包郵區內外：被快遞改變的城市財富版圖

邢海洋

通常，一家超市需加價兩成才能生存，而快遞業的收費只占到網購商品的一成。在消費力不那么旺盛，且消費者對物價十分敏感，對物價的關注度超過了消費體驗的地區，超市和日雜店的潰敗幾乎是注定的。

日用品也要淘寶了

春節過后，回到家鄉的寫手們總會匯報一下家鄉的新變化，回鄉體盛行。今年給筆者印象最深的一篇來自“江左名城”。闊別日久，從魔都回到家鄉的作者享受著清閑舒適的家庭團聚，可當他想買點日用品的時候卻遇到了困難，作者告訴大家，他的家5里之內已經沒有一家超市，日用品也要淘寶了。

江左即江東，三國時吳國的屬地，長江在安徽境內折向東北，于是有了江東江西之說。江左大致范圍包括今蘇南、皖南、浙北、贛東北，將此地形容為擴大版的長三角并無不妥。如果說在這樣一個經濟發達的地區，四、五線小縣城都難覓一家超市，也真讓人難以想象。

可事實就是如此。當大街小巷中餐飲小店如雨后春筍般冒出來，理發店、藥店和水果店幾十米一家，裝飾著縣城的繁盛的時候，過去最常見的雜貨鋪和小超市卻越來越稀少了。而這一切只發生在一兩年之間。原先超市、雜貨鋪所在的地方都打上了“旺鋪出租”的招牌，還來不及轉型，商業地產一片蕭條。

僅僅兩年前的商業生態還不是這個樣子。那時候經濟減速，在大眾創業、萬眾創新的“雙創”鼓舞下，地方小城里的百姓們最先想到的或許就是街頭鋪面小生意。在天涯網的經濟論壇上，一位來自皖北的小型超市老板的“吐槽”曾引起了普遍的共鳴。在這位老板的觀察下，來超市買商品的人越來越節儉了，能買便宜的就不買貴的，熱銷產品普遍下降了一個檔次。可超市卻在大街小巷遍地開花，有錢的人開大型超市，平頭百姓把自家臨街的房子開成小超市或社區油鹽店，一時間蔚為壯觀。

開超市的經濟賬不難算，對普通的創業者，就業機會難覓，個人的機會成本甚小，把自家房簡單裝修開成小雜貨鋪，代銷些貨品出售了再結賬，一瓶幾毛錢進價的瓶裝水賣上兩三元，等于小本萬利的買賣。對于大型超市，三四年前媒體曾經披露過，進場費、條碼費、堆頭費、貨架費、周年慶等等，大型超市滋潤地“活”在供應商的環抱中，一家方圓幾公里內唯一的大型超市簡直就是一臺印鈔機，憑借著對一城一地的獨占性優勢，幾乎吸干了周圍所有小型超市的機會。

可惜，大眾創業者們是在錯誤的時機闖入了錯誤的行業。四、五線小城，人工上漲、米面油生活必需品價格水漲船高，唯獨房價不漲，個別開發過度的小城還越來越便宜，房租也因之顯得頗為平價，似乎能給創業者踏實可靠的“底氣”。可縣城的人口卻是在向著更大一級的城市流動著，成為僅次于鄉鎮，人口流失很是嚴重的地區。沒有了消費力的累積，商業地產的邏輯正在這個時候發生了傾斜。正逢其時，電商下鄉，快遞加盟店向著鄉鎮的最后一公里設點鋪網，相對人口集中的縣城物流已經發達到與大城市無異。此時此刻，小城市的零售和雜貨市場遭受了最致命的一擊。

通常，一家超市的毛利率需超過20%，也就是商品需加價兩成才能生存，而快遞業的收費只占到網購商品的一成。在消費力不那么旺盛，且消費者對物價十分敏感，對物價的關注度超過了消費體驗的地區，超市和日雜店的潰敗幾乎是注定的。一個小城或許只能留下一兩家大型超市，作為居民購買急需日用品和聚會的場所而孑然孤立。

包郵區邊緣

比較了快遞和超市的經營成本，也就不難理解快遞業對縣域零售商業的影響。這里還是以一個皖北縣城的小超市為例分解超市經營的固定費用：連鎖的小超市或社區店30～40平方米，樓上樓下，房租每年最少五六萬元，因為要輪班，需要雇用4人，一個人即便只有2000元的工資，一年總共就需開銷10萬元。分解到每一天，固定成本至少400～500元。以現在微薄的利潤算，一天得有5000元的流水，才僅僅支撐住固定費用，這還沒有把國稅、地稅包含進去，更未給物價局、工商局、技術監督等等各種零碎費用包含進去。

