淺談寧波-舟山港與船隊經營管理

邱宇凌

上海海事大學法學院

淺談寧波-舟山港與船隊經營管理

邱宇凌

上海海事大學法學院

本文對寧波-舟山港合并后的運營現狀進行簡要闡述，分析了寧波—舟山港的優勢和不足。就如何發揮地發揮寧波-舟山港的港口優勢，促進港口物流發展，同時促進船隊的經營管理。以及對寧波-舟山港未來的定位作適當的分析并提出一定的建設性建議。

寧波-舟山港優勢；機遇挑戰；發展；船隊；經營管理

眾所周知，寧波-舟山港坐落于浙江省東北海岸，該港區涉及浙江的寧波和舟山兩個城市。本來是兩個獨立、互不相干的港口，在2006年1月1日，原浙江省省長呂祖善正式向國內外宣布：“寧波－舟山港”名稱正式啟用，原“寧波港”和“舟山港”名稱不再使用，同時寧波—舟山港管理委員會也正式成立。這看似只是兩個名稱的疊加，但它的意義遠非簡單意義上的“1+1=2”，而是“1+1＞2”，這意味著寧波、舟山兩港一體化終于邁出了決定性的一步，而地圖上一道淡淡的紅線也開始被“寧波-舟山港”名稱中短短的連字符所取代。寧波-舟山港擁有著得天獨厚的地理位置和區位條件，星羅棋布的舟山群島的諸個島嶼就是港口的天然屏障，寧波舟山海域在西側形成大陸海岸線為主，東側舟山群島形成天然掩護，整個海域內口門眾多，深水近岸、航道縱橫，岸灘未定，淤積輕微，錨泊水域廣闊，具有得天獨厚的深水港口岸線資源和航道資源。目前港區主要分布在寧波鎮海，北侖海岸以及舟山島南海岸。大型國際遠洋船舶經蝦峙門深水航道進出該港區。如今，寧波-舟山港的貨物吞吐量，集裝箱吞吐量均位于世界前列，是全球首個8億噸的港。

我們不可否認的是，寧波-舟山港擁有大泊位的碼頭，集疏運條件良好，擁有水水中轉，水陸中轉，海、公、鐵聯運等強大的綜合聯運功能。同時該港區擁有全球約200條航線，而且，寧波-舟山港所處位置為長江三角洲經濟腹地，城市群體密集，是全國經濟發展最發達的地區，因此港口設備完善，裝卸效率高，又有著強大的政策優勢。這些都是可以使寧波-舟山港成為中國乃至世界第一大港必不可少的因素，再加上與該港最近的上海港在內河水運方面沒有優勢，寧波-舟山港便可借此大力發展內河水運和江海支線，以拓展新的經濟腹地，另外，上海國際航運中心的建設給舟山港域港口開發帶來現實的發展機遇，使舟山北部的深水港的開發又向前邁進了一大步。諸多獨特的建港優勢，構成了可建設舟山港域國際性深水大港的充分條件。同時，隨著杭州灣跨海大橋的建成，它溝通連接寧波-杭州-上海的三角區域，寧波市已成為我國長江三角洲地區綜合交通運輸網中的重要樞紐，匯集了多條高速及多條省道公路干線，杭甬運河又溝通京杭運河并與長江三角洲水網相連，從而提升了寧波的區位優勢，進一步拓展寧波港口的發展空間。再加上舟山市的連島工程已建設好，這對舟山區域經濟和舟山港域發展必將帶來深遠影響。舟山港域以水水中轉為主的貨物運輸結構也將得到改善，尤其對推動集裝箱運輸和物流業的發展至關重要，這些港口優勢，必將都為寧波-舟山港的發展提供了良好的機遇，把握這些機遇才會使寧波-舟山港發展的更好。

