“一帶一路”背景下我國鐵水聯運的發展對策

嵇莉莉

（南京鐵道職業技術學院，江蘇 南京 210031）

“一帶一路”背景下我國鐵水聯運的發展對策

嵇莉莉

（南京鐵道職業技術學院，江蘇 南京 210031）

鐵水聯運有利于促進“一帶一路”沿線國家的互聯互通與貿易便利，通過調研我國鐵水聯運發展現狀，分析了我國鐵水聯運發展存在的基礎設施銜接問題、運輸單據問題和規則統一問題，并提出建議。

“一帶一路”；鐵水聯運；多式聯運

1 引言

習近平總書記在出訪中亞和東南亞國家期間，分別提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想。自“一帶一路”戰略實施以來，為我國開辟新的進出口市場、協調區域發展、拉動經濟增長提供了新的機遇。

運輸作為一種派生需求，在“一帶一路”戰略實施中扮演著十分重要的角色。在“一帶一路”輻射的亞非歐65個國家中，哈薩克斯坦等19個內陸國家只能通過陸運，新加坡等6個國家只能通過海運，其他40個沿海國家可以通過陸運或海運。“鐵水聯運”等多式聯運模式能使海上絲綢之路和路上絲綢之路互為補充，實現沿海國家和內陸國家之間的運輸銜接，構建互聯互通的物流網絡，實現沿線國家的貿易便利。

2 我國鐵水聯運發展現狀

2016年，我國全國貨運總量達到431.34億t，公路334.13億t，鐵路33.32億t，水運63.82億t，民航0.07億t。各種運輸方式貨運量占比約為：公路77.46％、鐵路7.72％、水運14.80％、民航0.02％。

2.1 鐵水聯運發展空間大

21世紀以來，全球集裝箱船舶運力發展迅速。我國擁有全球運力排名第四的中遠海運集裝箱船隊，擁有全球排名前十的港口7個。2016年，全國各類船舶擁有集裝箱箱位191.04萬TEU。集裝箱水路運輸實力居全球前列。但是，在港口集裝箱疏運總量中，85％由公路運輸完成，13％是水運，只有2％是鐵路運輸，鐵水聯運比例很小。

近年來，由于油價上漲，內陸運輸成本持續走高，船公司涉及“門到門”條款的貨物比重呈下降趨勢，總體不超過5％。相比于公路與水路的聯運模式，鐵水聯運還有很大的發展空間。

2.2 節點和通道建設加強

“一帶一路”戰略增進了沿線國家的互聯互通，水陸聯運的節點和通道建設不斷完善。鐵路集裝箱運量有了大幅增長，中歐、中亞班列穩步增多。

建設和規劃重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏等內陸主要貨源地節點，北京、天津、沈陽、南京、杭州、鄭州、合肥、武漢等鐵路樞紐節點，大連、天津、連云港、寧波、廈門等港口節點，以及阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里等陸路口岸節點。

建設起于連云港、廈門等地，經西安、蘭州等地，由阿拉山口、霍爾果斯等地出境，聯通中亞、西亞，通達歐洲各國的中歐鐵路西通道；建設起于廣東、福建，經鄭州、北京等地，由二連浩特出境，經蒙古與俄羅斯西伯利亞鐵路聯通，通達歐洲各國的中歐鐵路中通道；建設起于華東地區，經徐州、天津等地，由滿洲里、綏芬河出境，聯通俄羅斯西伯利亞鐵路，通達歐洲各國的中歐鐵路東通道；建設由重慶，經廣西欽州港，通達新加坡的“渝桂新”海鐵聯運通道等。

2.3 政策推動力度加大

2014年，國務院印發物流業發展中長期規劃（2014—2020年），要求以降低物流成本為目標，加快推進聯通國內、國際主要經濟區域的物流通道建設，大力發展多式聯運；2016年，交通運輸部等十八個部門聯合頒布關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知，推動多部門協同聯動，推進多式聯運加快發展，指導多式聯運產業實踐和加快交通運輸行業供給側結構性改革；國家發改委公布《中歐班列建設發展規劃（2016-2020）》，對中歐班列未來5年的建設發展任務進行部署。在這些政策推動下，各地相繼實施了無水港建設、聯運通道建設、便捷通關項目等，促進多式聯運發展。