加盟一家快遞店的費用可就低多了。加盟一家快遞公司，獲得一片地區的獨占經營權，在“北上廣”等一級城市需要20萬～30萬元乃至更多的一次性投入，可地級市就降了一級，到了縣域城市也就兩三萬元。快遞無需租用門面房，偏僻些的庫房租金要低得多，而人員薪資以計件為主，運營風險等于員工和老板共同分擔了。

當然，快遞只是網售的一環，絕不等同于商業零售。可當一個區域的經濟發達到一定的水平，人口聚集到了將快遞的送件成本降低到全國快遞業公認的分發價格之下，快遞不僅有可能取代社區小超市的零售地位，甚至可能蠶食大型連鎖超市的利潤。畢竟大型超市的進場費、展示費和促銷費等五花八門的費用是需要消費者最終買單的，而網店卻可以節省出這筆費用。

豈止是縣域小城，二、三線城市，即使是一線城市的商業格局在電商的夾擊下也在加速洗牌，但受到沖擊的還主要是服裝、百貨、品牌專業店等售賣高附加值或標準CCC的實體商店。大城市中零售業倒閉潮波及到超市，大小超市紛紛倒閉破產的，恐怕就非昆明這個著名的旅游型省會城市莫屬。

2015年夏天，云南本土規模最大的連鎖零售企業天順超市陷入供貨商哄搶超市商品及設施設備的混亂中，幾十家店面停業了。該連鎖企業2001年在西雙版納開始發展，分布在云南各個地州市和貴州等地，共有3000平方米以上大賣場40多家，零售板塊還曾經籌劃上市。可偌大的連鎖企業，卻因為一次房租拖欠引發了連鎖反應，資金鏈徹底斷裂。而這家頗有代表性的本地企業的失敗，還只是云南超市倒閉潮中一個并不典型的事件。除了天順，美麗大潤發、美好家園超市，甚至來自香港的百佳的昆明門店都相繼歇業，曾經興盛一時的“好又多”超市，最終被沃爾瑪收入囊中。

昆明的關店潮不乏各種合理的解釋。巨頭沃爾瑪和家樂福相繼登陸，此前苦心經營、剛剛站穩腳跟的連鎖企業一下子顯得缺乏特色，體量也完全不在一個級別。本土超市最大的壓力在價格，當家樂福、沃爾瑪、大潤發、麥德龍等超市進入昆明后，這些全國采購的超市巨無霸在廉價、便利、快速、豐富、流行的超市競爭五要素中全面超越本土超市。尤其是價格方面，隨著競爭加劇，超市里出售的商品價格卻不斷走低，大型超市憑借規模采購，成本力壓小超市。本土超市的客流流失，財務狀況持續惡化，幾乎沒有還手之力。

除了大型國際品牌的進駐，難道沒有物流方面的原因？云南遠居西南一隅，昆明距離北京和上海等一線城市都在2000公里以上，這里大山環繞交通不便，按當地物流企業的說法90%的商品經由公路運輸，這里的物流費用比內地高出了一倍。不過，大型海外超市和本土中小型超市面臨著同樣的交通問題，即使大型超市發貨規模有優勢，物流成本想必也難以大幅度降低。

問題恰恰出現在電商大跨步發展的時期。隨便打開一間來自廣州的淘寶店，筆者鎖定了一包價值200余元的嬰兒紙尿布，快遞到北京是包郵，快遞到昆明同樣免費。如果說從廣州到昆明的直線距離并不比廣州到北京之間更遠，且兩地間早修建了高速公路又新開通了高鐵，快遞費用或許到了不必嚴格區分的狀態，可從上海發貨的紙尿布同樣是兩地都免費，實際上北京與上海間的物流成本卻遠低于上海昆明間的物流成本。如果說200余元的紙尿褲附加值高到商家已經不必計較兩地間的物流差距，當我把紙尿褲的價格鎖定在百元上下的時候，得到了同樣的結果。可200余元的紙尿褲快遞到烏魯木齊，快遞費居然是100元。

當然，快遞公司收費還是以距離和遞送難易為基礎的，如北京某快遞公司1公斤以內快件的收費是同城8元、外埠10元，偏遠地區15～30元不等，而這邊遠地區包括云、貴、川，江西、新疆、西藏等。可對于大多數淘寶店而言，它們并沒有更多的精力對客戶所在區域進行細分，或甘冒得罪一群有著旺盛購買力的消費群體的風險。

