地鐵建設過程中造價控制高效法
——因子分析法科學應用

余 嘯

（武漢地鐵集團有限公司，湖北武漢 430015）

地鐵工程

地鐵建設過程中造價控制高效法
——因子分析法科學應用

余 嘯

（武漢地鐵集團有限公司，湖北武漢 430015）

根據武漢地鐵工程的建設情況，從地鐵工程造價存在的問題特點和因子分析科學分析法為著手點，闡述了如何利用因子分析法確定地鐵項目造價風險問題的影響因子，并通過數據分析進而提出了地鐵工程造價風險的控制策略。

風險特征分析；因子分析法；地鐵工程造價風險的控制

1 地鐵項目的造價風險特征分析

1.1 全程性

地鐵工程造價的風險伴隨著整個建設過程的三個時期，是時刻存在的，具有全程伴隨的特點。

1.2 不穩定性

地鐵工程建設周期長，各種涉及因素都有可能發生量變或質變。有些風險會在項目進展過程中得到控制或自己消失。但亦會產生新的不確定因素，如人工單價或材料價格上漲等均會產生新的造價風險，因此地鐵工程造價風險存在不穩定性。

1.3 復雜多樣性

地鐵工程造價計價依據以及影響因素復雜多樣化，從而導致地鐵項目造價風險在整個建設周期中的也同樣具有復雜化、多樣化。

1.4 被動性

風險因素的隨機性，使得地鐵項目在建設過程中遇到的風險隨機變化，不可預見。地鐵工程建設的風險事故發生的偶然性、隨機性，必然會導致地鐵工程造價風險的被動性。

2 因子分析法的涵義

因子分析法最早由英國心理學家C.Spearman在1904年提出。英國統計學家Moser Scott在1961年對問題的研究從57維度降低到5個維度，使得因子分析法得到進一步發展。

伴隨著計算機技術的快速發展，使得計算機在各個領域科學研究的應用越來越廣泛。對計算機的有效的應用，將會提高工作效率，減輕工作強度，對信息的處理更加快捷、準確，從而使得因子分析法在眾多領域中得到了廣泛的應用。

因子分析法是通過利用少量因子變量來替代原來的大部分信息，我們可以用數學模型進行表達：上述模型中xi：標準化的原有變量，Fi：因子變量，其中n＜p。

也可以通過矩陣形式表達為：

確定因子變量的方法有很多種，目前最常使用的是因子分析法，其基本原理是：

假設有n個樣品，觀察m個指標（x1，···，xm）。我們期望通過采用較少的綜合指標yp（其中p不大于m）來反映xi（各原始指標）中所包含的信息。

通常的計算方法為：通過原有指標的相關矩陣計算出它的特征根、特征向量。然后按照大小順序對特征根進行排列，計算出各自對應的主成分。

利用以上方法計算出來的主成分數量很多的時候，在數量上可以等同于原指標數量，這樣就能夠反映出原有指標的所有信息。然而我們的目標是為了利用少數量的主成分來反映出原有指標的大部分信息，而上述方法并沒有減少指標數量。

我們需要通過不斷的計算使得主成分yp的累積貢獻率達到百分之八十五以上，這時候表示通過P個主成分已經能夠反映出原有指標的大部分信息了。

3 地鐵工程造價風險影響因子的確定

我們通過因子分析法，從上表列出的風險因素中，選擇出比較有代表意義的風險因素，把工程造價眾多風險因素轉換為極少的工程造價因子，實現因素到因子的質的分析變化。在因素到因子變化分析過程中一定要遵守變量間要具有極強相關性的原則。

KMO（即Kaiser-Meyer-Olkin）檢驗統計量是用來比較變量間簡單相關系數和偏相關系數的指標（0＜KMO＜1），此指標主要應用于多元統計的因子分析。按照Kaiser給出的因子分析標準：KMO＜0.6不適合；0.6＜KMO＜0.7不太適合；0.7＜KMO＜0.8一般；0.8＜KMO＜0.9適合；KMO＞0.9非常適合。

把上述的風險因素利用KOM來分析確定哪些因素可以用來做因子分析。見下表：

影響變量 Ini tial Extr action 影響變量 Ini tial Extra ction 1 對地質分區不到位 1 0.629 18 資格預審不嚴1 0.535 2 對特殊地質的規模認識有誤 1 0.535 19 招標文件有錯誤或者遺漏 1 0.702 3 技術標準等定位不合理 1 0.711 20 招標控制價編制不當 1 0.67 4 路線走向比選不充足 1 0.651 21 評標的各種風險因素 1 0.429 5 主要控制點的比選不充分 1 0.675 22 計價方式不恰當 1 0.578 6 車站通道出入口等數量不適宜 1 0.609 23 合同相關條款不嚴謹 1 0.661 7特定地質情況下工程類型的選擇不當1 0.57 24 清單精確度未達到要求 1 0.524 8 建安費編制 1 0.701 25 突發因素 1 0.516 9 其他費用編制 1 0.667 26 工程量變更 1 0.594 10 勘察不夠精確，地質劃分不妥當 1 0.622 27 工期延誤 1 0.694 11 對路網的調查不夠充分 1 0.541 28 導致趕工因素 1 0.65 12 路線設計 1 0.706 29 人工單價變化 1 0.643 13 車站、區間工程設計 1 0.712 30主材價格上漲（鋼筋、水泥、石材等）1 0.581 14 通號設計 1 0.708 31 甲方提供的施工條件有變動1 0.573

