快遞業：從蠻荒生長到資本時代

謝九

過去一年多時間里，“三通一達”（圓通、申通、中通和韻達）以及順豐陸續登陸資本市場，國內的快遞行業開始從蠻荒生長進化到全新的資本時代。

野蠻生長

表面上來看，快遞行業可以算是一個古老的行業，但是因為搭上了網絡購物的順風車，這個傳統行業迸發的活力讓人瞠目結舌。

以過去10年來看，2006年，我國快遞行業的業務量還只有10億件，2014年的快遞業務量就飆升至140億件，首次超過美國，成為快遞業務規模最大的國家。最近兩年來，在快遞業務量已經處于很高基數的背景下，我國快遞業務量依然保持了50%的高增速，2015年的快遞業務量突破了200億件，2016年的快遞業務量突破了300億件，和10年前10億件的業務量相比，增長了30倍。如果考慮到同期中國經濟在逐年放緩，大部分傳統行業的利潤都在萎縮，快遞業務的逆勢增長就更加讓人驚嘆。

隨著超高速發展，快遞行業對中國經濟的貢獻也在迅速上升。在2010年前，快遞業收入占GDP的比重始終停留在0.1%以下，2011年開始上升為0.2%，2014年上升為0.3%，2015年為0.4%，去年為0.5%，以這樣的發展速度，快遞行業收入占我國GDP的比重很快就會超過1%。

國內快遞公司在過去十幾年的野蠻生長，其力量還體現在對國際快遞巨頭形成了壓倒性優勢，這在民企和外資的對抗中并不多見。事實上，以DHL（德國敦豪）、FedEx（美國聯邦快遞）、UPS（美國聯合包裹）和TNT（荷蘭天地）等為代表的國際快遞巨頭，早在中國加入WTO之前就已經進入中國市場。從時間點上來看，這些國際巨頭完全有充足的時間分享隨后到來的中國電商紅利。不過由于國內政策對于外資快遞企業經營范圍的限制，以及民營快遞企業兇猛的價格戰、靈活的經營機制等因素，國際快遞巨頭在中國市場嚴重水土不服，中外運敦豪更是在幾年前退出了中國國內業務。除了在國際快遞市場占據優勢之外，幾大國際巨頭在國內快遞市場的份額不足1%，幾乎可以忽略不計。

隨著順豐和“三通一達”陸續在資本市場上市，財務數據的公開和透明化，也給外界觀察這個行業提供了詳實的微觀樣本。

以順豐來看，2013到2016年，公司銷售收入從274億元上升到575億元，三年時間實現翻番，凈利潤從18億元上升至將近42億元，同樣實現了翻番還多。不僅是順豐，“三通一達”的業績增長也同樣可觀。圓通預計2016年的凈利潤將達到13.5億～14.5億元，同比增長88.2%～102%；申通快遞預計2016年凈利潤超過12億元，增速超過60%；韻達預計2016年的凈利潤為11.6億～12.2億元，同比增長117.64%～128.90%。

以資本市場的眼光來看，快遞行業所表現出來的高增長顯然是A股市場的稀缺品。過去幾年，互聯網行業的代表性企業基本上都是奔赴海外市場上市，留在國內A股市場的寥寥無幾。作為過去幾年互聯網行業最大的紅利享受者，以順豐為代表的幾大快遞企業集體在A股借殼（除了中通快遞在美國上市），也因此迅速成為投資者追捧的對象，加之最近幾年國內創業板的高成長性并不樂觀，以樂視為代表的很多高成長公司的業績最終被證偽，市場亟需新的高增長品種，而快遞行業在過去幾年表現出來的實質性增長，足以證明這個行業并不像很多所謂的互聯網公司只是熱衷炒作概念，因此，以順豐為代表的幾大快遞公司迎來了投資者一輪又一輪的追捧。

