港口供應鏈協同控制機制及其建構

王景敏

(1.欽州學院 經濟管理學院，廣西 欽州 535011；2.欽州學院 北部灣現代港口物流廣西高校重點實驗室培育基地，廣西 欽州 535011)

·交通問題研究·

港口供應鏈協同控制機制及其建構

王景敏1,2

(1.欽州學院 經濟管理學院，廣西 欽州 535011；2.欽州學院 北部灣現代港口物流廣西高校重點實驗室培育基地，廣西 欽州 535011)

港航物流在21世紀海上絲綢之路進程中發揮著先導作用，現代港航物流已進入“供應鏈協同”時代，探索討論和建立健全港口供應鏈協同控制機制迫在眉睫。供應鏈協同控制機制是港口供應鏈安全、高效協同的關鍵性因素。在文獻梳理的基礎上，分別從動力機制和運行機制兩方面構建關于港口供應鏈協同控制的理論分析框架，并就港口供應鏈協同控制機制建構提出建議。

港口供應鏈； 協同控制； 動力機制； 運行機制； 建構策略

港口是一個國家和地區的關鍵性戰略資源，是國際航運物流鏈中的一個重要支點和平臺。近年來，我國國際貿易不斷發展且高度依賴海上運輸，沿海港口順勢崛起。2015年我國沿海港口借力“21世紀海上絲綢之路”國家戰略，吞吐量特別是集裝箱吞吐量增速均呈現大幅上揚態勢，上海港、深圳港、寧波—舟山港等集裝箱吞吐量穩步攀升，廣西北部灣港(含欽州港區、防城港區、北海港區)、海口港、湛江港等西南沿海后發地區的港口建設和發展進入歷史最好時期。但同時應看到，港口的同質化競爭亦不同程度地存在，甚至有愈演愈烈的趨勢。一般的港口供應鏈(Port Supply Chain，PSC)是指圍繞進出港產品生產(加工)、流通等核心企業(或類企業性質組織)，通過對物質流、信息流、資金流、服務流等的管控，實現產品在港口生產(加工)、中轉、倉儲、配送以及報關報檢等業務，并連接起生產(加工)商、流通商、銷售商等的一個具有整體功能和擁有共同利益的網鏈結構[1-2]。事實上，當前港口的競爭已演化為港口供應鏈的競爭，包括腹地貨源、多式聯運、信息技術、通關效率、航運企業等在內的供應鏈資源的綜合較量，其供應鏈資源的優化整合則需要港口供應鏈的協同控制及其機制的建設。本文擬在文獻回顧的基礎上，分析港口供應鏈協同控制的動力機制、運行機制等理論問題，并就如何建構港口供應鏈協同控制機制提出政策建議。

一、文獻回顧

港口作為綜合性物流平臺和供應鏈整合載體，近年來涉及港口供應鏈協同控制及其機制建設的問題已成為國內外學者研討的熱點之一。早在1997年，已有學者將港口物流供應鏈體系劃分為港口進入系統、裝卸系統、轉運系統、倉儲系統和連接系統五大主系統，以及港口信息系統和城市系統兩大子系統(帕克，Park)。瓦倫蒂娜(Valentina)[3]認為港口供應鏈協同管理的根本動因在于降低成本，并實證分析了港口供應鏈結構的成員、關鍵業務流程和成員之間的耦合機理；彼周(Bichou)[4]、格雷(Gray)[5]分別闡釋了供應鏈視域下港口功能的拓展以及港口縱向和橫向一體化的機制與作用；頓·沃克·松 (Dong Wook Song)、霍迪斯·帕納依蒂斯(Photis Panayides)[6]等人提出信息技術的采用、與航運業的關系、增值服務、與內陸運輸方式的相互銜接、與內陸承運人的關系以及渠道一體化的實踐和績效等六個參數來解釋物流與供應鏈管理中港口協同化程度的變量。國內學者封學軍[7]研判了港口供應鏈實現協同的兩個維度，即基于第三方物流的港口供應鏈的縱向協同和基于港口群合作的橫向協同；程言清[8]闡述了港口供應鏈一體化的解決方案，即聯合開展腹地運輸、拆裝箱、報關、報檢、包裝、質量控制、庫存管理、訂貨處理和開發票等增值服務以及金融、保險等方面服務等；楊承新、榮朝和[9]將協同學理論引入港口供應鏈，并從質態、量態、空間、時間及總體方面探討了港口系統的協同機制；薛娜、李學工[10]建構了基于精益六西格瑪管理思想的港口供應鏈物流模式。案例分析方面，陽明明[11]、何娜和李娜[12]、李大慶[13]等分別以珠三角港口、閩南地區港口、遼寧(六個)港口為例進行了實踐探討，提出了其港口供應鏈協同發展的對策建議，并對相應運行與控制機制作了簡要設計。

