步行友好環境設計的相關理論綜述

李可溯

中國建筑設計院有限公司第一總圖市政設計研究所

步行友好環境設計的相關理論綜述

李可溯

中國建筑設計院有限公司第一總圖市政設計研究所

鼓勵步行出行方式是城市可持續發展的重要手段。本文對比了步行友好環境與其他步行環境的區別，從中界定了步行友好環境的概念；從行人步行行為的特點出發，引出了設計層面對于步行環境的人性化思考，并介紹了應用較為廣泛的步行友好的評價體系。為步行友好環境設計的進一步研究和設計實踐提供了相應的理論基礎。

步行友好；城市環境設計

1 引言

面對我國不斷惡化的城市環境和交通狀況，創造步行友好的公共空間，改變市民的出行方式習慣，降低汽車的使用率，可促進城市可持續發展，城市公共生活更加和諧健康。通過梳理總結步行友好環境設計的相關理論，對其有全面系統的認識，可為步行友好環境設計的進一步研究及設計實踐打好基礎。

2 步行友好環境與慢行系統、步行街的區別

步行友好（Walkable or Pedestrian-friendly）在各類相關研究中有多樣的定義，倫敦市運輸部門（2004）對其定義為：“步行因作為一種安全的、連貫的、可達性強且愉快的交通方式而易于被接受。”Abley S（2005）描述其為：“在一片劃定區域中步行基礎設施的高質量及良好實用性。步行基礎設施包括了可以提升步行效率和安全性的便利設施如人行道、捷徑和人行天橋等?！本C合各種定義的共同點，將步行友好環境定義為使人們在通勤、購物、參觀訪問或休閑等日?；顒又心軌虬踩⒈憷?、并樂于采取步行交通方式的環境。設計可通過片區街道路網的規劃、公共空間的物理特性設計、沿街立面的控制及各種環境設施、景觀等的設計實現。

慢行系統在實際研究和應用中一般特指非機動化交通，不僅僅包含步行也包含了自行車等交通出行方式。其初衷是為了解決快慢交通沖突，引導居民采用“步行/自行車+公交車”的出行方式，以達到緩解城市交通擁擠和改善城市環境的目的。但在慢行系統的實際設計中，往往采取簡單地將快慢行交通隔離的方式，通過護欄或路徑單設進行平面分隔，或將行人/自行車引入地下通道或天橋進行垂直分隔，看似保證了慢行交通主體安全性，卻損失了便利性及可達性，并未提升處于弱勢的慢行交通主體的道路地位，不能從根本上改變城市居民的交通方式傾向并引導城市的綠色交通發展。

步行街是指全路段封閉，禁止車輛通行，只允許行人步行的道路。步行街一般位于城市中最繁華的路段，多是商業非常密集的場所，可以為人們創造良好的購物環境，是純粹的步行空間。但對車輛的完全禁止往往會帶來生活的不便，所以步行街一般城市環境中以非常小的比例存在。由于其服務對象單一的特性，設計中需要考慮的綜合因素較少，對于城市公共空間的象征意義大于生活服務意義。

3 行人步行行為與步行環境的相關理論

3.1 行人步行行為的特點

行人是一個極具多樣性的街道使用群體，不僅僅包含了健康的成年人，而且也包括行為障礙者，如老人，兒童，殘疾人等等。行人的步行行為針對不同的人群，目的，目的地而各有不同（Mehta V，2008）。

根據行人的年齡、性別和身體狀況、出行特點以及天氣情況、行進路線的物理條件等各有不同，大部分人的步行速度在2.9千米/小時到6.5千米/小時之間。一個不攜帶大件行李的普通人占道行走的寬度約需要0.55米，一名持雙拐行走的殘疾人需要1米，輪椅需要1.2米，1.5米能夠同時通行一臺輪椅和一個嬰兒手推車。揚.蓋爾（2010）指出了通常情況下，對于普通人而言400～500米是能夠普遍被接受的步行距離，500～1000米左右的距離是舒適性步行距離的極限，超過了1000m，人將很少選擇步行的方式。同樣500米的距離，人們在景點散步和在單調乏味的街道上行走的感覺是截然不同的，后者帶來的疲憊感也更多，因此存在“實際距離”與“感知距離”的區別。