以順豐為例，上市公司鼎泰新材最早于2016年4月宣布因為重大資產重組停牌，并在5月底復牌前公布了順豐借殼的方案，公司股價在復牌后連拉12個漲停。今年2月24日，順豐正式完成借殼上市，投資者再次表現出超出想象的熱情，公司股價連拉4個漲停之后，順豐控股的市值超越萬科，成為深市第一大市值公司。在順豐借殼之前，鼎泰新材股價為13元，順豐正式上市之后，股價一度超過70元，一年多時間里上漲了4倍多。其余幾家借殼的快遞公司股價也同樣有著驚人的漲幅。在經歷了過去十幾年在實體經濟領域的高速增長之后，快遞行業在資本市場收獲了更迅猛的財富增值。

就在即將將掌門人送上首富位置的時候，順豐控股的瘋狂漲勢在第五個漲停板上止步，獲利盤洶涌而出，隨后兩個交易日的股價跌幅超過10%。如果以公司第五個漲停板的價格計算，對應2016年的業績，意味著順豐控股的估值超過了70倍，和美國市場的兩大快遞龍頭相比，聯邦快遞和UPS的市盈率均低于30倍。如果順風未來還能實現50%以上的高增長，那么現在70倍左右的市盈率并不算高估，但是一旦高增長難以持續，估值泡沫就十分明顯。以順豐對未來幾年做出的業績承諾，2016到2018年的復合增長率不超過30%。

快遞業的超高速發展，最直觀的影響就是改寫了中國富豪榜上的財富版圖，尤其在幾大快遞公司上市之后，各自掌門人的財富增值更是驚人。順豐控股董事長王衛的身家已經超越了馬化騰，直逼王健林和馬云。除了王衛之外，其余幾大快遞公司的掌門人也都登上了富豪榜。按照2016年福布斯富豪榜排名，其中圓通速遞董事局主席兼總裁喻會蛟以502億元排名第13位，韻達快遞的創始人聶騰云家族以92億元排名第226位，申通快遞的陳德軍以68億元排名第361位。

幾大快遞公司的身家在登陸資本市場之后迅速增值，除了資本市場給予這些公司以很高的估值，還有一個很重要的原因，在于這些快遞公司的掌門人都對公司股權握有很高的比例，換而言之，在公司創業過程中，這些創始人并沒有因為融資而過度犧牲公司股權。

比如順豐在發展歷史上就很少外部融資，在上市之前唯一一次大規模融資發生在2013年，那一次公司董事長王衛讓出了24%的股份，換來了元禾控股、招商局集團、中信資本、古玉資本投資等幾家國有資本的78億元。在這次借殼A股上市之后，王衛通過持股99.9%的明德控股，間接持有順豐控股55.04%的股權，仍然高度控股公司。其余圓通、申通等幾家的創始人，也都在公司上市后仍然持有60%左右的股份。由于對公司股權的高度掌控，這些創始人在上市之后，能夠在最大程度上享受資本市場帶來的財富增值。這和首富馬云形成了鮮明對比：阿里巴巴在美國上市時，馬云持有的股權僅有8.9%，這也使得馬云不得不堅持雙重股權的結構來實現對公司的控制權，導致當初不得不放棄香港資本市場而轉投美國。

快遞行業的創始人們能夠在發展過程中牢牢把握對公司的股權，這也從側面說明了這個行業在過去的確并不缺錢。過去10年，快遞行業的業務量增長30倍之巨，尤其是第一陣營的龍頭公司更是賺得盆滿缽盈，在年年高速增長的利潤面前，創始人并沒有太多的主動融資需求，因此可以在最大程度上保留對公司的控股權。

但是最近一年多來，快遞公司紛紛登陸資本市場，而且大多采用借殼上市這樣的捷徑，可見這個行業已經開始發生深刻的變化，預示著過去10年蠻荒式增長的時代或許快要終結。

生死存亡

在經過了十幾年粗放式的高速發展之后，快遞行業開始暴露出越來越多的問題，某種程度上可能會決定這個行業的生死存亡。

今年春節過后，快遞行業就爆出大新聞，網傳圓通快遞部分站點停擺，快遞員工資停發，甚至還有傳言稱圓通公司陷入倒閉風險之中。雖然圓通公司對部分站點貨物滯留做出了解釋，并且對公司倒閉辟謠，不過“圓通事件”還是讓快遞業的風險再一次暴露在公眾視野之中。