不容置疑的是，寧波-舟山港是一個擁有得天獨厚優秀條件的港口，但是其在管理上模式和發展上都面臨著嚴峻的考驗和挑戰。上文提到過的上海港，雖然確實對寧波-舟山港的發展起了一定積極的作用，但是位于上海的大小洋山港的崛起和“長江戰略”實施的影響無疑成為了寧波-舟山港進一步發展的絆腳石。同時寧波-舟山港的集裝箱有85%來自省內，而寧波的直接集裝箱腹地的挖掘已達到較高水平，剩余發展空間已不多，會受到箱源腹地的制約。再者，亞太地區港口布局密集，國內外的港口之間競爭也日益激烈。國內，距離相近的上海港，寧波-舟山港，福建港口和溫州港口與寧波腹地難免存在交叉，競爭肯定在所難免；而在國外，許多國家都在發展集裝箱樞紐港口，也無形中會給寧波-舟山港帶來了很大的壓力。而且寧波-舟山港本身也并非十全十美，由于兩港分屬兩個行政區，資源分散，經營主體單一，綜合服務體系缺乏和港口行政管理部門仍按屬地管理原則依法行使具體港口管理職能等等。這些一個個具體的問題，也會在一定程度上制約寧波-舟山港的發展，甚至可能使它陷入停滯不前的狀態。

不過，總體來說，寧波-舟山港的發展機遇仍大于它所面臨的挑戰，所以我們要相信寧波-舟山港未來肯定可以發展的更好。前面說了這么多關于寧波-舟山港的內容，那么它與船隊經營管理又有什么聯系呢？港口的大力開發和更好的經營管理是為了吸引更多的船隊前來靠泊、停泊，因此每個港口都應該有設計適宜的港口，這就要求必須要有適合深度的深水航道以及深水岸線。有數據顯示，寧波港的進航深水航道水深在18.2米以上，25萬噸級以下的船舶可以自由進出，而25到30萬噸級的船舶可以候潮進港。同時該港區水深15米以上的岸線長200.7公里，20米以上的岸線103.7公里，穿越港區的國際航道甚至可以通行30萬噸級以上的巨輪。但是，目前實際上真正得到開發的深水岸線只有全長的10%，如今全球船舶的發展趨勢是大型化，同時，在當今的世界海運市場中，有將近1/3是干散貨運輸，大型的靈便船舶是國際干散貨運輸市場重要的組成部分，由于大靈便船具有貨種豐富，對港口適應性強，經營靈活的特點，在應對危機方面表現出了強大的抵御能力，受到各航運業的重視，成為各航運業未來發展的重點船型。大型的靈便船隊的泊港和靠港就需要深水港，那么由此來看，寧波-舟山港先天上便擁有巨大的潛力，大力開發深水岸線，建設能適應大型船舶進出的深水航線。再者，據報道，2016年，寧波-舟山港充分發揮自有船隊“寧波遠洋”的服務優勢，并吸收浙江海港深化整合的紅利，放大嘉興乍浦等沿海港口的“喂給”量，不斷提升內支線中轉箱量，推進全港當年水水中轉箱量實現6%以上的增幅。這使得寧波-舟山港2016年的集裝箱吞吐量達到2156萬TEU，這一增幅位居全球五大集裝箱港口之首。如此之大的發展說明寧波-舟山港的發展離不開“寧波遠洋”船隊帶來的影響，因此這對寧波-舟山港來說，這也是一個很好的啟示：努力發展和經營好自己的船隊，可以為自己的港口進行良好的服務和幫助，從而使港口的硬件和軟件發展得到到提升。而對于發展自己運輸船隊和經營管理方面，寧波-舟山港正在努力推廣節能環保、經濟高效船舶，建設規模適度、結構合理、技術先進的專業化江海聯運運輸船隊。在物流方面，寧波-舟山港一直在大力發展全程物流供應鏈，提高物流服務水平，不斷提升江海聯運客戶的聚集力。想必這都能給全國甚至是全球的船隊經營管理提供了新穎的思路和想法，從而可以讓船隊的經營得到更好的發展。