續表1

在上述表格中，我們選取了九個公共因子，相應的設為F1…F9。

利用因子模型表達如下：

因子分析的另一個主要問題是如何對因子變量進行命名解釋。通過對主成分進行分析進而對原變量進行綜合、線性變換，然后得到新的綜合變量。在實際分析中，希望對因子變量的含義有比較清楚的認識，這時可以通過因子矩陣的旋轉來進行，最常用的旋轉法是方差極大法。

我們從荷載矩陣和因子模型之中可以發現，各因子的典型代表變量不是很明顯，未能夠對相應的因子做出完美的解釋。所以我們需要通過矩陣的旋轉來轉變。旋轉之后的因子荷載矩陣=旋轉之前的荷載矩陣×旋轉因子矩陣。

最后一步工作是計算因子的得分。在確定了因子變量之后，我們對所有的樣本數據進行分析，期望能夠得到相應的具體數值。這些數值與原變量的分值相對應，就是因子得分。

我們提取9個不相關的公因子，相應的因子得分保存在數據文件之中。分別給變量命名為FAC1 -1、…FAC9-1，將綜合得分單獨列出一行。然后做進一步的分析。

利用上述的因子分析，我們從表格中的三十五個風險因素中提取了九個主成分。然后分析計算出四個主成分因素，并對它們進行重新分類，分別為：方案比選、意外突發事件、趨勢變化、工程變更。

由上面的分析結果，我們進一步提出了地鐵項目造價風險控制的策略。

4 地鐵工程造價風險控制的策略

4.1 合理定位建設標準

地鐵項目要合理的對功能標準進行定位。要充分考慮項目的功能作用、項目環境以及當地經濟發展情況。在實際操作中，要避免過低或過高的技術標準，又同時要適當的采用略高的技術標準，以避免反復建設，造成資源浪費。

4.2 重視三算的編制工作

（1）科學性：定額要能夠反映出相應的生產力發展水平，能夠體現項目建設中的消耗情況。（2）時效性：各種編制依據的穩定性是相對的，隨著生產力的發展和新工藝、新技術的不斷涌現，定額、取費標準等，要及時補充新內容。（3）統一性：地鐵工程建設編制依據主要由國家及地方有關部門根據經濟發展計劃的宏觀調控職能決定的，有統一定額、取費標準等。

4.3 加強征地拆遷費用控制

在勘察設計階段，要注重對地鐵建設影響范圍內征地、拆遷、青苗補償等的調研工作，與當地國土部門積極配合實地調查。要保證征拆數量及征地類別的準確性，同時要搜集當地相關補償標準，進而計算出相對準確的征地拆遷費用。如遇特殊拆遷項目，如水利水電、企業廠礦、鐵路等大型拆遷工程，可委托相關評估機構進行評估，計算出較為準確的賠償費用，從而能夠有效控制地鐵工程造價風險。

4.4 招標階段的費用控制

在項目招標階段，我們要認真組織好資審工作。爭取選擇技術力量強、履約能力和信譽都較好的施工單位。在源頭上控制地鐵項目的造價風險。其次要選擇合理的評標方法，做到公平公正、科學和擇優，要避免施工單位之間或施工單位與建設單位之間相互串通，哄抬投標價格，騙取中標等，為降低或減少地鐵工程造價風險提供保證。

4.5 加強施工階段的造價控制

地鐵建設市場中出現施工企業履約信用嚴重缺失的情況，在施工階段要通過獎懲分明的處理措施，獎勵履約信用好的施工企業，嚴厲處罰履約信用差的施工企業，達到激勵施工企業增強履約意識，保證工程施工的持續改進的目的，從而進一步控制施工階段的造價。

5 結 語

風險管理在地鐵項目的建設過程中尚未受到足夠的重視。地鐵項目造價高、影響廣，隨著近年來地鐵建設的加速，如何提高地鐵項目的風險管理水平，顯得尤為重要。

［1］ 余嘯.探討基于蒙特卡羅模擬法的公路工程造價風險分析［J］.安徽建筑，2011，（4）：10.

［2］ 王繼承，錢學東.VC++在公路工程質量評定中的應用［J］.公路工程，2012，（2）：133-137.

［3］ 張陽.我國企業財務危機預警的實證研究［D］.東北財經大學碩士論文，2005.

Subway construction process of cost control and efficient method-factor analysis scientific app lications

YU Xiao
（Wuhanmetro group Co.，LTD.Wuhan，Hubei430015，China）

Based on the construction of the Wuhan metro project，from the subway project cost Problems characteristics and factor analysis scientific analysis of start point，itexplains how to use factor analysis to determine the Metro project cost risk influencing factors，and through data analysis puts forward control strategy subway project cost risk..

Risk Characteristics；Factor Analysis；Metro Project Cost Control Risk

U455

C

1008-3383（2017）01-0163-02

2016-04-01

余嘯（1984-），男，安徽宿州人，工程師，從事地鐵建筑管理研究。