中國高速鐵路技術創新能力提升研究

何衛平 牛 瑾

(蘭州理工大學經濟管理學院，甘肅 蘭州 730050)

中國高速鐵路技術創新能力提升研究

何衛平 牛 瑾

(蘭州理工大學經濟管理學院，甘肅 蘭州 730050)

從我國高速鐵路走向國際化的具體進展過程著手，客觀分析了其在技術創新能力方面存在的問題，并將三螺旋模型引入了中國高速鐵路技術的創新系統中，最后給出了提升中國高速鐵路技術創新能力的對策建議。

高速鐵路，技術創新體系，三螺旋模型，競爭力

0 引言

中國高速鐵路是世界上發展最快、系統技術最全、集成能力最強、在建規模最大、運營里程最長、運營速度最高、產品性價比最優的運輸體系。我國高鐵跨越式的飛速發展，極大地提升了我國高端裝備制造業的國際地位。2009年中國政府正式提出高鐵“走出去”戰略，2013年提出建設“一帶一路”戰略構想，2015年國務院發布了《中國制造2025》，提出加快制造業轉型升級的戰略部署。隨著國家“走出去”和“一帶一路”戰略的深入推進，高速鐵路已然成為中國新的“外交名片”和“形象代表”。目前，我國已經與多國簽訂了高速鐵路合作協議，中國高速鐵路已經逐步進入國際市場。為了全面提高我國高速鐵路技術創新能力，增強中國高速鐵路的國際競爭力，貫徹中央關于深化科技體制改革的要求，深入推進創新驅動發展戰略，響應國務院辦公廳關于強化企業技術創新主體地位，提升企業創新能力的意見，我國已基本形成以中國鐵路總公司為主體，有關政府部門、科研院所與高等院校、工程建造與裝備制造企業共同參與的較完善的鐵路創新體系。但是，面對該領域激烈的國際市場競爭環境，我們依然存在許多挑戰與困難，如何能快速提升高鐵技術創新水平，增強在該行業的國際競爭力，將成為我國鐵路行業的發展重心。

1 中國高速鐵路發展現狀與問題分析

1.1 中國高速鐵路發展現狀

1)高速鐵路的現狀及規劃。從2004年長遠規劃中國鐵路建設開始，通過多年新的鐵路線建設和老舊鐵路的高速化改建，中國已經建成了世界上最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。截至2015年年底，中國高速鐵路總里程達到1.9萬km，占全球高速鐵路總里程的60%，居世界第一。《中長期鐵路網規劃》于2016年發布，構思了新時期高速鐵路網的“八縱八橫”方案，到2020年我國的高鐵預計總里程將達到30 000 km，80%以上的城市可以通高鐵。

2)高速鐵路的技術創新情況。目前已基本建成以中國鐵路總公司為主體的技術創新體系，形成了完整配套的系統集成能力，在工程建造、高速列車、列車控制、客站建設、系統集成、運營管理等領域掌握了核心技術，形成了具有自主知識產權的核心技術體系。克服了國土領域寬廣、地質條件復雜、氣候變化多樣等多種復雜情況，積累了建設高鐵的豐富經驗，通過技術創新，成功研制出適應中國國情的CTCS-3級列控系統技術、鐵路無砟軌道技術、高速動車組試驗規范等重要技術標準。通過自主創新，打造了獨一無二的中國高鐵品牌CRH，形成了完整的高速動車組產品系列，中國高速鐵路的技術水平已經達到世界先進水平。

1.2 中國高速鐵路發展存在的問題分析

隨著國家“一帶一路”和“走出去”戰略的提出與實施，中國政府積極推動高鐵外交。近期與海外合作的高鐵項目近6 000 km，鐵路設備出口已覆蓋80多個國家和地區，成為中國外貿出口新的經濟增長點。高鐵出海為中國高鐵占領國際市場提供了機遇，但同時也迎來了激烈的國際競爭。當前我國高速鐵路國際化面臨的多重挑戰主要有以下三點：

1)中國高速鐵路技術標準體系國際認知度不高。當前世界高速鐵路技術和產業重心在歐盟、日本和加拿大，代表企業有法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴迪公司等。這些世界先進企業掌握著高鐵應用核心技術，引領著技術和產品發展；主導大多數國際標準制修訂工作，市場技術話語權強；其品牌被市場廣泛接受，國際化程度高。我國高鐵發展時間較短，其標準體系知名度與認知度不高，我國目前在海外還沒有一條完全按照中國標準建設的高鐵，也沒有完整的外文譯本技術標準，中國高鐵在國際市場上的競爭力都將受到一定的影響。