在了解船隊經營管理對寧波-舟山港的發展啟示后，我們再來看看港口的發展和船隊經營管理之間的密切聯系。港口企業和船隊一樣都需要正規的管理經營模式進行管理，先來分析港口的管理，我國在“十五”期間全面推進港口體制的改革，但當時的改革方案僅僅解決港口發展中才能在的一些問題，而對未來發展對港口體制改革的要求卻考慮的不夠深入，突出反映在改革后的港口管理體制仍停留在行業管理模式上，管理模式的變革沒有突破。因此港口的管理模式需要一定的改革。而針對目前的寧波-舟山港來看，管理模式不外乎有三種：有限一體化模式、港政一體化模式和行政區域一體化模式。而第一種的缺點是沒有操縱性，又因為現寧波舟山兩市的港口行政管理部門仍按屬地管理原則依法行使具體港口的管理職能，這并不符合中央“一港一政”的原則。而港政一體化管理模式雖然在世界上是一種可行的口岸行政部門合并方案。世界上成功的例子即是紐約-新澤西港。但在中國這一模式與我國現行的法規相抵觸，按照我國港口法，寧波不能擁有兩個港口，而寧波港和舟山港又分屬兩個城市，一個港口又不能存在兩個管理部門，所以該管理模式實際上和現行法律不一致。最后一種管理模式是行政區域一體化模式是應該是目前最為理想的一種管理模式。但行政區劃的調整， 需要中央批準， 而且統一思想困難、現實推進的障礙阻力大，時間也會比較長。但只有采取該模式，才能使寧波-舟山港所有行政管理權進行完全融合，做到按“統一規劃、統一建設、統一品牌、統一管理”四個原則來進行一體化發展，同時又符合“一港一城一政”原則，所以各方面的情況來看，行政區域一體化管理模式是最理想的模式。同時，行政區域一體化的管理模式也可以下一步為寧波-舟山港實現地主港管理模式奠定良好的基礎。在當今世界，“地主港”才是港口管理模式的發展方向，該模式現在是國際上通行的做法和模式，因此寧波-舟山港的港口管理模式應該朝著這個方向發展，這樣的管理模式可以讓寧波-舟山港得到更好的發展；也可以使自己的船隊經營管理得到長足的發展。再者，隨著當今航運事業不斷得到重視，船隊在經營的過程中也需要尋找合適的管理方式來適應世界潮流，因此，世界各大船隊都在根據自己自身情況和條件，結合世界的發展趨勢，尋找和制定適合自己的管理方式。各個航運企業為了加強內部管理，充分發揮和調動公司和船隊兩個團隊的積極性，提高運輸效率和經營效益，根據各自的優勢和特點，對船隊采取了不同形式，不同程度的經濟責任制。而其中最為突出的便是組合船隊的承包經營原則，這些各有特點的船隊經營管理很好的促進了世界船隊的發展，反過來也促進了港口的發展。由此看來港口的經營管理與船隊的經營管理是相輔相成的，港口的構架和管理模式發生變化，船隊經營也會通過港口給他們帶來的啟示來更好的發展自己，而船隊經營管理的變化反過來可以讓港口意識到自己的不足之處，更好促進港口的發展，并帶來一些有建設性的意見，因此兩者的關系密切不可分。這些我們都可以從寧波-舟山港近幾年的發展和改變得到很好的印證，最典型的例子便是浙江省海港集團的成立。2014年7月，浙江省海洋開發投資運營公司正式成立，并在2015年更名為浙江省海港投資運營公司，簡稱省海港集團，省海港集團的成立，使浙江省成為國內第一個完全實行全省海港一體化的省份。這是浙江省委省政府的重大決策部署，目的是為了拉開了浙江海洋經濟和港口經濟新一輪發展的序幕，對浙江省更好地參與“一帶一路”和長江經濟帶等國家戰略，加快建成港航強省和海洋經濟強省具有十分重大的意義。而至今該集團已成立一年多的時間，作為省級海洋資源開發建設融資平臺，海港集團以市場化運作方式，貫徹落實省委省政府統籌管控和高效利用全省港口、岸線等海洋資源的戰略意圖，積極打造全球一流的港口投資運營集團，加快推進全省海洋和港口經濟一體化、協同化發展。此舉是浙江海港一體化發展上的一個新起點，從此，寧波-舟山港歸由省里統一管理。自省海港集團成立以來，先后完成了寧波、舟山、嘉興、溫州、臺州等沿海五大港口和義烏陸港的“一體化”整合，經過這一年多的不斷發展，寧波-舟山港也已基本實現實質性一體化，通過這一系列舉措，對全省海洋港口資源進行優化配置，統一規劃、統一建設、統一管理、一企一策，提升整體資源效率，把自然稟賦優勢和良好發展基礎轉化為新一輪發展優勢，從而提升浙江海洋港口經濟發展總體水平，加快海洋強省建設，很好地助力浙江經濟結構轉型升級。浙江省的港口發展也迎來了以寧波-舟山港為主體的“一體兩翼多聯”的發展新格局，寧波-舟山港往北對接長江經濟帶，往南與浙東南沿海港口一起對接21 世紀海上絲綢之路，內陸則經由義烏國際陸港、金華(蘭溪)港、衢州港對接絲綢之路經濟帶。這些舉措都能很好地帶動寧波-舟山港更好的發展，同時也促進了港口船隊的經營和發展。浙江省實施港口一體化戰略一年多來，已經讓寧波-舟山港明顯顯現了“1+1〉2”的協同效應，極大地提升寧波-舟山港的國際競爭力。使寧波-舟山港能吸引了更多的船隊前來停靠，這也讓寧波-舟山港在2016年成為全球首個吞吐量突破9億噸的港口。