幾年前，云南還和內蒙古、廣西、海南、甘肅、青海、寧夏、新疆、貴州、西藏以及港澳臺地區和海外一道屬于廣泛意義上的非包郵區，如今高鐵、高速，四通八達的交通網絡把非包郵區范圍縮減到了地理意義上的邊疆區域。包郵區里的一些城市雖然邊緣，可享受到了和沿海城市相同的快遞待遇，本來不菲的物流成本，被“北上廣”等沿海城市“平均”了下去。與之相對照的是，超市里的貨品卻是單獨走自己的物流，成本也是單獨核算。

虹吸效應

開一家超市，雇員少則三四人，多則數百上千人。一家零售企業的經營除了進貨出貨，還牽扯到房屋水電、工商稅務乃至消防、環衛、市場監察等多個部分。一家超市撤出了市場會給當地帶來多少GDP損失雖難以定量化，卻是可以直觀感受到的。不過，或許有人會反駁，小超市被大型連鎖超市取代，超市被電商取代，只會提升全社會零售業的運行效率，是電商帶給全社會的福祉；可對于昆明這樣特定的城市恐非如此。

當一家超市倒閉了，快遞業是否把相應的就業機會補足了？國家發改委曾給出警示性結論：盡管網上商品零售、快遞等新興業態創造了部分新的就業崗位，但也必須注意到網店對實體店帶來的沖擊和顯著的替代效應。這是發改委于2015年底的形勢報告中給出的結論，之所以這樣表態，發改委是經過調研的：“圖書、服裝、家電等產品的實體店受到沖擊最大，部分實體店經營困難甚至出現了關閉潮。部分傳統的百貨商場也受到較大沖擊，經營景氣度持續下降，這對相關群體就業帶來較大影響。”換句話說，有關部門認為，傳統行業因電商減少的就業，多于電商本身新增的就業。全國范圍內尚且如此，何況昆明這樣商品嚴重依賴外地輸入的城市。

由于電商可以突破地理空間的制約和地方貿易壁壘，對輕工業發達的地區更為有利。2016年，廣東的快遞業務數量達到了76.7億件，占全國的四分之一。珠三角是中國制造的核心地帶，可人民幣升值、全球貿易停滯，這個以加工制造盛名的地區經濟一度停滯不前。如今，借助電商的快速發展，廣東工業產品的市場開拓力度不斷加大，內銷占比進一步提升。去年，廣東規模以上工業內銷比重進一步提升到75.6%，同比提高了2.5個百分點。

2016年，從快遞業務數量來看，有7個省份的快遞數量超過了10億件大關，除了廣東，還有浙江、上海、江蘇、北京、福建和山東，幾乎全部是東部沿海發達省份。這7個省份的快遞業務總量占到全國的四分之三。

虹吸效應把全國的財富源源不斷地吸收到東南沿海的發達地區，如果說中部和西部還能從中分一杯羹的話，也只有在物流這個環節，但以物流所能節流下來的十分之一的資金流水，分攤到物流末梢的欠發達地區，只有微乎其微的一小部分了。

其實，一個最簡單的事實就能解釋電商帶給這個國家的財富再分配。當西部一位快遞小哥每天忙碌著分發近百件快遞以養家糊口的時候，北京或杭州的電商平臺早給新入職的年輕人開出了30萬元的起步年薪，這還不包括年底的獎勵。之所以西部居民謀生不易，就因為他每購買一件商品，其中都會有微不足道的幾分幾角或者多達5%“保真”金錢流入了電商平臺，而這個平臺全國只有兩三家。那些巨大的平臺積累了足夠的商戶和消費者，即使每個商品只抽一分一厘的“稅”，也足以富可敵國了。不幸的是，這些從全國各地匯聚而來的財富永遠單向流動，不會以任何名義返還。當然，就業機會也一樣，也是向著大都市匯流的。

去年，聯合國公布的世界人口增速最快的20座大城市榜單中，中國城市占據了10座，全球冠軍蘇州市的年增速達到了5.57%，亞軍是廣州市，增速為4.66%。其實不用看，這10個城市我們都能猜得出來，因為除了重慶和成都，其余都是沿海城市，“北上廣”這些一線城市以及以電商大本營著稱的杭州均位列其中。人口追逐著就業、追逐著財富來到大都市，而財富的馬太效應把中國地區間的經濟與社會發展水平的差距進一步極化了。