步行行為的靈活性決定了這種行為具有極高的主觀性和隨機性，步行的路徑與被實現設計的路徑有直接但并非決定性的關系。揚.蓋爾也指出了“走捷徑”是步行者的本性。由于行人個體抵御不良條件的能力較差，步行行為受到惡劣天氣等外界條件影響較大，呈現出脆弱和不穩定性的特點。另外，出于從眾心理，步行行為也具有強烈的從眾性特點。

在功能、空間高度復合化的城市環境中，步行行為呈現出復雜化的特點，主要體現在行為可能受到的影響因素增多，目的非單一化等。在建筑密度和人流密度增加的情況下，行人的步行空間可能被壓縮，速度也可能產生變化，步行體驗變差可能導致“感知距離”增加，但豐富的城市元素卻有可能逆轉這種感知和體驗。

3.2 步行環境的人性化思考

步行行為受到文化傳統、個體差異、喜好和性格，以及環境因素的影響，也需要依賴于步行環境而實施。

揚.蓋爾認為，步行環境包含物質環境和心理環境兩個層面，共同決定著行人的使用感受，而這種感受又進一步影響人們公共生活的質量。如行人在細節元素豐富的街道上行走，可能會因欣賞的愉悅暫時忘記疲憊；當行人行走在陰冷的高墻下，會因環境的冷漠而感到恐懼，加快行走的速度。

改善步行環境有多種途徑和多方面的內容，如采用狹窄的臨街面單元（5～6m）以及外立面上的豎向立體效果處理以豐富街道細節，提升步行體驗；通過建筑布局規劃和形體設計調節地區內部小氣候，制造宜人的步行環境；針對行人的喜好、心理、行為習慣等，分析能夠為人接受和受人歡迎的設計元素、手法和關鍵點，創造出真正以人為本的人性化步行環境。

除了提出各種概念性的理論，揚.蓋爾也通過定量的方法對步行環境尤其是街道中的人性化尺度進行了定義，以量化標準描述了感官尺度的影響。如人的雙眼視野范圍可以不規則的圓錐形來衡量，所以街道設計的視覺重點是在建筑底層、路面以及街道空間本身；若想在正常交談距離進行各類普通交通，60分貝是背景噪聲的上限。蓋爾指出，對于鼓勵采取的交通方式，如步行等，應從規劃、設計、運行等各方面給予其優先考慮，促使人們從根本上轉變出行的觀念。

Speck J（2013）總結了近年來多項研究證明的城市環境對于國民健康和經濟發展的影響，說明良好的步行環境可以從減少交通事故，降低環境污染，減少汽車依賴，節約能源消耗，創造良好生活質量而吸引高素質人才等多個方面創造社會和經濟的巨大價值。

Speck提出了良好步行環境所具備的四個特點：有效性，安全性，舒適性，趣味性；并從十個方面描述了這些特點在步行環境中的具體體現和實現方法。他解釋了步行環境的有效性代表著日常所需的目的地均在步行可達的區域，不同目的地均被合理地組織在步行設施良好的路線上，以保證步行環境可被有效地用于出行和戶外活動；安全性意味著步行環境必須保證行人的安全，避免被機動車碰撞，避免犯罪行為的發生，一條安全的街道不僅僅意味著物理層面的安全，并應提供給行人心理上的安全感；舒適性指建筑和景觀賦予街道的空間感和場所性，宜人的尺度，以及便利的設施抵消不利氣候的影響；趣味性指步行環境的獨特性和親和力，豐富的細節避免步行過程中的枯燥感，從而有效降低步行活動的“感知距離”。