二、港口供應鏈協同控制的動力機制

(一)內部動力

1.利益權衡：成本節約

在港口物流及供應鏈領域，利益權衡是主要討論的話題之一。對于港口核心組織如生產加工企業、航運物流企業等來說，成本是其考慮的首要因素。港口供應鏈上涉及交易的每一個組織都會用成本來權衡，包括服務性經濟活動(組織)。有研究表明，根據所選港口供應鏈類型如基于生產加工企業為核心組織的港口供應鏈、基于航運物流企業為核心組織的港口供應鏈等的不同，成本方面也有一定的區別。港口供應鏈上每一個組織總是在成本節約與利潤最大化之間博弈，以尋找最節約、最有效的流通規則。最為節約和有效的港口供應鏈規則的實施、推進乃至運行，需要鏈上組織的互聯互通、無縫對接和柔滑運行，減少交易環節或手續，即踐行港口供應鏈協同控制，從而達到節約港口供應鏈總成本、提升鏈上參與組織利潤水平的目標。

2.協同創新：知識溢出

港口供應鏈雖作為一個整體，但每一個個體(組織)的管理水平、技術層級和運行架構等均各有特點，或多或少存在不對稱現象。眾所周知，創新是一個現代企業生存和發展的基礎，而且這種創新不是一次性的創新，而是持續不斷的創新。港口本身就是貨物運輸業技術進步和技術創新的一個開放系統。港口供應鏈的協同控制同樣可以產生類似制造(加工)型供應鏈或產品型供應鏈的知識溢出效應。當港口供應鏈上組織發生聯系時，弱勢組織如管理水平不高、技術層級較低等組織就有可能從上下游強勢組織(一般為核心組織)中獲取先進的管理理念、工序技術或市場知識而“免費搭車”，于是就發生了溢出效應。港口核心組織為了保持其在區域或行業中的領先優勢，需要不間斷進行，或倒逼原始創新，或從更為先進的港口學習借鑒再創新等。

(二)外部動力

1.港航競爭：效率提升

近年來，國際港航企業面臨的競爭更加激烈，而競爭的焦點是港口供應鏈的運作效率。如鹿特丹港通過公共信息平臺的設計特別是EDI技術的普及應用，實現了港口供應鏈資源的優化整合，極大地提高了運作效率，使其成為歐洲最大、效率最高的港口；上海港通過與碼頭后方的物流企業、商務設施、港口腹地以至港口之間形成有效連接，加之信息技術的應用，運作效率顯著提升，并穩居世界主要樞紐港之列。無論是國際間港口通關時間的角力，還是一個國家(區域內)港航物流水平的競爭，無疑都是港口運作效率的外在表現[14]。提升港口運作效率、提高港口核心競爭力的關鍵在于實現港口供應鏈的協同控制，即在一個標準、規則或平臺下達成港口供應鏈資源的有效整合。

2.環境誘導：政策驅動

港口是一個國家和地區參與全球經濟一體化進程的重要戰略資源，世界各國和地區逐步加大了對港口建設的投入，包括政策環境的誘導和驅動。以我國為例，進入新世紀以來，無論是國家層面還是省市層面均出臺了港口發展戰略、規劃或實施細則，如國家層面制定的《全國沿海港口布局規劃》以及上海、山東、浙江、廣西甚至青島、寧波—舟山、欽州等地區層面制定的本地區港口建設和發展規劃等，但沒有專門涉及港口供應鏈的協同控制問題。事實上，港口群、港口內以及港口與腹地之間的聯動發展均離不開其供應鏈資源管理的協同。需要特別說明的是，建設21世紀海上絲綢之路國家戰略的提出更為我國港口供應鏈協同控制機制的構建提供了現實依據和政策引擎。

三、港口供應鏈協同控制的運行機制

(一)運行機制的設計要求

1.標準化

在港口供應鏈協同控制運行機制設計時，一要進行廣泛調研和集思廣益，使運行機制設計在實事求是和廣大港口組織意愿基礎之上；二要注意港口的各層次、各部門(組織)原有機制之間的邏輯性、系統性，并形成統一的運行標準和協調規范，形成協同高效的“網”，形成對港口組織整體強大的半封閉式合力，避免相互摩擦和矛盾。