胡煥庸線

不知不覺中，網購和快遞變成了城市經濟活躍度的一個指標，被各地居民相互攀比和打量著。去年“雙11”阿里巴巴獲得了驚人的1208億元的銷售額，這筆大數據被津津樂道了很長一段時間。在這場全民狂歡中，云南貢獻了6.87億元，比作為直轄市的天津還多，更多于黑龍江和吉林這兩個東北經濟體量稍弱的省份。從中不難理解為什么如此多的網店慷慨地給予云南包郵區的身份，盡管快遞到那里的成本遠超過山西、陜西這些平原省份。

在阿里巴巴天文數字般的“雙11”購物款中，廣東省貢獻了最多的份額，超過40億元，其次是浙江和江蘇，也均超過30億元。不過若以人口平均，貢獻額最多的應該是上海居民和北京居民，兩個直轄市的銷售額均超過了20億元。排在銷售額末尾的是新疆、甘肅、海南、青海和寧夏等省份，其中西藏和青海還不足1億元。

阿里巴巴“雙11”的銷售圖在此證明了“胡煥庸線”，這一中國地理學上最著名的分界線的作用。自古以來，中國東南地狹人稠、西北地廣人稀，但直到地理學家胡煥庸于1935年編制了中國第一張等值線人口密度圖，以璦琿—騰沖線分全國為東南和西北兩半壁，東南和西北兩大片國土上人口分布密度的巨大反差才被定量化了。

根據2000年第五次全國人口普查資料，按“胡煥庸線”計算而得的東南半壁占全國國土面積的43.8%、總人口的94.1%，而西北更廣大的國土上居住人口僅為5.9%。不過在1935年按照胡煥庸的計算，西北居住的人口僅有4%，還不及當今的數字。一般認為，“胡煥庸線”與中國年降雨量400毫米的等值線重合，是中國半干旱區與半濕潤區的分界線，因此“胡煥庸線”的形成是氣候導致的降水差異造成的。當新中國經濟由農耕文明轉向工業化發展，西北部的礦產資源被發掘出來，一度帶動了人口的遷移。

但快遞業的發展卻是與工業制造型社會向消費社會的轉型結合，并相互促進的。為追求生活的便利，人口涌向人口密集的大都市。快遞業則進一步降低了人流密集地區的生活成本，從而吸引“胡煥庸線”西北部的居民加入這場盛宴。

今年春節過后物價快速上漲，筆者注意到來自全國各地居民“曬物價”的各式各樣的帖子。物價漲得最快，貴得離譜的往往是小城市，換言之也就是物流網絡的末梢城市。隨著勞動力紅利的消失，那里人工價格急劇抬升，只比大城市少一點，可物流成本卻遠高于位于交通節點的樞紐城市，以至于那些雖子女遷移到“北上廣”的老人們唯一感嘆的就是，除了房價，一線城市的生活成本真是便宜。

觀察2015年這一可以說是物流業發展黃金時期的各地發展數據，沿海地區因為基數大、滲透率低，紛紛滑落到50%以下，但即便如此，北京27%的增幅仍遠高于“胡煥庸線”西北的新疆和西藏；西北地區的快遞狀況可謂基數與增幅雙低，如西藏自治區，快遞物流規模為全國最低，增幅亦最低，僅為16%。在地廣人稀的邊遠地區遞送快件，以盈利為目的的快遞企業似乎都沒有這個情懷，于是，這里仍是以政策性扶助為宗旨的中國郵政EMS的天下。

中國實施西部大開發戰略，向西北部邊遠地區拓荒，依托亞歐大陸橋、長江水道、西南出海通道等交通干線，給廣大的西部帶來經濟跨越，使這里成為繼沿海地區之后新的經濟增長點。可這里的人口都在向東部遷移，發展的邏輯本身并不穩固。

中部航空港

東部雖主導了快遞業的主要流量，但2015年快遞業增長最快的地區不是東部，而是中部：河北、河南、安徽的快遞量全年增長速度均超過60%，其中河南、安徽兩地甚至超過70%。2016年，東、中、西部地區快遞業務量比重分別為80.9%、11.9%和7.2%。與2015年相比，東部地區快遞業務量比重下降了1.1個百分點，中部地區比重則上升了0.7個百分點，西部比重上升了0.4個百分點。當然，此西部并非“胡煥庸線”的西北部，而是包含了四川、陜西等省份的西部。

快遞之所以快，物流之所以廉價，其精髓在于規模化運營降低成本，而科學的分發轉運提升了貨物的配置效率。為獲得競爭優勢，體量龐大的電商在全國重點消費地區設立倉儲，以保證當天送達，使消費者的購物體驗越來越接近于實體商店的即時性體驗。而在位于國家版圖的地理中心樞紐城市設立配送中心，則可能把日內的購物體驗覆蓋到全國大部分人口密集區域。而為了突出快遞的“快”，快遞的分發樞紐也有可能與制造業結合起來，“前店后廠”進一步加劇人口向中部的樞紐城市聚集。

