭下，我們一定能贏！收到了大禮，我們會回饋政府和社會更大的禮。”

采訪末了，記者給顏梓清出了一道選擇題：你認為自己是學者、企業家，還是環保斗士，三選一。

“我覺得還是選‘學者比較合適。”她對記者說：“我目前還是以研究為主，談不上是企業家。企業家主要是以贏利為目的，而學者主要是以解決問題為目的，這正是我的工作方式。我強調社會利益最大化，其次是保證投資者不虧本。”

在顏梓清的個人博客中，她會因對于機動車遙感檢測的不同看法而公開質疑某位院士，也會對涉嫌非法經營計量器具產品的某些企業表達不滿，更會對某些部門的公職人員利用公權力保護車輛尾氣檢測造假的行為表示憤慨。她甚至被環保業內人士貼上“不識趣”“太強勢”和“環保斗士”的標簽。

“我不喜歡‘環保斗士的說法。但是，我們研究的好技術被假冒技術企業黑白顛倒了，研究團隊和專家隊伍被居心不良的人抹黑，我作為項目負責人，不得不站出來說話。這只是一種澄清。為人處事還是要走正道、行善事、寬容人為主，與強勢和‘斗士掛不上鉤。因為我不會做心狠手辣的事，也不會為了謀利而不擇手段。”

（責編：張志國）

本期焦點人物小檔案：

顏梓清，女，1971年生于湖南。2000年至2009年曾任北京金鎧星科技有限公司執行董事兼總經理，曾任中國環保產業協會常務理事、機動車污染防治專業委員會副主任、中國交通企業協會設備裝備委員會副理事長等，現任中關村空氣污染防控聯盟理事會主席、中國環境科學學會常務理事。2017年1月起，擔任駕道科技有限公司總裁。