2.系統性

系統性即激勵、約束、競爭三位一體。“三位一體”的運行機制設計既體現了港口供應鏈協同的總體方向和思路，又能使港口組織保持各自的特色與活力。換句話說，激勵、約束和競爭三種機制對港口組織來說是三位一體，不可偏廢。只有相互協調，共同運作，形成一個有機的整體，才能促進港口組織管理，提高協同效益。

3.可兼容

建立和完善供應鏈協同運行機制不可能一蹴而就，應對執行情況及時客觀地反饋評價，并對不足之處進行改進、調整、補充，同時必須適應航運市場瞬息萬變的時代要求，不斷充實和注入新的內涵如信息技術的應用，不斷完善，最終造就出適于本港口供應鏈的、行之有效的協同運行機制。如此，才能使港口組織的經營活動和未來兼容。

(二)運行機制的主要內容

1.基礎：信息共享機制

信息共享是提高港口供應鏈協同水平、管理績效和控制層次的基礎，但由眾多不確定性帶來的協同控制的風險和阻力又抑制了港口供應鏈上組織共享信息的積極性。所謂港口供應鏈信息共享機制，就是通過港口供應鏈中上下游組織及其他輔助性機構之間的各種協作關系，利用信息技術等各種方法和途徑，共同開發、利用和分享信息資源，以滿足港口組織信息資源需求的共享性和約束性活動。有數據表明，港口實施供應鏈信息共享機制可以減少削價處理的損失20%～30%，庫存下降15%～20%，縮短交付時間10%～20%，可以帶來大約30%的成本節約[15]。港口實施供應鏈信息共享機制可以避免港航及通關信息失真，提高客戶信息的反饋效率和質量，使港口供應鏈整個環節的“供”與“求”有機銜接、步調一致，同時可以使鏈上組織之間的相互信任大大增強。另外，建立健全港口供應鏈信息共享機制應在技術條件允許的情況下進行，才可以有效防范技術漏洞和運行風險，確保其信息共享機制合法、高效、安全。

2.激勵：合作利益分配機制

港口供應鏈協同運行機制的建構是港航建設發展“新常態”的必然選擇，是港口組織自身發展的需要，而協同的利益分配又是港口參與組織最大的需求。科學合理的利益分配機制也是進一步鞏固和加強港口供應鏈協同控制程度的有效激勵措施。縱觀世界主要集裝箱港口，無不涉及港口供應鏈合作利益的合理分配。寧波—舟山港在推進一體化的建設中，通過建立健全照顧各方(組織)利益的合適分配機制，協同運營狀況特別是集裝箱吞吐量連年大幅上揚[16]。誠然，港口供應鏈合作利益分配的方法目前尚無定論，就現有文獻來看，大多圍繞資源、績效和風險等方面劃分收益。但不論何種方法，過程和目的是一致的，即通過分析港口供應鏈(組織)前后各自的收益情況，證明通過其協同控制機制的運行不僅使整個鏈條的總利潤增加，而且各參與組織自身的利潤也有所增加，并在利益分配時進行合理定價，以及在此基礎上采用科學理論與方法如博弈論等探尋港口供應鏈合作利益分配的均衡點。

3.約束：契約履行約束機制

港口供應鏈協同運行的激勵與約束是相輔相成的，只有激勵沒有約束的機制將導致協同的異化和不可控；只有約束沒有激勵的機制則會降低鏈上組織的積極性，導致核心組織的不負責任。“沒有規矩、不成方圓”，作為港口供應鏈協同控制運行機制亦是如此，必須建立完善的契約履行約束機制來協調港口供應鏈(組織)成員之間的行為。契約履行約束機制主要采用訂立長期交易契約為基礎的“準結合”方式，具體包括產品(或服務)時間競爭和響應時間、信息使用自律與懲戒、合作利益分配及仲裁、風險共擔兼規避等，特殊條件下可以構建有效的跨區域、跨行業的港口供應鏈契約履行約束機制。目前，作為國際樞紐大港之一，深圳港已建立涵蓋港航企業、物流供應鏈企業、船代及貨代企業、科研機構等在內的港口供應鏈契約戰略聯盟，并為供應鏈系統各行業間的合作與協調發展筑起“底線”和“紅線”。