3 我國開展鐵水聯運存在的問題

3.1 基礎設施無縫銜接不夠

多種交通方式之間的無縫銜接是多式聯運發揮優勢的重要條件。但是，目前我國沿海、沿江港口中，真正實現鐵水聯運的比例很小。鐵水銜接主要有三種形式：一是，鐵路線路接入碼頭，并到達岸邊裝卸線，這種形式能實現鐵水無縫銜接，但是難度較大，很少采用；二是，鐵路線路接入碼頭，到達碼頭后方堆場，卸船后需要碼頭內集卡將貨物短駁到港區內的鐵路裝卸線；三是，鐵路線路沒有接入碼頭，卸船后需要外集卡將貨物拖出港區，送至鐵路場站，這種形式銜接最差。基礎設施的銜接問題導致每一次貨物換裝中轉都需要駁運，增加了物流成本，削弱了多式聯運的優勢。

3.2 運輸單據不統一

長期實踐中，各種運輸方式運輸單據各不相同，水運使用運單和提單，鐵路運輸使用運單和貨票，公路運輸使用運單和貨票，航空運輸使用航空主運單和分運單，公水聯運使用多式聯運單據，國際鐵路聯運使用國際鐵路聯運運單。各種運輸單據在形式和功能上都有較大差別，每一次轉運都需要重新填寫運單，手續復雜。

“一帶一路”沿線國家的物流活動大量涉及水路和鐵路、公路和鐵路、鐵路和鐵路的聯合運輸，因此，運輸單據在形式和功能上加以統一尤為重要，一方面要簡化聯運過程中的單據手續，另一方面要滿足各相關方對運輸單證的功能需求。

3.3 多式聯運專項法規缺乏

目前國際通用的與集裝箱多式聯運有關的法規主要有：《多式聯運單證統一規則》、《聯合國國際貨物多式聯運公約》等。國內方面主要在《海商法》、《合同法》、《民用航空法》、《海關法》等法案中的相關章節有所涉及。由于我國不是《聯合國國際貨物多式聯運公約》的締約國，因此一般有中國發貨人、收貨人、承運人參與的多式聯運活動主要參照《海商法》執行，缺乏多式聯運專項法規，難以應對“一帶一路”戰略下的鐵水聯運等多式聯運問題。

4 我國發展鐵水聯運的對策

4.1 建設服務區域的鐵路專用線網

各種運輸方式的銜接效果決定了多式聯運優勢能否充分發揮。目前，我國在基礎設施銜接方面存在的最大問題是鐵路與水運等其他運輸方式的銜接問題。建設覆蓋區域的鐵路專用線網，能夠在一定程度上解決區域內鐵路與其他運輸方式的聯通問題。

由地方政府牽頭，在碼頭、機場、鐵路場站之間以及大型物流園區與鐵路場站之間建設區域性的鐵路專用線網，以滿足區域內多式聯運基礎設施銜接的需求。

在碼頭、機場、物流園區等物流場所內建設鐵路裝卸線，采用內集卡等設備進行場所內貨物的裝卸和轉場作業，通過專用線網將這些物流場所與國鐵車站連接，從而實現多式聯運節點的聯通。

4.2 使用多式聯運經營人單據

無論是無船承運人，還是無車承運人，都承擔了組織多式聯運全程運輸的多式聯運經營人責任。他們對貨物承擔從接收貨物開始到交付貨物為止的運輸責任，他們簽發的運輸單證在多式聯運全程有效。破解我國多式聯運“最后一厘米”的問題需要從形式和功能上規范多式聯運經營人單據。

