城市軌道交通站點綜合開發模式研究

王 梅

重慶市規劃設計研究院

城市軌道交通站點綜合開發模式研究

王 梅

重慶市規劃設計研究院

當前，我國經濟發展水平越來越高，中國的城市化發展進程不斷加快，隨之而來的我國社會大眾對于城市軌道交通的需求水平也越來越高。與此同時，社會經濟水平的提升也帶動了我國城市軌道交通發展。本篇文章立足于我國城市軌道交通發展的現實狀況，針對我國城市軌道交通綜合開發模式的分類以及特點進行敘述，并著重從建筑布局、消防設計以及客流組織等方面結合我國車站空間開發設計分類與方法進行了分析，希望本篇文章可以帶給相關行業人員一些借鑒和思考，為我國城市軌道交通站點綜合開發模式研究注入一些動力和活力。

城市軌道交通；綜合開發；模式研究

1 引言

伴隨著我國經濟的快速發展，城市建設水平也不斷提升。城市人口的不斷增加，給我國城市交通帶來了更大的壓力，這就使得我國城市軌道交通工程的發展更加具有迫切性，受到了社會大眾的廣泛關注。城市軌道交通作為一種客流輸送量較大的交通工具，能夠有效的環節城市里的交通壓力，我國大部分城市的軌道交通建設工程已經逐漸發展為一種趨勢，為城市低碳生產生活帶來福利的同時還有效的縮短了城市與城郊之間的距離，對于帶動我國城市邊緣地區的開發提供了便利，更是促進我國經濟發展的持續增長的一大推動性因素。

2 城市軌道交通綜合開發模式的分類與特點

城市軌道交通工程項目作為一種新型的交通項目，主要集中在人口密集的城市群中央。這不僅可以有效的提升城市土地的利用率，獲取更高的經濟收益，而且可以與其他公共設施實現綜合開發，最大限度的發揮社會效益。所以，借助完善的統籌規范方案可以有效的實現城市軌道交通綜合開發項目的更好利用，大體分為三大模式：

3 公共交通導向模式（TOD模式）

TOD模式是城市軌道交通綜合開發模式之一，也就是公共交通導向開發模式，這種開發模式是世界范圍內最具有代表性的城市社區開發模式。除此之外，公共交通導向模式更是具有新城市主義特色的一種開發模式，這種模式廣泛應用于還沒有集中開發的區域，借助早期針對規劃發展去的用地以相對低的價格實現征用，通過公共交通的導入，達成開發低價的時間差，隨后對這種基礎設施建設完善的地域進行出售，讓政府從土地的價值上升過程中實現對公共交通的早期投入。南京地鐵三號線就是公共交通導向模式戰略最鮮明的應用，三號線的起點位于浦口，終點位于江寧，這條穿越南京主城區的地鐵線建設啟動以后，帶動了南京落后區域的開發，提升了區域投資熱度，在政府實施的城市軌道交通建設TOD戰略之下，合理進行土地開發，讓不同行業在地鐵周圍呈現出串珠式的發展態勢。

4 地鐵聯合物業模式（MPD模式）

地鐵與物業聯合模式的簡稱為MPD模式，主要表現為以地鐵車站作為核心，在地鐵車站的周圍實現一定規模的商業投資以及開發活動，截獲沿線土地與物業的增值收益，使之能夠反哺地鐵建設投資和運營支出。地鐵運營為線路周邊的大眾出行提供了無限的便利，而且可以帶來更多的客流量，實現對線路區域的開發投資。進行開發之后的物業設施不僅可以實現自身增值，而且能夠聚集更多的客流量，讓地鐵線路運營增加收入，實現良性的互動，使得地鐵線路開發建設一方面可以促使物業升值，另一方面還能夠讓物業產生的經濟收益支持地鐵投資建設。南京地鐵在十二五期間進行了高達一千億元的的投資，地鐵線周邊分布著大量的經營性土地，這就實現了物業與地鐵的雙重聯合，一方面作為城市軌道交通建設的資金，另一方面又為物業提供便捷的服務，體現出了MPD模式對于城市軌道交通建設的重要性。

車站空間開發模式（SSD模式）。車站空間開發模式主要應用到地下空間，這也是城市軌道交通應用的一大重點。城市地下空間的開發利用關乎著我國國民經濟發展的水平，根據國際相關調查數據顯示，人均GDP超過三千美元的地域進入了地下空間開發的高峰期。當前，中國有相當一部分城市的人均GDP已經達到了這個標準，但是地下空間的開發利用程度卻并不高，開發的規模達不到要求的標準。從國內外先進城市的經驗看，高水平的地下空間開發利用主要依托地下軌道線網展開，而城市軌道主要分布在地下20米-50米的中層，地下道路、停車、市政設施分布在與之相鄰的地下10米-20米的次淺層，人行、商業及公共服務設施則再向上分布在地下0米-10米的淺層。車站空間模式的地下空間利用，重點要結合功能需求從平面與豎向進行統籌引導、精細設計，以方便不同類型的交通換乘，引導站點人流與商業、公共服務設施銜接，組織便捷的地下人行過街、入樓，并考慮特殊時期的人防空間聚集等多種要求。當前重慶運營的地鐵線路中已經出現了地下空間應用實例，也明顯體現出了車站空間開發模式的應用趨勢。

5 車站空間開發設計模式

5.1 建筑空間布局設計

建筑空間布局設計的首要目標是迎合城市交通功能需求，達到明快簡潔的要求，力求空間開闊而流暢。車站空間開發設計主要有四種整合方式，分別為車站空間與綜合開發空間實現以“點”、“線”“面”“體”的結合。一般來說，車站內部布局主要是交通設施，商業設施只是配套服務，以“點”狀進行分布，比如銀行以及小商店，呈現出靈活便捷的特點，不對車站交通空間造成不利影響。除此之外，車站內部通常為了達到車輛停靠等功能的實現進行渡線的設計，有效的劃分空間功能，實現最優效果。地下空間車站還存在圍合以及半圍合狀態的物業開發空間平面，自然的進行空間的過渡。

5.2 客流流線組織設計與消防設計

城市軌道交通車站的客流流程相對簡單，商業建筑客流活動特征存在異處，將客流吸引在商業空間中進行效果活動，為商業發展帶來更大的經濟效益。客流流線區域多分布于站廳的出口以及入口處，避免商業開發停留區域設置在乘車客流流線上，除此之外還應該在客流交織的區域采取相應的措施，避免客流出現堆積。

6 總結

城市軌道交通站點綜合開發模式探究是一個長期而系統性的過程，我國當前還沒有形成一個成熟的設計體系與政策機制。一是對于不同類型特點的軌道站場綜合開發，在功能配比、建設規模、規劃設計條件等方面缺乏深入研究，尚未形成技術標準，二是缺乏利于多部門高效聯動的管理機制與操作清晰的工作流程，三是在實操層面仍存在著土地出讓、權屬分層、融資渠道、成本分割等管理方面的不少掣肘。這些都需要我們在實踐中不斷摸索、完善。

[1]陳秉,徐婷婷.有地方特色的TOD發展模式-廣州的經驗[A].轉型與重構.2016年中國城市規劃年會論文集[C].2016.

[2]賈平剛,周廣發.城市綜合交通樞紐一體化開發模式與實施探討[J].鐵道運輸與經濟,2016(9).