作為勞動密集型產業，我國的快遞行業在享受了十幾年的勞動力人口紅利之后，現在開始不得不為紅利的快速枯竭而擔憂，而快遞員人口的供應和成本上升，將是快遞行業未來數年內面臨的最大挑戰。圓通的員工人數高達30多萬人；如果不考慮順豐電商等非上市公司業務，順豐員工為12萬多人。在快遞公司的各項成本支出中，業務外包和人力成本是最大的兩項，尤其是人力成本，大概占成本支出的50%左右。

眾所周知，中國經濟近年來面臨的一大挑戰就是人口紅利下降，快遞行業作為勞動密集型產業，過去10年可算是人口紅利最大的受益者，但是未來數年，則不得不成為紅利衰竭最大的受損者。不僅是勞動力人口供應總量的下降，中國經濟結構的調整，眾多服務型產業的興起，也都成為吸納勞動力的競爭者，比如餐飲外賣業務的迅速崛起，就在很大程度上搶走了勞動力市場上原本供應緊張的快遞員。和快遞公司的工作相比，餐飲外賣員的勞動強度低，勞動時間短，只在就餐時間送貨，而且勞動報酬較高，因此很多快遞員紛紛轉型，這也在很大程度上加劇了快遞公司的員工緊張程度。

對于快遞行業，一方面要面對勞動力供給總量下降的挑戰，同時還要應對其他服務行業興起對勞動力的搶奪，因此，未來數年內，快遞業勞動力成本的上升將是不可逆轉的趨勢。但對于利潤率已經越來越低的快遞業而言，勞動力成本的提升，可能會在很大程度上決定這個行業的生死。

雖然社會上一直有快遞員工資高于白領的傳言，但這畢竟只是傳言，事實上真正能拿到高薪的只是極少數。去年6月份，北京交通大學、阿里研究院和菜鳥網絡聯合推出《全國社會化電商物流從業人員研究報告》，報告顯示，快遞員中有五成以上工資水平在2001～4000元之間，將近三成在4001～6000元之間，不到1%的快遞員工資能超過8000元。由此可見，快遞員的收入遠遠沒有人們想象中那么高。這樣的調查結果其實并不讓人意外，對于一個勞動力密集型的產業，人工成本的小幅提升，很有可能就直接影響到公司的盈利與否。順豐曾經做過這樣的測算，如果人工成本每波動1%，順豐控股的權益價值將反向變動約6.6%。人力成本對快遞行業的重要性可見一斑。

除了快遞員工資并沒有傳言中那么高，大部分公司都沒有為員工建立基本的“五險一金”等社保體系，這也是快遞行業最為人所詬病之處。今年春節之后爆出“圓通事件”，京東董事局主席劉強東在微博上對快遞業進行了猛烈抨擊：“這幾天看到有快遞公司停擺的新聞，說實話這就是電商十幾年高增長隱藏起來的毒瘤！大家只看到所謂的電商就業數字，而看不到90%以上的電商從業人員沒有‘五險一金或者少得可憐的‘五險一金。現在他們吃的是青春飯，將來誰來養活他們？以克扣配送員和賣家從業人員的福利帶來的快遞業、電商表面‘繁榮該停止了，否則最后損害的還是消費者利益和社會利益！”

快遞行業不為員工購買保險原本就不是什么秘密，隨著近期幾大快遞公司上市，相關數據也就更加透明。從公開信息來看，幾大快遞公司中，只有順豐在這方面做得還算完善，大概為90%以上的員工繳納了“五險”，為4萬多員工繳納了住房公積金，其余的未繳納住房公積金在于快遞員農村戶籍較多，在住房公積金沒有全國統籌的背景下，員工繳納積極性不高所致。