形式上，《聯合國國際貨物多式聯運公約》、《多式聯運單證規則》、《國際集裝箱多式聯運管理規則》等文件都對多式聯運單證的基本內容做出了要求。可以借鑒這些規則的相關內容，設計多式聯運經營人單據。單據的主要內容包括：發貨人信息、收貨人信息、收貨地點、交貨地點、轉運地點、交接方式、貨物信息、集裝箱信息、費用信息、各方交接或查驗貨物的簽章欄。

功能上，設計一式多聯的多式聯運經營人單據，滿足各種運輸方式下對運輸單據的使用需求。單據主要包含：運單正本聯、運費聯、通關聯、運行報單、到貨通知、交貨記錄以及留存副本。運單正本聯，由多式聯運經營人接收貨物后交發貨人；運費聯用于多式聯運經營人與托運人結算費用；通關聯用于出入境貨物辦理海關手續；運行報單隨貨同行，用于記錄貨物運輸過程，以便多式聯運經營人與實際承運人結算費用，劃分貨損責任；到貨通知用于目的地多式聯運經營人或其代理人向收貨人告知貨物到達信息；交貨記錄用于目的地多式聯運經營人或其代理人向收貨人交付貨物，收貨人簽收后由多式聯運經營人收回；運輸單據包含多聯副本，分別由多式聯運經營人、各參與聯運的實際承運人、貨運代理人、裝箱單位、海關、第三方裝卸及理貨等單位留存。

4.3 逐步推進法規建設

在鐵路、水路、航空、公路等各個運輸領域內，國際社會一直致力于制定一部爭取可以被普遍接受的統一的國際運輸公約。

2008年《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》，即“鹿特丹規則”通過了第63屆聯合國大會67次會議的審議。該規則整合了現存的海運公約，其調整的范圍突破了純海運區段，擴大為“海運+其他運輸方式”，調整包括海運在內的門到門運輸。該規則不再將憑單交付貨物作為一項承運人必須履行的強制性義務。對于不可轉讓的運輸單證，承運人在目的地交貨時并不一定要求提交不可轉讓的運輸單證，只需查明收貨人的身份即可向其交貨。這點對于統一不可轉讓運輸單證下的貨物交付具有重要意義。雖然目前該規則尚未生效，但其中的一些條款對我國鐵水聯運具有指導意義。

盡管國際貨物門到門運輸長期存在規則不統一的問題，《聯合國國際貨物多式聯運公約》至今也未能生效，但是，由于市場需求的巨大推動力，國際范圍內的多式聯運活動從未間斷。服務于“一帶一路”戰略的鐵水聯運也不可能停滯。借鑒已有規則的相關條款，在實踐中探索鐵水聯運的規范，逐步形成與“一帶一路”沿線國家間的多邊多式聯運規則，是目前較為可行的途徑。

5 結束語

鐵水聯運是重要的多式聯運形式，有利于降低物流成本，促進沿海和內陸國家間的互聯互通，有利于“一帶一路”沿線國家的貿易便利。同時，鐵水聯運也是一項重要的物流實踐，只有在實踐運用中才能發現問題，總結規律，形成規則。

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[6]國家信息中心一帶一路大數據中心,等.“一帶一路”貿易合作大數據報告2017[R].2017.

Countermeasures for Developing Rail-water Intermodal Transport in China against Belt and Road Background

Ji Lili
(Nanjing Institute of Railway Technology,Nanjing 210031,China)

In this paper,through investigating the development status of the rail-water intermodal transport system in China,we analyzed the issues in the infrastructure interfacing,transportation documentation and rule unification,etc.,in the development of the railwater intermodal transport system in China,and at the end,proposed the corresponding suggestions.

One Belt andOne Road;rail-water intermodal transport,multi-modal transport

F552.4

A

1005-152X(2017)07-0018-03

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.07.005

2017-05-14

江蘇省高職院校教師專業帶頭人高端研修資助項目（2016GRFX034）

嵇莉莉（1979-），女，江蘇南京人，副教授，碩士，研究方向：集裝箱與多式聯運。