四、港口供應鏈協同控制機制建構的策略建議

(一)戰略上：合理布局港口供應鏈系統

實現港口供應鏈協同控制機制的基點在于港口供應鏈的上中下游企業、行業、產業及其他機構的科學規劃和合理布局。也就是說，港口本身應是一個或多個相對完善的供應鏈系統，運行平臺是港口及其腹地。主要涉及三個方面，一是合理開發、科學利用岸線資源，即根據港口岸線資源的稟賦條件、開發利用情況等，統籌兼顧各行業發展特別是公用碼頭、臨港工業發展對港口岸線的需求，注重已開發岸線的資源整合和老港區的功能調整，優化港口資源配置；二是根據腹地經濟發展、城鎮規劃、臨港產業布局、綜合運輸發展等需求，合理確定臨港公用碼頭區的布局規模以及集裝箱等特殊運輸貨類的港口功能需求，并加強其后方的疏港鐵(公)路、保稅倉儲、港口物流、綜合服務等配套設施的規劃與建設；三是注重各碼頭功能區與城市總體規劃、臨港開發及工業園區規劃、水資源及環境保護規劃等的銜接與協調，促使港(港口)、城(港口腹地城市)、園(產業園區)三者的互動、共贏發展。通過布局完善或相對完善的港口供應鏈系統，為實現港口供應鏈協同控制機制打下戰略基礎。

(二)戰術上：鏈上組織激勵與約束相統一

激勵與約束相統一等戰術上的問題主要依賴核心組織完成。港口供應鏈的核心組織有制造加工企業、航運物流企業、保稅物流基地或中心等。一方面，鏈上組織的激勵主要是正激勵，即核心組織通過價格激勵、訂單激勵、商譽激勵、投資激勵以及信息激勵等方式，促使鏈上其他組織的個別利益和供應鏈(協同)總體利益相聯系，激勵其在追求自身利益最大化的過程中實現港口供應鏈整體利益最大化，并使鏈上所有組織與整體形成封閉或半封閉式的網鏈結構。另一方面，鏈上組織的約束主要是契約，即核心組織通過制定契約或條款，對可能影響港口供應鏈績效的物流、信息流、資金流及其相應組織劃定活動區間、內容、時限等，以使整條供應鏈“整齊劃一”。除了契約約束，鏈上組織的約束還有資金約束、抵押品約束等[17]。將港口供應鏈的激勵機制和約束機制有機結合起來，需要鏈上核心組織、一般組織、輔助性組織和政府機構、行業團體、科研院所等協同發力，在充分調研和聽取各方意見的基礎上，建構具有實操性并基于核心組織的港口供應鏈激勵與約束機制。

(三)操作上：信息網絡技術的全面應用

信息網絡技術是計算機技術和通信技術相結合的產物，應用在物流及其供應鏈協同控制上，主要包括EDI(電子數據交換技術)、RFID(無線射頻識別技術)、物聯網、車聯網、電子商務以及綜合信息平臺等。具體到港口供應鏈協同控制機制建構來說，信息網絡技術可謂是其能否實現協同控制的核心要素或要件；基于網絡或平臺交流、管理、分享港航數據信息，已成為港口促進資源合理配置、節約交易成本、最大化整體利益收益的一個重要手段。因此，港口供應鏈協同的信息共享機制需要信息網絡技術，港航信息的收集利用、進出港船舶與車輛的監控調度以及腹地貨源的協調等也需要信息網絡技術的支持。這就需要港口所在國家和地區給予港口信息網絡技術方面更多的資金投入，建設公益性公共信息網絡平臺；需要港口供應鏈上組織特別是核心組織注重信息化水平和信息共享程度的提高，并有效規避信息泄露風險；需要相關科研院所加大適合本地區港口供應鏈協同控制信息網絡技術的研發力度等。

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ResearchonCollaborativeControlMechanismofthePortSupplyChainandItsConstruction

WANG Jingmin1,2

( 1. School of Economic Management, Qinzhou University, Qinzhou, Guangxi 535011, China； 2.Key Laboratory Cultivation Base of Guangxi Higher Schools on Beibu Gulf Modern Port Logistics,Qinzhou University, Qinzhou, Guangxi 535011, China)

Port logistics plays a leading role in one process of the 21st century maritime silk road. Modern port logistics has entered the era of supply chain collaboration, exploration and discussion, establishment and improvement of the port supply chain collaborative control mechanism is imminent. The collaborative control mechanism of supply chain is the key determinants of security and efficient coordination on port supply chain. On the basis of literature review, a theoretical analysis framework about collaborative control of the port supply chain was built respectively from two aspects of the dynamic mechanism and operating mechanism. Countermeasures and suggestions for collaborative control mechanism’s construction of port supply chain were put forward.

port supply chain; coordinated control; incentive mechanism; operation mechanism; construction strategy

2016-08-29

廣西哲學社會科學規劃項目“廣西北部灣港口物流協同發展研究”(15CGL005)

王景敏(1982—)，女，河北滄州人，欽州學院經濟管理學院副教授，研究方向：港口物流及供應鏈。

F552;F259.22

A

1674-0297(2017)05-0046-05

(責任編輯李曉梅)