京滬高鐵的運營有一個有趣的數字，北京與上海之間，起點到終點的旅客只占到所有旅客的3%，絕大多數的乘客在沿線下車換乘。消費者對網購商品的需求也一樣，絕大部分并非來自“北上廣”，而是那些“沉默”的腹地。把貨物高效地從一個個中小城市收集上來，再分發到那些同樣規模、星羅棋布的城市鄉村才體現出物流的精髓。當物流體量越來越大，線路變得越發復雜的時候，占據交通樞紐，電商和物流企業才能立于不敗之地。

中國版圖的地理中心在蘭州，不過接近“胡煥庸線”的這個西部城市很難擔當交通樞紐的職責。武漢素有“九省通衢”之稱，在物流業競爭白熱化的今天，全國第一座貨運機場落戶這里也就順理成章了。這家將由順豐興建的機場緊鄰武漢市，依長江而建，初步用地規模12平方公里，規劃遠期貨運量500萬噸/年，甚至超過排名全球第一的香港機場的400萬噸/年。這不由使人聯想到美國聯邦快遞總部孟菲斯機場，孟菲斯也是一個在美國田納西州的內陸城市，規模只相當于中國一個三線小城，但地理位置優越，是水陸空的交通節點。

同樣享有交通樞紐地利之便的鄭州也加入了爭奪內陸物流節點的爭奪，作為人口大省，又處于中原腹地，河南構建的工業化加物流的全產業鏈生態圈已現雛形。目前，全球近一半的蘋果手機在鄭州生產，鄭州機場的貨郵吞吐量高居中部六省之首，僅次于“北上廣深”與成都、杭州，其總運量達到中部勁敵武漢、長沙的3倍左右。

借助交通樞紐地位和勞動力向內陸轉移的大好時機，中部城市的崛起在房價上已經體現了出來。去年，在房價“四小龍”的合肥、南京、蘇州、廈門，房價快速上漲，隨后相繼迎來調控政策后，房價上漲的“接力棒”再次傳到了中部城市武漢、鄭州。

物流成本之殤

十幾年間快遞業爆發式增長，每年增速數倍于GDP增速，2015年我國快遞業收入達2780億元，2016年突破4000億元，增速達45%。可這里存在一個悖論：中國物流成本高居不下，社會物流規模增速呈現回落態勢，社會物流總費用占GDP比率為18%，而發達國家物流成本占GDP的比率控制在10%左右，中國物流成本接近發達國家水平的一倍。

快遞公司太過強勢？賺了壟斷的價錢？

廈門市快遞行業協會曾發起過一個《廈門市快遞市場價格自律公約》，實行寄件價格底線，統一確立寄件最低價格。這部公約被物價部門認定涉嫌價格串通，市場壟斷，還未實行低價聯盟就被叫停。類似的價格聯盟不斷上演，但似乎從未成功過。

中國的快遞業務日益集中于“三通一達”和順豐手中，可即便如此，中國快遞公司仍多如牛毛，遠未集中到美國UPS和聯邦快遞兩家獨霸的程度。公開資料顯示，“三通一達”和順豐的毛利率在20%以內，以全國4000億元的年快遞收入計算，毛利潤不超過800億元，凈利潤甚至超不過200億元。

實際上，即使每年坐上火箭般成長，快遞業務收入占GDP比重2015年也只約為0.41%；2016年，快遞業務收入占GDP比重首次超過0.5%，連社會物流總費用占GDP比率18%的零頭都不到。

快遞小哥們大街小巷頻繁穿梭，每天來敲門已經成為生活中的日常場景。網上購買的商品剛一下單，幾小時送到家門口。每天我們都在享受著物流業福利，可這些似乎并不能撼動物流成本高居不下的事實，消費者還是在為一個龐大的、似乎并不高效的物流網絡買單。

癥結當然不在快遞小哥身上，也不在他們借以穿行于大街小巷的電動三輪車上。實際上，盡管順豐有了寬體貨機機隊，快遞小哥和電動三輪仍是物流企業的主要凈資產。物流業的龐大機器掌握在鐵路總公司、高速公路公司、航空公司和“三桶油”的手中。一輛貨車從廣州開到北京，高速費甚至超過汽油費；而中國的汽油費本身遠貴于海外很多國家，尤其是美國。

眾多高收費環節層層“扒皮”后，物流業利潤不足5%。這正是我們每從快遞小哥手里接到包裹后，一個沉甸甸的事實。