在快遞員市場供應緊張的背景下，如果其他快遞公司也開始以建立“五險一金”的方式提升員工待遇，可能會成為其難以承受之重。首先是因為除了順豐之外，大多數快遞公司的利潤率更低，員工成本提升可能會將公司推至盈虧邊緣；其次，這些公司多采用加盟店的形式，這在帶來更高速擴張的同時，員工人數也急劇上升，以圓通和順豐相比，順豐的員工人數大約12萬人，而圓通高達30多萬人，而且加盟店的形式也導致員工薪酬和保險難以統一。

所以，現在快遞業面臨的最大難題在于，如果不實質性提升快遞員收入，可能會導致大量快遞員流失，即使勉強留下來的員工，也會在服務質量上大打折扣，這將反過來損害公司的口碑，最終影響公司的收入。但是如果大幅提升快遞員收入，可能會明顯侵蝕公司的利潤。

在人力成本的壓力之下，很多公司開始向機器人尋找出路。京東董事局主席劉強東就表示：“京東將全面走向技術化，大力發展人工智能和機器人自動化技術，將過去12年以傳統方式構筑的優勢全面升級。”在今年2月份的京東年會上，劉強東表示，“今年會在北京建立全球第一個真正無人倉，從產品的入庫、上架、理貨、打包、分車，整個過程沒人在場。”劉強東還堅信：“未來的機器人將有可能替代今天百分之七八十以上的藍領工作。”

不過，以機器人替代人力雖然是一個很好的構想，但對于快遞行業而言，最后一公里對于傳統勞動力的依賴，可能在短期之內還無法完全被機器人所取代，從勞動密集型向高科技轉型，可能還只是一個若干年之后才能實現的夢想，遠遠解決不了快遞行業當前的現實壓力。

除了人力成本之外，價格戰是快遞行業的另一大硬傷。

相關統計數據顯示，2010到2015年，全國快遞單價從25元/件下降至13元/件，帶來的結果就是，快遞業看上去火爆，其實并沒有最終完全體現到利潤之中。快遞公司的收入跟不上快遞業務量的增長，而快遞公司的利潤也跟不上收入的增長。從過去10年來看，2006年，我國快遞行業的業務量為10億件，截至去年底，全國快遞服務企業業務量累計完成313億件，同比增長30倍，而同期快遞行業的收入從300億元增長到4000億元，增長幅度大約12倍，遠遠低于同期業務量的增長，這就是價格戰帶來的最直接的影響。10年前，很多快遞公司的利潤率超過30%，但是現在普遍回落到5%上下，盡管已經低至個位數，未來利潤率還有進一步下降的可能。

在利潤率快速回落的背景下，一家公司想要繼續實現利潤的增長，只能依靠更快的規模擴張。不過在經過十幾年的攻城略地之后，我國快遞行業已經處在一個很高的基數上，去年的快遞業務量超過300億件，遠超美國市場，高居全球第一，在這樣的高基數上繼續實現高增長的難度無疑太大。雖然還不能說國內的快遞市場已經接近飽和狀態，但是更多剩余的市場可能主要集中在西部和農村地區，這些區域能夠提供的市場規模和利潤空間都相對比較有限，相對之下需要投入的成本卻更高。

今年2月底，在美國上市的中通快遞發布去年全年以及第四季度業績預告，雖然全年業績增幅超過50%，但是第四季度凈利潤僅僅增長5.2%。由于業績增長明顯低于市場預期，公司股價大跌超過10%。考慮到燃料和運輸外包成本的增長，中通管理層對于今年第一季度的業績預期更加保守。

順豐在借殼上市時的業績承諾也同樣謹慎，公司給出2016到2018年的業績承諾，分別實現凈利潤不低于21.8億元、28億元和34.8億元，對應增長幅度約為20%多。應該說，這樣的利潤增幅和市場對于順豐的高增長期待還是有一定差距的，雖然說業績承諾一般都比較保守，但是也可以在一定程度上看出順豐對于未來業績增長的謹慎心態。