2)中國高速鐵路知識產權風險不容忽視。知識產權是企業的核心資產，也是參與國際競爭的關鍵要素。我國的高速鐵路要“走出去”，具有極其重要戰略價值的就是知識產權，這也是我國高鐵能否“走出去”的關鍵要素之一。由于我國的高鐵技術是以“引進、消化、吸收、再創新”和集成創新為先導，而原始創新是后發的，在早期技術引進階段，我國部分技術裝備研發是在國外技術基礎上研發的，因此，在技術出口方面可能會涉及到侵權的風險，早期的技術轉讓合同也約定了限制性技術條款，這些現實因素都制約著中國高速鐵路“走出去”的步伐。另外，隨著我國高速鐵路逐步打入國際市場，打破了由歐美發達國家壟斷的高鐵國際市場的格局，因此，傳統的鐵路技術強國紛紛采用知識產權占領高鐵產業的制高點，打壓中國制造，國際上詆毀中國高鐵知識產權聲譽的聲音不絕于耳。因而，在高速鐵路“走出去”的過程中，知識產權風險管理就迫在眉睫了。雖然我國政府日益重視對高速鐵路知識產權的保護，也已經擁有一定數量的知識產權，但依然存在一些問題。如：知識產權管理機構不健全；尚未建立完整的知識產權管理制度，專利管理、版權管理、商標管理以及商業秘密管理等制度也基本都處于空白狀態；知識產權意識不足，缺少海外市場布局和訴訟的實踐經驗。

3)中國高速鐵路國際化缺乏高端人才。發展中國特色社會主義的三大基本戰略之一就是人才強國戰略，隨著國家“一帶一路”戰略的構建，建設新絲綢之路經濟帶和實現歐亞大陸經濟整合，高速鐵路成為重要的交通基礎設施。作為“一帶一路”國家戰略的重要內容——中國高鐵，若要走出去，只有硬件不行，人才仍然非常關鍵。因為高速鐵路耗資多、技術難度大，國外多采用公私合營模式來運作，所以中國高速鐵路要想走向世界，須培養和招募一大批專業知識扎實、經驗豐富的跨國型專業人才，熟悉國際通用招標模式的高端人才尤其重要。

2 應用三螺旋理論構建中國高速鐵路技術創新體系

2.1 三螺旋理論的概念

在20世紀90年代，三螺旋理論由美國社會學家亨利·埃茨科威滋和羅伊特·雷德斯多夫教授首次提出，也就是政府、企業與大學作為創新制度環境的三大要素,結合市場要求而聯結起來,形成了三螺旋關系——三種力量交叉影響。后來對此概念進行補充并構建了理論模型的是羅伊特·雷德斯多夫教授(見圖1)，三螺旋理論模型中的三個主體在合作模式和創新機制中，每個主體除扮演原有的角色外，還表現出別的主體的部分特征，主體承擔自身工作，同時也履行了部分其他主體的職能。三個創新主體的交疊是創新系統的核心，通過互相作用推動整個系統呈現螺旋上升的態勢。

2.2 中國高速鐵路技術創新引入三螺旋理論的適用性

作者認為引入三螺旋理論解釋中國高速鐵路的技術創新具有合理性，主要體現在高速鐵路創新體系中三個創新主體的關系符合三螺旋理論的定義。自2013年，我國鐵道部實施政企分離后，我國已基本形成以中國鐵路總公司為核心的中國高速鐵路技術創新體系。在整個體系中，工程建設單位、裝備制造企業，高等院校和科研機構等這些創新主體只受中國鐵路總公司的影響，不受其控制。而根據三螺旋理論，政府、企業和大學等創新主體通過堅守自己的界限，通過分工的方式來強化自身的優勢，并對產生技術的創新效應奠定基礎；由于政府、企業和大學三方分別擁有獨立的自身資源優勢，通過打破各自邊界的形式，使三者資源優勢實現互補成為可能，創新的協同效應就產生了。

在以中國鐵路總公司為核心的三螺旋模型中，政府、高校與科研機構、高鐵建設企業與裝備制造企業，以高速鐵路建設的需求為紐帶，形成三股相互交叉相互影響的結構——三螺旋關系。三螺旋給每個參與者提供多種選擇手段，三方參與者都是自適應的，整個大螺旋體系包含每條螺旋內的創新，所以會與其他螺旋產生聯系并在第一時間被選擇利用。子系統也會很快吸收螺旋產生的經濟效益和社會效益。只要采用這種動力維持內部結構、功能的進化，選擇性的特定組合很快就能再次形成，能量再次被吸收，這個模型的創新動力就能不斷地獲得補充。

2.3 中國高速鐵路技術創新體系建立

我國高速鐵路技術創新體系作為國家科技創新體系中的重要組成部分，中國高速鐵路技術創新體系的創新實體主要包括：履行監督、規范、協調和指導職責的相關政府部門，以中國鐵路總公司作為核心，其直屬的科研機構、設計單位和運輸企業，以及開展協同創新非直屬科研機構與高校、其他裝備制造和工程建設企業等。