如今，綜合各方面情況來看，寧波-舟山港看上去似乎已經是一個“世界級航運中心”，但是事實上我們卻還不是真正意義上的世界航運中心，主要的原因是該港區高附加值的港航物流服務業發展相對滯后，雖說寧波-舟山港確實已躋身國際航運中心前列，但是和2016公布的全球十大航運中心還存在較大的差距，而且前文也提到了寧波-舟山港并非十全十美，還存在許多不足之處。在如今貿易全球化，世界經濟的新形勢下，傳統港口產業進入了自己的發展瓶頸時期，港口如何依托城市現有的經濟、土地、公共資源，達到“港以城榮”？而城市又怎樣利用港口走向世界，實現“城以港興”？這是港口產業需要解決的兩大問題。針對這兩大問題，寧波-舟山港則應該瞄準建設全球一流的現代化樞紐港和世界航運中心的中心目標，加大統籌，利用實質性一體化的契機，整合優化港口布局，拓展自己和船隊，完善船隊的經營管理，起家一步完善港口物流供應鏈管理體系，提升港口輻射力，補齊國際化發展的短板，打造一個多式聯運國際綜合樞紐港口，從而以港口經濟圈建設為引領，以寧波-舟山港一體化為契機，通過各方面的共同努力將寧波-舟山港打造成為科技含量高、經濟效益好、資源消耗低、環境污染少、港口建設運營與城市環境保護協調發展的環境友好港口。李克強總理在2014年政府工作報告中指出，把“一帶一路”建設與區域開發開放結合起來，加強新亞歐大陸橋、陸海口岸支點建設。港口在建設21世紀海上絲綢之路進程中起著至關重要的作用。寧波-舟山港正是位于海上絲綢之路的關鍵節點上，近幾年里中央在大力宣傳“一帶一路”戰略的重要性，在這種千載難逢的機遇前，更需要加強寧波、舟山等沿海城市的港口建設，需要充分發揮港口優勢，創新體制機制，完善服務功能，大力發展全程物流和綜合物流，促進物流與國際貿易良性互動發展，進一步加強與周邊地區的資源整合、以及更大區域的優勢資源共享，大力發展現代海洋服務業，增強對外拓展能力，形成錯位競爭、優勢互補、合作共贏的新機制，使寧波-舟山港成為“一帶一路”甚至是“21世紀海上絲綢之路”的排頭兵和主力軍。從而把寧波—舟山港建設成為能夠高效對接“一帶一路”的綜合性國際樞紐港，使寧波-舟山港真正成為世界級的國際航運中心。

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