Speck同時提出了基于心理學的人的行為特點，利用這些人性特點來鼓勵或阻止人們的行為，采取更積極的方式改變使用者的出行習慣和態度。誘導需求（Induce demand）是指隨著供給增長需求更增加的現象。結合傳統的交通工程學設計思路是以需求預測為前提，在街道環境中的具體體現為“交通量增加—＞預測量增加—＞街道車行設施增加—＞暫時減少擁堵和駕車出行的時間成本—＞導致了更大交通量”的惡性循環，這一理論對傳統的城市街道治理方式提出了質疑，認為應對街道環境中的“車行友好”因素和設施限制其上限而非下限，利用一定的短缺和不便來改變人們的出行選擇，創造更好的步行環境。危險自穩態（Risk Homeostasis）描述了人們會自覺糾正自身的行為以維持較低的感知潛在危險性，因此（駕駛者）感覺最危險的環境往往對行人來說更安全，這也從心理學的角度證明了共享街道或是無標線街道（Naked street）的步行友好性。大部分的駕駛速度是駕駛者覺得舒適的速度，所以增加行駛的不舒適性或是高速行駛的不舒適性，就可以有效降低機動車的行駛速度。這些理論更進一步表明了“物質環境”決定著“心理環境”，而“心理環境”又可以通過使用者的反應行為來改變“物質環境”。

3.3 步行友好的評價體系

近年來，步行友好的環境元素被轉化為一系列可測量的特征用于實例的評估。Krambeck H V（2006）從安全、便利和政策三個維度入手，具體選取了14個指標，通過城市問卷調查的方式，獲取相關城市數據，計算步行友好指數。Irvine Minnesota指標庫從可達性、舒適性、道路安全性、社會安全性四個角度出發，提供了基于問卷調查的城市步行友好性綜合測評工具。Quer?cia D et al（2015）提出了一種APP的模型，通過手機用于對于城市環境的記錄照片和地圖等資料進行相關的步行友好性因素遠程、實時分析，評價某一特定街道或街區的步行友好性；這一評價模型的原理基于以往關于步行友好性與特定環境元素的聯系，包括戶外和夜間生活（尤其是夜間女性用戶多的環境意味著更強的安全性），購物和藝術品，步道，交通燈，環境的整潔與干凈，樹木綠化，休憩行為，建筑，歷史感等等。著名的步行友好性評分網站walk score主要通過步行的可達性和便利性來對某一確定區域的步行友好性進行評判計算分數。這些步行友好的評價體系和指標用途廣泛（如被用來作為進行房產交易，日常路線選擇等等），說明了人們對步行環境的日益重視；評價體系中羅列的步行友好特點和元素也可以作為目標提供規劃和設計的參考。

自然資源保護協會（NRDC）（2014），針對目前中國城市以車為本、無序蔓延而造成交通擁堵、人行空間喪失、生活質量下降等現狀，研究推出了中國第一套城市步行評價體系，從安全性、舒適性、便捷性、政策管理等四個方面評價城市的步行友好性，其中前三者均與規劃設計具有密切的關系，且在評價指標中所占的指標權重也遠高于最后一項。

通過步行行為及環境的相關理論梳理，可以發現以人為本、步行友好規劃和設計的重要趨勢和方向。步行友好作為可持續發展的重要概念之一，在國內外影響巨大，我國也出臺了相應的城市評價體系，亟待進一步的重視和具體設計/改造方法的指導。

城市設計領域的相關理論和研究主要來源于歐美，可以為我國的城市發展提供重要的理論依據，但應用的實際環境和背景大有不同。我國城市人口眾多，尤其大城市中心區人口密度遠超歐美的城市環境，且快速城市化過程中的城市建成區和城市更新區環境也更為復雜多樣。步行友好的環境設計研究需結合我國的實際情況，探索總結與我國國情相適應，具有實際可操作性的規劃和設計方法。

[1]揚·蓋爾.人性化的城市[M].中國建筑工業出版社,2010:15～51.

[2]自然資源保護協會(NRDC).中國城市步行友好性評價(階段性報告)[R].(2014-8).

[3]Abley S.Walkability scoping paper[J].Retrieved March,2005,4:2011:2～11.

[4]Krambeck H V.The global walkability index[D].Massachu?setts Institute of Technology,2006.

[5]Mehta V.Pedestrian behavior,perceptions and attitudes[J].Journal of Urbanism,2008,1(3):217～245.

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[7]Speck J.Walkable city[M].Macmillan,2013:12～95.

[8]Transport for London.The Walking Plan for London[R].2004.