雖然一直被譽為最賺錢的快遞公司，順豐也早早就看到了這個行業的局限性所在。大概從2010年開始，順豐開始嘗試產業鏈的延伸，在商業領域試水，先后成立了順豐E商圈、尊禮會、順豐優選等電商平臺，以及嘿客等線下實體店等。但是商業板塊的盈利又何嘗容易，京東苦心經營多年，也只是去年才勉強實現扭虧為盈，順豐在商業板塊上的嘗試也暫時沒有取得實質性收益。順豐曾經公布過商業板塊的財務數據，2013～2015年的虧損分別是1.26億元、6.14億元、8.66億元，以這樣的速度，順豐商業板塊未來的虧損還有可能繼續升級，這將對整體利潤帶來巨大拖累。在借殼上市之前，順豐不得已最終選擇了剝離商業板塊，否則將無法兌現未來幾年的業績承諾。

順豐的轉型之路雖然并不順利，但是和其他幾家快遞公司相比，所表現出來的憂患意識還是令人贊賞。與順豐相比，其余幾大快遞公司的轉型之路相對遲緩，但事實上，他們對轉型的需求應該更加急迫。

順豐和其余幾大快遞公司相比，差別之處并不僅僅在于高端和低端之分，更深層次的還在于對電商的依賴程度不同。有關資料顯示，淘寶平臺上超過九成的快遞業務均由“三通一達”等公司完成。相比之下，順豐對電商的依賴程度并沒有那么高，除了高端電商，商務快遞也是順豐的重要收入來源，這也是順豐起家的本領。在近年火爆的“雙11”促銷中，主要的快遞業務也是由“三通一達”等公司完成，順豐不僅不是“雙11”的主要玩家，甚至還主動拒絕了很多“雙11”的訂單。

快遞業對電商的高度依賴，很容易形成“成也電商、敗也電商”的局面，隨著未來電商增速放緩，快遞業的收入也將不可避免地萎縮。作為電商龍頭，阿里巴巴近年來開始主動向線下拓展，先后收購了銀泰百貨、三江購物等實體店，近期還和零售巨頭百聯集團展開戰略合作，也是為電商的未來轉型做各種嘗試。去年10月，馬云提出新零售的概念，他認為：“純電商時代很快會結束，未來的10年20年，沒有電子商務這一說，只有新零售，也就是說線上線下和物流必須結合在一起，才能誕生真正的新零售。”這也就意味著未來線上線下打通之后，將有越來越多的購物者回歸零售商場，體驗全新的購物方式。除了阿里巴巴，另外一大電商巨頭京東也在線下布局。2015年，京東入股永輝超市，開始和后者展開戰略合作，目前已經在部分永輝超市開設了京東實體店。今年3月1日，京東發布2017年家電戰略，宣布今年將在縣級城市和鄉鎮市場開設超過1萬家京東實體店。

不只是中國的阿里巴巴和京東，美國的電商巨頭亞馬遜也在向線下拓展，去年在美國開設了首家無收銀臺實體店。顧客在安裝亞馬遜APP之后，走進商店，掃描二維碼，拿走想買的商品，然后直接離開，整個購物過程不需要排隊，也不需要去收銀臺結賬，系統會在顧客的賬戶上自動扣款。亞馬遜計劃開設超過2000家這樣的超市和便利店。電商巨頭們都開始向線下拓展，顯然是他們都看到了電子商務的局限性所在，進而希望將線上和線下無縫對接，打造一個全新的電商新時代。

如果馬云所暢想的新零售時代到來，未來將不再有純粹的電商，這意味著消費者將重新走進實體商場，而不再僅僅依賴快遞送貨上門。這種力度的行業變革對快遞業的沖擊之大，將遠遠超過勞動力成本提升和同業之間的價格競爭等等，甚至可能意味著快遞業黃金年代的終結。