1)相關的政府部門。主要有國家科技部、發改委、基金委、知識產權局、交運部以及國家鐵路局等政府部門，這些部門統籌協調國家科技宏觀決策、確定國家各類科技計劃和專項基金的落實以及對鐵路技術創新的支持力度，為國家重大科技項目順利實施保駕護航。在行業的監管方面要強化政策法規、行業行政許可、標準規范等職責，在提高服務行業技術創新能力的同時，要通過政府職能的轉變來發揮市場在資源配置中的關鍵作用。

2)高等院校與科研機構。科研機構主要有中國鐵道科學研究院、中國科學院、中國工程院等，主要研究鐵路運輸、制造、建設等環節中的科學技術問題，以及中長期性的運輸問題和參與部分應用成果的轉化。高等院校尤其是研究型學校，本身融教學和科研于一體，在高速鐵路技術創新體系方面，具有得天獨厚的優勢和條件。我國高速鐵路技術創新體系中所涉及到的高等院校主要有中南大學、北京交通大學、大連理工大學、同濟大學、浙江大學、西南交通大學等。這些科研院所與高校在鐵路總公司的調動下，作為整個創新體系中的主要科研力量，積極開展科研實驗與技術應用方面的研究和基礎理論與前瞻性技術研究。

3)工程建設企業與裝備制造企業。中國中鐵、中國鐵建、中國交建、中國建筑這四大巨頭是我國高速鐵路基本建設的支柱性企業，中國中鐵在橋梁、隧道、道叉市場處于領先地位；中國鐵建擁有水下隧道、沙漠、高原鐵路設計方面的技術優勢；中國交建是海工裝備設計企業，在港口設計方面尤為突出；中國建筑在高層、超高層建筑、高級公共建筑裝飾工程技術方面優勢明顯。中國中車是車輛裝備制造企業的代表，在高速鐵路技術創新過程中承擔了技術攻關和科研成果轉化應用作用。在中國鐵路總公司的協調、指揮下，將科研機構或高等院校的研究成果應用到實際施工和生產中，實現產品技術商品化，不斷提高整個高鐵產業的自主創新能力。

4)中國鐵路總公司及所屬企業。中國鐵路總公司是高速鐵路技術創新體系的核心，圍繞高鐵建設，組織行業內外各相關單位共同參與形成高鐵技術創新體系，打通從基礎理論研究、關鍵技術研發，到新產品研制、成果推廣應用的技術創新鏈，逐步形成高速鐵路創新發展的主力軍。

3 有效提高中國高速鐵路技術創新能力的對策建議

1)加快中國高速鐵路標準體系國際化進程。積極完善我國高速鐵路技術標準體系，強化引進技術的國產化進程，做好中國高速鐵路技術標準外文版翻譯工作，及時出版英文版的中國高鐵標準規范。積極推動中國與其他國家高鐵標準互認，建設中國標準高鐵樣板和通過國際交流活動等形式推廣中國高鐵標準。

2)加強中國高速鐵路海外知識產權保護。積極開展海外知識產權布局，準確把握技術準入國的相關政策和法律法規，加強專利的申請與保護，積極跟進與國際規則相配套方案。強化我國高速鐵路的商標國際注冊意識，推動中國高鐵CRH的品牌輸出，防止外企的惡意注冊。我們要在技術先進的領域盡可能多地獲得知識產權保護，而在技術較落后的領域采取規避的辦法保護合法權益。建立中國高速鐵路海外知識產權風險防控系統，積極應對海外知識產權訴訟。

3)加速中國高速鐵路國際化人才培養。推進國內外鐵路院校與培訓機構合作辦學，加強外語應用能力和國際化事業的培養。加強校企合作，創新高速鐵路人才培養模式。從師資隊伍建設入手，打造國際化教師隊伍，選拔具備國際化背景的優秀師資，以企業掛職鍛煉、出國考察學習、參與高速鐵路工程項目研究和到國外工程現場實踐等方式提升教師的工程能力素養和國際實踐能力。

4 結語

中國高速鐵路作為國家“一帶一路”和“走出去”戰略的助推器，對該領域技術創新能力的要求也越來越高，對提升我國的國際競爭力需求也越來越強烈，我們要逐漸完善中國高速鐵路技術創新體系，加快高速鐵路標準體系的國際化進程，加強海外知識產權管理及國際型高端人才培養，為我國高速鐵路進軍國際市場打好堅實基礎。

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The research of advancement of technology innovation abilities in China’s high-speed rail

He Weiping Niu Jin

(EconomicManagementSchool,LanzhouUniversityofTechnology,Lanzhou730050,China)

This paper starts from the international process of China’s high-speed rail, and analyzes the present problem of the technology innovation abilities in China’s high-speed rail. Based on the triple helix model, the paper builds the technical innovation system of China’s high-speed rail. In the end, this article proposes countermeasures of promoting China’s high-speed rail technology innovation abilities.

high-speed rail， system of technology innovation， triple helix model, competitive power

1009-6825(2017)03-0239-03

2016-11-14

何衛平(1966- )，男，教授； 牛 瑾(1991- )，女，在讀碩士

U238

A