共享單車：資本熱捧也無法掩蓋盈利困局

如果說互聯網進入了下半場，那么下半場的大幕無疑是由共享單車拉開的。

摩拜、ofo、小藍、小鳴……眼看著街頭自行車的顏色日漸豐富，不開車、不約車，騎輛共享單車欣賞城市風景，已經成為都市人新的生活方式。

就這樣，共享單車火了。作為了一個曾經的自行車大國，在連續多年自行車保有量下降之后，最終讓自行車火起來的不是硬件廠商，而是單車共享的創業模式。毫無疑問，共享單車在過去的2016年下半年已然成為“風口的豬”，最后一公里也成為了巨頭們在資本寒冬里征戰的又一個高地。

Skin in the game，這是金融領域的一個古老短語，意思是利益捆綁，榮辱與共。如果你看好一個項目，只有真金白銀地下注才能讓人信服。在共享單車這個領域，各家投資機構紛紛投入大筆金額捧場，上演一幕幕資本大戲。在不到半年時間里，大量資金涌入共享單車市場。而在火爆的背后，則是日益凸顯的盈利和運營問題。有業內人士指出，在經歷了去年的火熱后，今年的共享單車市場將迎來淘汰和整合期。

“不敢錯過”的共享單車

一紙網約車規定，給了滴滴等出行領域新興崛起的獨角獸當頭一棒。上帝關上了一扇門，又打開了一扇窗，共享單車的出現，成為了出行領域全新的流量入口。

過去一年，線上流量紅利殆盡，O2O潰不成軍，小米式微，VR叫好不叫座，無所不能的互聯網正在遭受困境，而資本市場也經受著創投寒冬。整個2016年，中國創業投資領域的投資項目相比2015年減少了三分之一。為數不多的入場券也被機構投向了相對穩妥的大案子中。作為最火的互聯網經濟新產物，共享單車的風頭在2016年無人能及。

一部手機就能解決整個操作流程，隨時隨地都能租借和歸還，憑借著方便快捷的優勢，共享單車在過去一年里快速成長。截止去年年底，我國共享單車企業已超過20家，車輛達數百萬輛，用戶總數接近1900萬人。以行業內表現最為突出的兩家公司的數據來看，ofo于今年1月宣稱，當年已連接的單車總量達80萬輛，總用戶人數達1000萬人，日訂單量超180萬。而摩拜單車則表示，其月活躍用戶量已超313萬人，日充值筆數超過10萬筆。在北京地區運營的共享單車總量超過了10萬輛的規模，上海、廣州、深圳的規模也已經突破10萬輛。

隨著各方勢力的崛起，共享單車受到了資本的極力推崇。2月20日，摩拜宣布D輪融資后再次獲得新融資，從年初至今，摩拜單車以累計獲得融資金額超過3億美元。而它的對手ofo也已經獲得約2億美元的5輪融資。概念的火爆和外界對共享單車良好的商業預期，使得各路資本扎堆進入。

除了市場前景巨大，互聯網和實體企業巨頭爭相搶占單車市場，實際上搶占的是單車背后的想象空間。

談到共享出行的經濟效應，Uber無疑是最好的案例。截止2016年10月，Uber在全球72個國家超過425個城市開展業務，每月用戶量3000萬左右，估值680億美元。2016年的凈收入預計將達40億美元左右，是2015年的兩倍多。

從Uber的估值來看，它的價值超過了通用汽車、福特、本田和大多數汽車制造商，也超過了大多數大型互聯網公司。因此，摩拜單車、ofo等共享單車的出現，讓資本嗅到了金錢的味道。遠璟資本合伙人劉毅然對此有過分析：投資人喜歡追風口，所以當共享單車出來以后，大家覺得這個模式和滴滴很像，都有一種不敢錯過的感覺。

投資人這種“不敢錯過”的心態，直接導致了資本市場熱錢的走向和市場態勢。騰訊、阿里、美團、小米、滴滴等互聯網巨頭分別以投資方的身份加入戰場。在移動互聯網時代曾被拋棄的傳統企業，也加足馬力試圖在共享單車市場分得一杯羹。曾經耳熟能詳的自行車品牌：永久、飛鴿等，以及曾經參與過公共自行車的企業紛紛強勢加入。

盈利才是最終歸宿

中國互聯網圈從來不缺跌宕起伏的故事。

2016年10月31日，天氣預報說，這一天是2016年下半年平原地區氣溫首次跌破冰點的日子。北京最低氣溫零下四度，最高氣溫也只有六度。直白一些的解釋是，“冬天來了”。這一天，ofo北京市區的訂單增長率明顯放緩，相比前一天，增長率僅有6%，往日里，這一數字最低都超過20%。

暴露在城市外部環境下的共享單車，其騎行、GPS和智能鎖的穩定性都面臨很大挑戰，遇到刮風下雨的天氣就可能出現問題。入冬后，隨著惡劣天氣增多，共享單車遇到了一道很難跨越的坎。

共享單車帶來更大難題，來自于人性。2016年12月19日，北京晨報報道，某二手車交易平臺上，有人公開叫價2000元回收摩拜單車；此外，在二手車平臺上，ofo只賣99元，但前提條件是，必須拆除GPS。更有甚者將單車扔進珠江，摩拜單車GPS顯示，在珠江里就有好幾輛。共享單車的無樁制度和各種便利，成為了對人性的縱容。

無論多少家入局，無論哪家市場份額高，對于創業企業和資本方來說，盈利才是最終歸宿。而對于共享單車來說，盈利似乎有些可望不可即。

共享單車的盈利模式不外乎以下幾種：第一種是租賃過程中用戶支付的騎車費用，這是目前最直接的收入方式；第二種是用戶注冊時繳納的租金，為平臺帶來一部分沉淀費用，從而通過各種金融手段獲得收益；第三是在規模足夠大的情況下獲得廠商投放的平臺廣告。

對于此，摩拜王曉峰曾說：“我們現在不知道怎么賺錢，當高額的成本和低廉的價格讓共享單車項目看起來像在做公益，錢就成了存活的必要條件。也就是說，共享單車的盈利困局是成本居高不下和利潤單一失衡的共同結果，且共享單車的運行因為摻雜著較高的道德風險，致使成本愈加難以有效控制。”ofo則表示不擔心錢。他們官方的回復是：“ofo現金流很健康，是業內惟一一個具備良好自我造血能力的共享單車服務平臺，后續運營成本也是業內最低的。”但具體到有哪些造血方式時，ofo不予外漏。

連領跑的兩家公司都無法解釋清楚盈利問題，其余的共享單車平臺則更是諱莫如深。當花錢和掙錢不對稱時，對公司的融資能力自然會帶來嚴峻的考驗。即便激烈競爭的結果是一家獨大的壟斷市場，一個不盈利的公司不僅很難對得起數億美元堆積起來的估值，而且在沒有找到盈利模式的情況下，很多單車公司不一定能熬到可以盈利的時間點。

運作模式的雷同加劇了行業之間的競爭，而市場的飽和則讓共享單車市場的進入難度進一步加大。如果沒能趕上第一波搶占城市紅利的浪潮，單車平臺選擇與二線城市合作也是個不錯的選擇，但這并非長久之計。為了尋求規模效益，各大平臺無法停下擴張的步伐，供應鏈和融資能力的差異越發凸顯。

簡單的、可復制的商業模式最終將會讓共享單車市場的戰斗異常激烈，真正能夠在這場戰役中幸存下來的企業更是鳳毛麟角。很多業內人士表示，這場熱潮期限不會超過一年，等下個冬天來臨，中小型平臺的共享單車也將迎來冬天。