資本時代

或許正是因為意識到行業所面臨的各種潛在風險，一直宣稱不差錢的快遞行業在最近一年多集體上市，這種現象并非偶然，在度過了十幾年的蠻荒式增長之后，快遞行業開始進入比拼資本的年代。唯有借助資本的力量，快遞行業才有可能度過潛在的風險，否則就將被迅速洗牌淘汰。

以圓通速遞來看，去年9月份借殼上市時，成功募集配套資金23億元。去年底，公司再度推出定增方案，計劃融資85億元。不到一年時間，圓通就將從資本市場募集超過100億元，這可能是圓通在快遞行業過去10年的利潤積累。資本和實業的吸金能力孰強孰弱可謂一目了然。

唯有借助資本市場的融資能力，圓通才有可能進行大規模的升級改造，提升公司的軟硬件競爭力。去年9月份借殼上市募集配套資金，公司計劃將資金用于“轉運中心建設和智能設備升級項目、運能網絡提升項目、智慧物流信息一體化平臺建設項目”。此次定增85億元，圓通擬投向多功能轉運及倉儲一體化建設項目（30億元）、轉運中心信息化及自動化升級項目（25億元）、航空運能提升項目（20億元）、城市高頻配送網絡建設項目（7億元）以及終端服務網點建設項目（3億元）。

從圓通快遞的兩次募集資金投向來看，不難窺見公司的戰略轉型構想，一方面對公司現有快遞業務進行信息化改造，提升運行效率，降低運營成本，同時將公司快遞產業鏈向倉儲、貨運等上下游擴展，通過延伸產業鏈來抵御行業的系統性風險。

對于順豐而言，雖然此前一直抗拒外部融資，但隨著快遞業發展到今天，順豐上市也已經是時不我待，尤其在“三通一達”等主要競爭對手都已經上市之后，順豐如果不能在資本市場完成蛻變，過去十幾年在行業建立的領先優勢，很有可能被競爭對手借助資本市場實現彎道超車。

順豐一直給外界不差錢的形象，但事實上順豐的現金流狀況并不輕松。為了維持高端形象，順豐多年前從加盟模式轉為自營，這可以在最大程度上避免管理的混亂，進而損害公司品牌和聲譽。直營模式在很好地維護了順豐品牌形象的同時，也帶來了極大的成本和現金壓力。以順豐2015年底的財務數據來看，在扣除各項短期開支之后，可用現金流并不寬裕。順豐在借殼上市的文件中也公開表示了現金流的不足，在公告中宣布：“相對于順豐控股目前的收入規模，其流動資金持有量明顯不足，難以滿足本次募集資金投入項目的資金需求與保證本次重組完成后上市公司的正常運營所需流動資金。”看上去不差錢的順豐，也需要借助資本市場，完成產業升級和補充日常流動資金。

順豐此次借殼鼎泰新材上市，從A股市場募集了80億元的配套資金。募集的資金將主要用于四個方面：一是航材購置及飛行支持項目；二是冷運車輛與溫控設備采購項目；三是信息服務平臺建設及下一代物流信息化技術研發項目；四是中轉場建設項目。順豐認為，通過上述募投項目建設將進一步提高中轉場的網絡覆蓋率與中轉效率，擴充食品生鮮及醫藥流通領域的冷鏈運輸運力，并通過信息服務平臺的建設及下一代物流信息化技術的研發投入，保障公司信息服務系統的穩定有效運行，持續提升公司服務質量。

對于順豐而言，借殼上市只是完成了資本市場第一次亮相，首次80億元的募集資金只是一個開始，以順豐目前高達2600多億元的市值，潛在的融資能力將十分驚人，唯有借助資本市場的力量，未來的順豐才有可能實現第二次飛躍。

在國內快遞業進入資本時代之后，行業的洗牌速度將會進一步加快，整個行業將會涇渭分明地劃分成上市快遞公司和非上市快遞公司，上市公司對非上市公司的競爭優勢越來越明顯。

目前快遞行業的競爭主要依靠價格和服務，上市快遞公司在獲得資本市場的扶持之后，一方面背靠資本市場，在價格戰中更有底氣，同時通過融資對現有軟硬件進行大規模升級改造，服務水平也將會有效提升。無論是價格還是服務，上市快遞企業都將對非上市企業形成壓倒性優勢。在這樣的背景下，中小快遞公司將被迅速淘汰或者被并購，整個快遞行業的市場集中度會快速提升。目前我國快遞企業的數量仍然有8000家之多，隨著快遞行業利潤率快速下滑，以及上市快遞公司對中小企業在競爭力上形成碾壓優勢，未來幾年內快遞企業的數量將會大量減少。

過去十幾年快遞行業的快速發展基本上都是通過企業的跑馬圈地來實現規模擴張，但是隨著市場空間越來越狹窄，而且快遞行業開始進入資本市場，并購將成為企業實現外延式擴張的主要方式，可以預見的是，未來數年之內，快遞行業并購潮將會洶涌而至。一方面中小快遞企業的生存空間越來越小，最終能夠躋身資本市場的畢竟只是少數，“賣身變現”將成為最現實的選擇；而對于已經上市的領頭羊企業，資本市場提供的融資能力也為他們收購同行提供了更多的可能性。

從去年下半年至今，快遞行業已經開始出現并購的跡象，業內時有并購“緋聞”傳出，不過迄今為止，實質性的并購并不多見，更多還是山雨欲來風滿樓的氣氛。去年11月，圓通速遞原本計劃收購一家全國排名前五的快運物流企業，不過因為雙方未能就發行股份購買資產的交易方案的核心條款達成一致，最終收購未能成交。全國排名前十的全峰快遞近年來也屢屢爆出被收購的傳聞，去年11月份引入了中青旅旗下子公司青旅物流作為戰略投資者，后者以12.5億元入股全峰快遞，但是具體所占股份并未披露。今年初，蘇寧云商發布公告稱，其全資子公司江蘇蘇寧物流有限公司以現金出資29.75億元收購天天快遞70%股份，這也是迄今為止快遞行業最大規模的一次并購。

在快遞行業即將到來的并購大潮中，預計最開始的收購將主要是上市快遞公司并購二、三線公司，在一線公司完成了對二、三線公司的收割之后，下一步的并購將是強強聯合，行業前五的公司都有可能實現并購，最終整個行業走向寡頭壟斷。

從國家郵政局的數據來看，2015年我國收入排名前八的快遞公司占國內快遞收入的比重為77.3%，收入排名前四的快遞公司占國內快遞收入的比重為50.4%，看上去快遞行業的集中度似乎已經不低。不過如果和美國同行相比，國內快遞行業的市場集中度仍有很大的提升空間。目前美國的快遞行業主要由FedEx和UPS這兩大巨頭掌控，二者的市場占有率大概是45%和30%，合計75%。而形成這種寡頭格局的原因，主要是過去20多年來，這兩家公司在業內的大規模并購，根據不完全統計，FedEx大概收購了近20家公司，而UPS大概收購了40家公司。

我國快遞行業的一線陣營主要由順豐和“三通一達”占據，如果按照美國的行業集中度來看，未來這幾家公司之間仍有進一步合并的空間，直到最后形成寡頭壟斷。尤其在這幾家公司都登陸資本市場之后，各家公司背后的資本更愿意看到強強聯合，而不是兩敗俱傷，就像過去兩年發生在國內的網約車行業的命運一樣。在市場競爭壓力和資本主導之下，未來國內快遞企業諸侯混戰的局面將會逐漸結束，最終形成寡頭格局將是大概率事件。如同中國經濟發展歷史上曾經涌現出來的很多新興產業一樣，快遞行業的高速增長最終也會逐漸向平均水平回歸，從昔日耀眼的明星轉變為中國經濟的普通一員。